Библиотека
 
 

Мировой рекорд дальности- 700 км


17 июля 2001 года Манфред Румер установил в техасском небе новый мировой рекорд  открытой дальности, пролетев 700.8 км из Запаты в Ламесу.  Предыдущий рекорд Ларри Тюдора составлял 495 км и продержался семь лет.

Дэвис Страуб и Манфред Румер

Как все начиналось

Я не помню точно, получал ли я сообщения от самого Девиса Страуба, или же прочитал про это на Оз Репорте, но я узнал, что Девис, Девид Гловер и Гарри Особа вновь собираются организовать в Техасе попытку побить пару-тройку мировых рекордов. В прошлом году они уже приезжали в Техас с той же целью, и результат был неплохим. Экспедиция была названа "World Record Encampment" (WRE). Девид Гловер вызвался обеспечить нас всей необходимой информацией относительно местных воздушных правил и зон полетов, а Гарри Особа оказал неоценимую помощь своими знаниями погоды в регионе. Я сразу же заинтересовался, но тогда еще не был полностью уверен в своем участии. В этом году в рамках WRE было запланировано уже две поездки в Техас, и первая частично совпадала с Чемпионатом  Мира/Мировыми Авиаиграми в Испании. Вторая часть должна была начаться через неделю после европейских соревнований и продлиться две недели. В случае удачной погоды эти две недели обещали действительно незабываемые полеты.

Наша группа с самого начала была не очень большой: всего около 15 пилотов, включая парапланеристов, классические дельтапланы и жесткокрылы. Большинство пилотов были из США, плюс Андре Вольф  и Бетинхо Шмитц из Бразилии. Единственными представителями старого света были Катлен Ригг и я. Очевидно, что сообщения Девиса на ОзРепорте не заинтересовали европейских пилотов, однако я чувствовал, что в случае успеха нашей экспедиции все может измениться.
В середине мая Катлен позвонила мне, чтобы поинтересоваться, определился ли я и другие австрийцы с участием. Так как нас оказалось только двое, мы решили объединиться и ехать вместе. Уже во время Чемпионата Мира мы получили новость, что Марк Пастинчиан (Mark Poustinchian) побил рекорд открытой дальности для жесткокрылов. Сначала была информация о 630 км; немного позднее  поступило подтверждение о 590 км. Мне вспоминается беседа с Андре Вольфом по этому поводу. Мы говорили о том, как это невероятно: пролететь в один день такое огромное расстояние, оставаясь в воздухе так долго, как это возможно. Я был очень рад тому факту, что уже очень скоро мне удастся попробовать этот вид полетов.

Организацию нашей доставки в Запату после Авиаигр Катлен взяла на себя. Сразу после Авиаигр мы отправились в Лондон, где нас ждал прямой авиарейс в Хьюстон. В аэропорту Хьюстона мы взяли напрокат автомобиль и уже через 7 часов были в Запате. По дороге мы имели возможность понаблюдать за развитием погоды: кучевые облака с хорошим развитием на всем пути обещали действительно неплохие полеты.

В Запате мы собирались найти свой отель и как следует выспаться, но узнали от Девиса, что следующий день должен быть очень многообещающим в плане погоды. У меня было такое ощущение, что я не успею собрать свой дельтаплан вовремя (он был разобран в короткий пакет) и подготовить все необходимое… Я очень нервничал по этому поводу. К счастью, ни тот день, ни последующие, не были такими уж хорошими, так что у нас было достаточно времени для акклиматизации. Потребовалось несколько дней, чтобы привыкнуть к смене часовых поясов и новым условиям, подготовить все мое снаряжение, разобраться с воздушным пространством, дорогами подбора и особенностями полетов в данном районе. К тому моменту, как начались действительно «большие полеты», мы были во всеоружии.

Место

Почему Запата идеальна для рекордных полетов? Итак, этот маленький город расположен очень близко к границе с Мексикой, недалеко от крупнейшего города в регионе - Ларедо. Здесь дуют очень стабильные Юго, Юго-Западные ветра; сила ветра может меняться с течением времени, но на протяжении одного дня ветер всегда постоянен. Это критически важно для полетов на большие дистанции.

С другой стороны, близость к Мексиканскому заливу обеспечивает достаточно влажности для утренней термичности и раннего образования облаков. Это дает возможность стартовать очень рано, что является огромным преимуществом этого места. И хотя у вас не будет достаточно высоты, чтобы расслабиться, это позволит находиться в воздухе дольше. Естественно, в течение дня база растет.

  Местность вокруг старта равнинная и лежит между 150-250 м asl; 350 км к северу от старта начинается холмистая местность шириной 100 км, которая тянется через весь Техас. После холмов на уровне 700 м asl снова начинается плоская равнина. Здесь нет  таких мест, куда нельзя было бы приземлиться, но зато выбраться из некоторых мест очень затруднительно. Можно сесть в каких-нибудь дебрях и потратить день, выбираясь оттуда, поэтому важен правильный подбор посадочный площадки. Некоторые площадки имеют доступ на автомобиле, но по пути к ним вам придется преодолеть множество ворот, иногда закрытых на замок. Даже посадка всего в нескольких километрах за стартовым полем может обернуться большими неприятностями. Все это делает подбор очень хлопотным делом в этой местности.

Но, к счастью, у нас оказался просто замечательный водитель- Дон из Канады. Хотя этот жизнерадостный человек ни разу не видел дельтаплан ранее, он оказался очень полезным во время обоих этапов «World Record Encampment». Его знание дорог, маленьких городков и местных секретов, приобретенное за время первой поездки в Техас, сделало его незаменимым человеком в команде.

К слову, день, когда я пролетел рекордные 700 км, не был  лучшим из того, что может предложить это место. Я уверен, что если остаться здесь подольше, то можно дождаться действительно выдающейся погоды.  Если стартовать пораньше и лететь с более сильным попутным ветром, то, мне кажется, можно улететь гораздо дальше- возможно даже 800 км!

Подготовка

В первые же дни я заметил, что многие пилоты предпочитают стартовать очень рано, в 8:30 или 9:00, затягиваясь гораздо выше утренней базы (максимальная высота затяжки ограниченна правилами FAI и составляет 2000 м agl).

Во время своих пробных полетов я пытался следовать этой тактике, так как уже в это время было возможно удержаться в воздухе в ранних термиках. К тому же, глайд по ветру после отцепки давал дополнительные 20 км, но скоро мы поняли, что при таком подходе риск бомб-аута очень велик. Несколько лишних километров не оправдывали возможную потерю хорошего дня, поэтому старт около 10:00 выглядел неплохим компромиссом. С другой стороны, время старта могло варьироваться в зависимости от условий конкретного дня и было направленно на то, чтобы выжать максимум из погоды.

Эти первые полеты были очень важными для меня благодаря возможности ознакомиться с местностью и условиями, подготовить свое снаряжение и пересмотреть некоторые летные привычки. Например, последние два года я летаю без питьевой системы и никогда не брал с собой в полет еду. Специально для WRE я купил новый камел-бак и упаковал немного еды в подвеску. Также, мне пришлось вернуться к использованию радио в полете. Несколько лет назад я пришел к выводу, что мне удобнее летать без радио. Тогда мой шлем с гарнитурой были украдены, и я попросту не стал заморачиваться с их восстановлением. Мне гораздо больше нравиться, когда там наверху я один, без каких-либо контактов с остальным миром. Но в данном случае радио было просто необходимо (хотя-бы для связи с подбором), и я использовал его на протяжении этих двух недель.

Манфред Румер (Manfred Rhumer)

Первые полеты

Пришлось быстро учиться распознавать хорошие и плохие дни. В таких полетах очень важно определиться, собираетесь ли вы использовать день на полную катушку, или же будет лучше сесть пораньше и готовиться к следующему. Я  думаю, что здесь можно без особых усилий летать 200-300 км каждый день, но если вы нацелились улететь действительно далеко, это будет означать позднюю посадку  и долгий подбор. Вы попросту не успеете выспаться и быть в нужной форме на следующий день! Принять решение садиться всегда непросто: несколько раз я чувствовал, что должен был использовать день больше.  К концу первой недели я был немного растерян, не только из-за того, что мне пока не удалось пролететь что-то действительно серьезное, но также потому, что я хотел улучшить свою позицию в  «Priority List».                 

У нас не было стартовой очереди, как на соревнованиях. Для определения приоритетности буксировки мы использовали "Priority List" (PL), и для меня было крайне важно оставаться в нем. Дело в том, что у нас был только один буксировщик, и я хотел иметь уверенность, что смогу стартовать в любое время, когда это понадобится. Место в списке определялось в соответствии с самым длинным полетом. Мой лучший полет к концу первой недели был 210 км, и я находился ближе к концу списка… Решение садиться раньше и быть готовым к следующему дню никак не способствовало улучшению моей позиции в PL! Когда я стартовал среди последних, я не мог удержаться от желания догнать уже улетевших. Иногда эта торопливость приводила меня к ошибкам. К счастью, я оказался в состоянии улучшить свое положение в списке и получил возможность стартовать в нужное мне время на протяжении последней недели WRE.

К 15 июлю условия стали немного лучше, и я принял решение на этот раз лететь до упора. Я понимал, что это не рекордный день, но продолжал гнать и пролетел 360 км, побив свой личный рекорд.  Это значительно улучшило мою позицию в PL. В тот день была «голубая» погода и я летел почти 8 часов. Мы вернулись в отель после полуночи, и на следующий день я был очень уставшим.

Но прогноз на следующий день был неплох, с сильным градиентом и  хорошим попутным ветром. Я решил выложиться в этот день по полной. Первая часть полета была очень быстрой, и все складывалось удачно, но примерно после 200 км воздух стал суше и развитие облачности прекратилось. В 15:00  я встретил свое последнее кучевое облако. Я был в растерянности и не знал что делать, так как пролетел уже немало. У меня оставалось в запасе еще много времени, прежде чем термическая активность прекратиться, так что это вполне мог оказаться рекордный день. Я полетел дальше в голубое небо, но там все было очень слабо. Голубые термики не очень-то подходят для рекордных полетов. Когда у тебя нет ориентира в виде облака, и ты не знаешь, где будет следующий поток, приходится лететь гораздо менее агрессивно и не так быстро. В голубые дни невозможно ясно представить себе «правильный» путь в воздухе, по крайней мере, для меня.

  В 15:30, после четырех часов в воздухе, я решил садиться поближе к главной дороге подбора. Через полчаса после посадки облака снова начали формироваться, и я услышал о пилоте, все еще летящем впереди меня.  Тогда я подумал: «Черт, может сегодня был именно ТОТ день, а я сижу здесь!»

Как оказалось, решение садиться было полностью правильным. Даже если бы я и полетел после этого быстро и улучшил рекорд на несколько километров, я бы не смог вернуться назад вовремя и быть готовым к следующему дню, ТОМУ дню.

Рекордный полет

Следующий день выглядел многообещающе, и все были наготове уже в 8:30. Марк Пастинчиан и Девис Страуб были первыми в очереди на парную буксировку, Парис Вильямс и я были следующими, как раз к  10:00 .  Большинство тех пилотов, кто стартовал в предыдущие дни рано, и садился, как правило, тоже рано, в этот раз решили не рисковать и ждали. Старт в 10 утра был первым правильным решением в этот день.

Мы не стали буксироваться на 2000 м agl, как это позволяют правила. Внизу уже сформировалась очередь из пилотов, да и условия были хорошими, поэтому мы отцепились на уровне базы. Мы встречали потоки 1-1.5 м/с и иногда летели вперед без единой спирали, просто переходя от одного маленького облака к другому. Первые тридцать километров были легкими, мы крутили потоки очень красиво, постоянно центруя друг по другу и оставаясь в лучшем подъеме. Затем мы пришли в голубую дыру шириной 25 - 30 км, но на противоположной стороне уже просматривались облака. Я сказал Парису, что мы должны снизить темп и не рисковать. Потоки в этой дыре были слабее и не такие стабильные, как те, что мы имели до и после, на всем протяжении полета.

Чуть позже я услышал, что у Девиса Страуба проблема с молнией на подвеске, и он готовиться сесть и попробовать заново. Марк Пастинчиан ушел на маршрут раньше всех, но не продвинулся далеко,- он сел, недолетая Ларедо, примерно в шестидесяти километрах от старта. Таким образом, я и Парис были в «лидирующем паровозе». Мы долетели до Ларедо за час без каких-либо проблем, осторожно обогнув местную воздушную зону.  База была уже на 1200-1300 м asl, потоки около 2-3 м/с и попутный ветер в 20-25 км/ч.

Я сказал Парису, что мы должны забыть о дорогах и возможных посадочных площадках, и лететь к местам с лучшим развитием облаков. Так что мы отклонились немного к западу, затем к востоку, следуя за облачными улицами.

Немного позже,- 100 км, Парис сделал небольшую ошибку, или ему просто не повезло.  Он полетел на запад к облаку, которое выглядело как очень хорошее. Но оно не работало. Я отклонился еще больше на запад в поисках подъема и нашел его в 100 метрах за несчастливым облаком Париса, это были достойные 2 м/с. Ему ничего не оставалось, как лететь дальше, в то время как я получил возможность оставаться на лучшей линии пути. После этого потока я остался немного правее, так как видел, что на его линии слишком много минусов.  С моей дополнительной высотой я смог прийти к следующему потоку выше и набирал быстрее, в то время как Парису понадобилось время, чтобы найти его. В итоге он набрал высоту, но остался на поток позади меня. Очень жалко, что это случилось, так как мы планировали лететь вместе, а лететь вдвоем в данном случае было гораздо проще. Парис прекрасный пилот, который редко ошибается. Его стиль полета очень похож на мой собственный, он прекрасно набирает и его глайд очень хорош. Действительно жалко, что мы разминулись.

Но в тот момент я продолжил лететь вперед, думая, что он меня догонит. К сожалению, у него возникла проблема с полиспастом. Перед полетом он внес некоторые изменения, из-за которых веревка полиспаста стала короче, и еще в самом начале полета ушла в стойку. Он не смог ее вытащить, и весь полет летел вообще без полиспаста!  Он подумывал о посадке тысячу раз, но продолжал лететь. Его полет тоже оказался рекордным, так как он побил предыдущий рекорд полета без полиспаста Ларри Тюдора!  Это было величайшее мастерство, так как без полиспаста уже на 50 км/ч на спидбар действует такое давление, что полет становиться невыносимым. И это не говоря о снижении качества на переходах между потоками…

Манфред Румер и Парис Вильям

Я продолжил полет в одиночестве, стараясь изо всех сил не опускаться низко, посасывя из своего камел-бака и грызя заранее приготовленные мюсли… Это был очень приятный полет. Мне пришлось поволноваться только один раз, когда я пришел низко и не смог сразу найти поток из-за сильного сноса. Но в целом, я был в состоянии оставаться сконцентрированным и принимать правильные решения на протяжении всего полета. Условия тем временем продолжали улучшаться. На переходах я держал 60-70 км/ч и  мог немного отдохнуть в широких ровных потоках 3-4 м/с. Если учесть попутный ветер 25-30 км/ч, то я летел довольно быстро.

После 350 км я достиг холмистой местности. Стало ясно, что подбор в случае посадки здесь будет не из легких. К счастью, пока я оставался высоко, мне не о чем было беспокоиться. Ту самую ошибку я сделал приблизительно на пятисотом километре. Вместо того, чтобы полететь к ближайшему работающему облаку немного в стороне от курса, я решил лететь прямо. Мой путь лежал через голубую дыру, к облаку на той стороне. Когда я пришел к этому облаку, оно больше не работало, и мне пришлось лететь дальше, пока я не достиг следующего потока. Это был единственный момент, когда я был действительно очень низко (400 м agl).

Я прошел отметку в 500 км между 17:00 и 17:30, и у меня еще оставалось в запасе пара часов светлого времени и термической активности, приблизительно до 20:30.  Я знал, что если я использую это время эффективно, то смогу преодолеть барьер в 400 миль (640 км),  о котором мечтали все местные пилоты и, особенно, Девис Страуб. Нужно было повысить свое внимание и сконцентрироваться на том, чтобы не допускать ошибок.

Условия даже улучшились с попутным ветром 30-35 км/ч и потоками 4-5 м/с.  Когда в 19:50  я преодолел барьер в 400 миль и переключил прибор обратно на километры (было приблизительно 650 км), то сразу-же понял, что отметка 700 км сегодня вполне достижима. GPS показывал время заката в 20:50, так что у меня был час в запасе. И хотя термичность в это время должна сильно ослабнуть, в 19:00 я все еще набирал в 4-х метровом потоке. Я начал лететь агрессивнее, но ускорив темп я сделал большую ошибку: я сел слишком рано, хотя мог пролететь еще немного дальше.

 Существовала необходимость сесть до захода солнца для соблюдения правил визуального полета, иначе с регистрацией рекорда могли возникнуть проблемы.  Я приземлился в 20:30, хотя мог лететь еще минут 20. К этому времени сила потоков снизилась до 2 м/с, и я перестал набирать до базы, бросая поток, как только он слабел. После моего последнего термика в 1 м/с мне оставалось только лететь прямо. Я приземлился рядом с фермой, которая называется Todd Farms (927 м asl). Передо мной было две фермы, и после них ничего, так что я решил улететь как можно дальше, но приземлиться поближе к цивилизации.

Первое, что я заметил после посадки- это то, что я совсем не чувствую усталости! Это был крайне долгий полет, десять с половиной часов, но я понимал, что только что сделал что-то особенное, что-то необыкновенное… Я был в состоянии эйфории. Это нечто иное, нежели победа в соревнованиях. Я летел один, летел невероятно долго и забрался очень, очень далеко.
Когда Дон и Катлен приехали за мной, на моем лице была ОГРОМНАЯ улыбка, я был просто невероятно счастлив.  Часы после этого полета были удивительными, я чувствовал необычное возбуждение. Очень трудно передать те чувства, что я тогда испытал.

Снаряжение

Я летал на том же крыле, что и на Чемпионате мира/Авиаиграх.  Единственное, я вынул карбоновые вставки из обтекателя для улучшения управляемости. Это было необходимо, так как в таких полетах очень важно попросту не устать на полпути. К тому же, вставки начинают работать только на скоростях, близких к максимальным, а я не планировал разгоняться больше 70 км/ч. От них в данном полете не было бы никакой пользы, и я без колебаний их вынул. Никогда прежде мой дельтаплан не летал столь хорошо.

В Испании я летал в новой подвеске с двумя парашютами вместо карманов. Но она была слишком тесная, и мне нужно было место для воды и упаковок мюсли. Поэтому на WRE я летал в своем старом проверенном MR Tenax с боковыми карманами на одной стороне и парашютом на другой.

В полете я пользовался стандартными IQ Bräuninger и  Garmin-12GPS. В Техасе мне ни разу не было холодно, даже под базой, поэтому я летал в одной футболке и облегайке.

10½ часа

То, что я нисколько не устал после такого полета, выглядело странно. До этого дня мой самый длинный полет не превышал 6 часов, обычный таск на соревнованиях занимает 3-4 часа. Я был уверен, что это из-за моего эйфорического состояния, и на следующий день я буду валиться с ног от усталости. Но на следующее утро я чувствовал себя совсем неплохо.  
Но мне пришлось изменить свой стиль полета. На соревнованиях большинство времени я лечу с полным полиспастом, или ¾ от максимума.  Я постоянно кручу потоки не сбрасывая полиспаст, что, конечно, дает преимущество, но отнимает слишком много сил. В Техасе я был вынужден пойти на компромисс, используя полиспаст только для переходов.  В итоге, я бывал гораздо более уставшим после соревновательного полета в 4 часа, чем после этих 10 часов.  Можно сказать, что весь этот полет я занимался тем, что отдыхал…

Много воды. Я специально следил за тем, чтобы пить воду через определенные промежутки времени. Также я съел 4 плитки прессованных мюсли. Это был первый раз в жизни, когда я ел в полете, но я знал, что это поможет поддержать мой уровень энергии. Так как с одной стороны, я должен был лететь в «энергосберегающем» режиме, а с другой быть постоянно сконцентрированным, было важно устранить любые отвлекающие факторы. Поэтому я «ходил в туалет» 3 или 4 раза.
Но главным фактором была мотивация. Это то, что больше всего помогало мне идти вперед.

Итоги полета

Я очень люблю такие  полеты. Мне нравиться сама идея- использовать день по максимуму и улететь так далеко, как это возможно.

Я думаю, будет интересно посмотреть в цифрах, как изменялась скорость полета с развитием погоды

Первые 100 миль: 3 часа
100-200 миль: 2 часа
200-300 миль: 2 часа 15 минут
300-400 миль: 2 часа 5 минут

Средняя скороподъемность 3 м/с, самый сильный поток 6 м/с. Лучший набор 2994 м asl. В более чем 60 потоках было набрано в сумме 34879 м.

Manfred Ruhmer, 2001 год

Перевод Николая Малкова



Ищете шиномонтаж? Тут хранение резины. Круглосуточно. | Заказывайте качественные дубликаты элитного алкоголя | Восстановление после спортивных травм. | Предлагаем кредит на тендерную заявку под 2.9%
О сайте :: Письмо админам