|
Мировой рекорд дальности- 700 км17 июля 2001 года Манфред Румер установил в техасском небе новый мировой рекорд открытой дальности, пролетев 700.8 км из Запаты в Ламесу. Предыдущий рекорд Ларри Тюдора составлял 495 км и продержался семь лет.
Как все начиналось Я не помню точно, получал ли я сообщения от самого Девиса Страуба, или же прочитал про это на Оз Репорте, но я узнал, что Девис, Девид Гловер и Гарри Особа вновь собираются организовать в Техасе попытку побить пару-тройку мировых рекордов. В прошлом году они уже приезжали в Техас с той же целью, и результат был неплохим. Экспедиция была названа "World Record Encampment" (WRE). Девид Гловер вызвался обеспечить нас всей необходимой информацией относительно местных воздушных правил и зон полетов, а Гарри Особа оказал неоценимую помощь своими знаниями погоды в регионе. Я сразу же заинтересовался, но тогда еще не был полностью уверен в своем участии. В этом году в рамках WRE было запланировано уже две поездки в Техас, и первая частично совпадала с Чемпионатом Мира/Мировыми Авиаиграми в Испании. Вторая часть должна была начаться через неделю после европейских соревнований и продлиться две недели. В случае удачной погоды эти две недели обещали действительно незабываемые полеты. Наша группа с самого начала была не очень большой: всего около 15 пилотов, включая парапланеристов, классические дельтапланы и жесткокрылы. Большинство пилотов были из США, плюс Андре Вольф и Бетинхо Шмитц из Бразилии. Единственными представителями старого света были Катлен Ригг и я. Очевидно, что сообщения Девиса на ОзРепорте не заинтересовали европейских пилотов, однако я чувствовал, что в случае успеха нашей экспедиции все может измениться. Организацию нашей доставки в Запату после Авиаигр Катлен взяла на себя. Сразу после Авиаигр мы отправились в Лондон, где нас ждал прямой авиарейс в Хьюстон. В аэропорту Хьюстона мы взяли напрокат автомобиль и уже через 7 часов были в Запате. По дороге мы имели возможность понаблюдать за развитием погоды: кучевые облака с хорошим развитием на всем пути обещали действительно неплохие полеты. В Запате мы собирались найти свой отель и как следует выспаться, но узнали от Девиса, что следующий день должен быть очень многообещающим в плане погоды. У меня было такое ощущение, что я не успею собрать свой дельтаплан вовремя (он был разобран в короткий пакет) и подготовить все необходимое… Я очень нервничал по этому поводу. К счастью, ни тот день, ни последующие, не были такими уж хорошими, так что у нас было достаточно времени для акклиматизации. Потребовалось несколько дней, чтобы привыкнуть к смене часовых поясов и новым условиям, подготовить все мое снаряжение, разобраться с воздушным пространством, дорогами подбора и особенностями полетов в данном районе. К тому моменту, как начались действительно «большие полеты», мы были во всеоружии.
Место Почему Запата идеальна для рекордных полетов? Итак, этот маленький город расположен очень близко к границе с Мексикой, недалеко от крупнейшего города в регионе - Ларедо. Здесь дуют очень стабильные Юго, Юго-Западные ветра; сила ветра может меняться с течением времени, но на протяжении одного дня ветер всегда постоянен. Это критически важно для полетов на большие дистанции. С другой стороны, близость к Мексиканскому заливу обеспечивает достаточно влажности для утренней термичности и раннего образования облаков. Это дает возможность стартовать очень рано, что является огромным преимуществом этого места. И хотя у вас не будет достаточно высоты, чтобы расслабиться, это позволит находиться в воздухе дольше. Естественно, в течение дня база растет. Местность вокруг старта равнинная и лежит между 150-250 м asl; 350 км к северу от старта начинается холмистая местность шириной 100 км, которая тянется через весь Техас. После холмов на уровне 700 м asl снова начинается плоская равнина. Здесь нет таких мест, куда нельзя было бы приземлиться, но зато выбраться из некоторых мест очень затруднительно. Можно сесть в каких-нибудь дебрях и потратить день, выбираясь оттуда, поэтому важен правильный подбор посадочный площадки. Некоторые площадки имеют доступ на автомобиле, но по пути к ним вам придется преодолеть множество ворот, иногда закрытых на замок. Даже посадка всего в нескольких километрах за стартовым полем может обернуться большими неприятностями. Все это делает подбор очень хлопотным делом в этой местности. Но, к счастью, у нас оказался просто замечательный водитель- Дон из Канады. Хотя этот жизнерадостный человек ни разу не видел дельтаплан ранее, он оказался очень полезным во время обоих этапов «World Record Encampment». Его знание дорог, маленьких городков и местных секретов, приобретенное за время первой поездки в Техас, сделало его незаменимым человеком в команде. К слову, день, когда я пролетел рекордные 700 км, не был лучшим из того, что может предложить это место. Я уверен, что если остаться здесь подольше, то можно дождаться действительно выдающейся погоды. Если стартовать пораньше и лететь с более сильным попутным ветром, то, мне кажется, можно улететь гораздо дальше- возможно даже 800 км! Подготовка В первые же дни я заметил, что многие пилоты предпочитают стартовать очень рано, в 8:30 или 9:00, затягиваясь гораздо выше утренней базы (максимальная высота затяжки ограниченна правилами FAI и составляет 2000 м agl). Во время своих пробных полетов я пытался следовать этой тактике, так как уже в это время было возможно удержаться в воздухе в ранних термиках. К тому же, глайд по ветру после отцепки давал дополнительные 20 км, но скоро мы поняли, что при таком подходе риск бомб-аута очень велик. Несколько лишних километров не оправдывали возможную потерю хорошего дня, поэтому старт около 10:00 выглядел неплохим компромиссом. С другой стороны, время старта могло варьироваться в зависимости от условий конкретного дня и было направленно на то, чтобы выжать максимум из погоды.
Первые полеты Пришлось быстро учиться распознавать хорошие и плохие дни. В таких полетах очень важно определиться, собираетесь ли вы использовать день на полную катушку, или же будет лучше сесть пораньше и готовиться к следующему. Я думаю, что здесь можно без особых усилий летать 200-300 км каждый день, но если вы нацелились улететь действительно далеко, это будет означать позднюю посадку и долгий подбор. Вы попросту не успеете выспаться и быть в нужной форме на следующий день! Принять решение садиться всегда непросто: несколько раз я чувствовал, что должен был использовать день больше. К концу первой недели я был немного растерян, не только из-за того, что мне пока не удалось пролететь что-то действительно серьезное, но также потому, что я хотел улучшить свою позицию в «Priority List». У нас не было стартовой очереди, как на соревнованиях. Для определения приоритетности буксировки мы использовали "Priority List" (PL), и для меня было крайне важно оставаться в нем. Дело в том, что у нас был только один буксировщик, и я хотел иметь уверенность, что смогу стартовать в любое время, когда это понадобится. Место в списке определялось в соответствии с самым длинным полетом. Мой лучший полет к концу первой недели был 210 км, и я находился ближе к концу списка… Решение садиться раньше и быть готовым к следующему дню никак не способствовало улучшению моей позиции в PL! Когда я стартовал среди последних, я не мог удержаться от желания догнать уже улетевших. Иногда эта торопливость приводила меня к ошибкам. К счастью, я оказался в состоянии улучшить свое положение в списке и получил возможность стартовать в нужное мне время на протяжении последней недели WRE. К 15 июлю условия стали немного лучше, и я принял решение на этот раз лететь до упора. Я понимал, что это не рекордный день, но продолжал гнать и пролетел 360 км, побив свой личный рекорд. Это значительно улучшило мою позицию в PL. В тот день была «голубая» погода и я летел почти 8 часов. Мы вернулись в отель после полуночи, и на следующий день я был очень уставшим.
Но прогноз на следующий день был неплох, с сильным градиентом и хорошим попутным ветром. Я решил выложиться в этот день по полной. Первая часть полета была очень быстрой, и все складывалось удачно, но примерно после 200 км воздух стал суше и развитие облачности прекратилось. В 15:00 я встретил свое последнее кучевое облако. Я был в растерянности и не знал что делать, так как пролетел уже немало. У меня оставалось в запасе еще много времени, прежде чем термическая активность прекратиться, так что это вполне мог оказаться рекордный день. Я полетел дальше в голубое небо, но там все было очень слабо. Голубые термики не очень-то подходят для рекордных полетов. Когда у тебя нет ориентира в виде облака, и ты не знаешь, где будет следующий поток, приходится лететь гораздо менее агрессивно и не так быстро. В голубые дни невозможно ясно представить себе «правильный» путь в воздухе, по крайней мере, для меня. В 15:30, после четырех часов в воздухе, я решил садиться поближе к главной дороге подбора. Через полчаса после посадки облака снова начали формироваться, и я услышал о пилоте, все еще летящем впереди меня. Тогда я подумал: «Черт, может сегодня был именно ТОТ день, а я сижу здесь!» Как оказалось, решение садиться было полностью правильным. Даже если бы я и полетел после этого быстро и улучшил рекорд на несколько километров, я бы не смог вернуться назад вовремя и быть готовым к следующему дню, ТОМУ дню.
Рекордный полет Следующий день выглядел многообещающе, и все были наготове уже в 8:30. Марк Пастинчиан и Девис Страуб были первыми в очереди на парную буксировку, Парис Вильямс и я были следующими, как раз к 10:00 . Большинство тех пилотов, кто стартовал в предыдущие дни рано, и садился, как правило, тоже рано, в этот раз решили не рисковать и ждали. Старт в 10 утра был первым правильным решением в этот день. Мы не стали буксироваться на 2000 м agl, как это позволяют правила. Внизу уже сформировалась очередь из пилотов, да и условия были хорошими, поэтому мы отцепились на уровне базы. Мы встречали потоки 1-1.5 м/с и иногда летели вперед без единой спирали, просто переходя от одного маленького облака к другому. Первые тридцать километров были легкими, мы крутили потоки очень красиво, постоянно центруя друг по другу и оставаясь в лучшем подъеме. Затем мы пришли в голубую дыру шириной 25 - 30 км, но на противоположной стороне уже просматривались облака. Я сказал Парису, что мы должны снизить темп и не рисковать. Потоки в этой дыре были слабее и не такие стабильные, как те, что мы имели до и после, на всем протяжении полета. Чуть позже я услышал, что у Девиса Страуба проблема с молнией на подвеске, и он готовиться сесть и попробовать заново. Марк Пастинчиан ушел на маршрут раньше всех, но не продвинулся далеко,- он сел, недолетая Ларедо, примерно в шестидесяти километрах от старта. Таким образом, я и Парис были в «лидирующем паровозе». Мы долетели до Ларедо за час без каких-либо проблем, осторожно обогнув местную воздушную зону. База была уже на 1200-1300 м asl, потоки около 2-3 м/с и попутный ветер в 20-25 км/ч. Я сказал Парису, что мы должны забыть о дорогах и возможных посадочных площадках, и лететь к местам с лучшим развитием облаков. Так что мы отклонились немного к западу, затем к востоку, следуя за облачными улицами. Немного позже,- 100 км, Парис сделал небольшую ошибку, или ему просто не повезло. Он полетел на запад к облаку, которое выглядело как очень хорошее. Но оно не работало. Я отклонился еще больше на запад в поисках подъема и нашел его в 100 метрах за несчастливым облаком Париса, это были достойные 2 м/с. Ему ничего не оставалось, как лететь дальше, в то время как я получил возможность оставаться на лучшей линии пути. После этого потока я остался немного правее, так как видел, что на его линии слишком много минусов. С моей дополнительной высотой я смог прийти к следующему потоку выше и набирал быстрее, в то время как Парису понадобилось время, чтобы найти его. В итоге он набрал высоту, но остался на поток позади меня. Очень жалко, что это случилось, так как мы планировали лететь вместе, а лететь вдвоем в данном случае было гораздо проще. Парис прекрасный пилот, который редко ошибается. Его стиль полета очень похож на мой собственный, он прекрасно набирает и его глайд очень хорош. Действительно жалко, что мы разминулись.
Я продолжил полет в одиночестве, стараясь изо всех сил не опускаться низко, посасывя из своего камел-бака и грызя заранее приготовленные мюсли… Это был очень приятный полет. Мне пришлось поволноваться только один раз, когда я пришел низко и не смог сразу найти поток из-за сильного сноса. Но в целом, я был в состоянии оставаться сконцентрированным и принимать правильные решения на протяжении всего полета. Условия тем временем продолжали улучшаться. На переходах я держал 60-70 км/ч и мог немного отдохнуть в широких ровных потоках 3-4 м/с. Если учесть попутный ветер 25-30 км/ч, то я летел довольно быстро. После 350 км я достиг холмистой местности. Стало ясно, что подбор в случае посадки здесь будет не из легких. К счастью, пока я оставался высоко, мне не о чем было беспокоиться. Ту самую ошибку я сделал приблизительно на пятисотом километре. Вместо того, чтобы полететь к ближайшему работающему облаку немного в стороне от курса, я решил лететь прямо. Мой путь лежал через голубую дыру, к облаку на той стороне. Когда я пришел к этому облаку, оно больше не работало, и мне пришлось лететь дальше, пока я не достиг следующего потока. Это был единственный момент, когда я был действительно очень низко (400 м agl). Я прошел отметку в 500 км между 17:00 и 17:30, и у меня еще оставалось в запасе пара часов светлого времени и термической активности, приблизительно до 20:30. Я знал, что если я использую это время эффективно, то смогу преодолеть барьер в 400 миль (640 км), о котором мечтали все местные пилоты и, особенно, Девис Страуб. Нужно было повысить свое внимание и сконцентрироваться на том, чтобы не допускать ошибок. Условия даже улучшились с попутным ветром 30-35 км/ч и потоками 4-5 м/с. Когда в 19:50 я преодолел барьер в 400 миль и переключил прибор обратно на километры (было приблизительно 650 км), то сразу-же понял, что отметка 700 км сегодня вполне достижима. GPS показывал время заката в 20:50, так что у меня был час в запасе. И хотя термичность в это время должна сильно ослабнуть, в 19:00 я все еще набирал в 4-х метровом потоке. Я начал лететь агрессивнее, но ускорив темп я сделал большую ошибку: я сел слишком рано, хотя мог пролететь еще немного дальше. Существовала необходимость сесть до захода солнца для соблюдения правил визуального полета, иначе с регистрацией рекорда могли возникнуть проблемы. Я приземлился в 20:30, хотя мог лететь еще минут 20. К этому времени сила потоков снизилась до 2 м/с, и я перестал набирать до базы, бросая поток, как только он слабел. После моего последнего термика в 1 м/с мне оставалось только лететь прямо. Я приземлился рядом с фермой, которая называется Todd Farms (927 м asl). Передо мной было две фермы, и после них ничего, так что я решил улететь как можно дальше, но приземлиться поближе к цивилизации. Первое, что я заметил после посадки- это то, что я совсем не чувствую усталости! Это был крайне долгий полет, десять с половиной часов, но я понимал, что только что сделал что-то особенное, что-то необыкновенное… Я был в состоянии эйфории. Это нечто иное, нежели победа в соревнованиях. Я летел один, летел невероятно долго и забрался очень, очень далеко. Снаряжение Я летал на том же крыле, что и на Чемпионате мира/Авиаиграх. Единственное, я вынул карбоновые вставки из обтекателя для улучшения управляемости. Это было необходимо, так как в таких полетах очень важно попросту не устать на полпути. К тому же, вставки начинают работать только на скоростях, близких к максимальным, а я не планировал разгоняться больше 70 км/ч. От них в данном полете не было бы никакой пользы, и я без колебаний их вынул. Никогда прежде мой дельтаплан не летал столь хорошо. В Испании я летал в новой подвеске с двумя парашютами вместо карманов. Но она была слишком тесная, и мне нужно было место для воды и упаковок мюсли. Поэтому на WRE я летал в своем старом проверенном MR Tenax с боковыми карманами на одной стороне и парашютом на другой. В полете я пользовался стандартными IQ Bräuninger и Garmin-12GPS. В Техасе мне ни разу не было холодно, даже под базой, поэтому я летал в одной футболке и облегайке. 10½ часа То, что я нисколько не устал после такого полета, выглядело странно. До этого дня мой самый длинный полет не превышал 6 часов, обычный таск на соревнованиях занимает 3-4 часа. Я был уверен, что это из-за моего эйфорического состояния, и на следующий день я буду валиться с ног от усталости. Но на следующее утро я чувствовал себя совсем неплохо. Много воды. Я специально следил за тем, чтобы пить воду через определенные промежутки времени. Также я съел 4 плитки прессованных мюсли. Это был первый раз в жизни, когда я ел в полете, но я знал, что это поможет поддержать мой уровень энергии. Так как с одной стороны, я должен был лететь в «энергосберегающем» режиме, а с другой быть постоянно сконцентрированным, было важно устранить любые отвлекающие факторы. Поэтому я «ходил в туалет» 3 или 4 раза.
Итоги полета Я очень люблю такие полеты. Мне нравиться сама идея- использовать день по максимуму и улететь так далеко, как это возможно. Я думаю, будет интересно посмотреть в цифрах, как изменялась скорость полета с развитием погоды Первые 100 миль: 3 часа Средняя скороподъемность 3 м/с, самый сильный поток 6 м/с. Лучший набор 2994 м asl. В более чем 60 потоках было набрано в сумме 34879 м.
Manfred Ruhmer, 2001 год Перевод Николая Малкова |
 |
|||||
| О сайте :: Письмо админам |
|
||||