Подобные же трудности могут возникнуть у пилота, если он забудет законтрить гайку болта центрального узла, перепутает тросы или не заметит повреждения, возникшего при перевозке дельтаплана. Чтобы проконтролировать все критические с точки зрения правильности сборки узлы и детали, необходимо провести предполетный осмотр. При проверке каждого узла пилот должен убедиться в том, что:

а) все необходимые контровочные шплинты, булавки и т. д. установлены;

б) тросы не имеют разрыва нитей, излома. в) на трубах нет вмятин, трещин, особенно в районе отверстий, участков максимального изгиба; г) крепление купола к каркасу не имеет повреждений.

Контрольные точки дельтаплана в последовательности его осмотра (рис. 6.7): 1) носовой узел; 2) передняя точка крепления троса краспицы (правая); 3) боковой узел (правый); 4) задняя точка крепления троса краспицы (правая); 5) правая консоль; 6) задняя часть килевой трубы; 7) левая консоль; 8) задняя точка крепления троса краспицы (левая); 9) боковой узел (левый); 10) передняя точка крепления троса краспицы (левая); II) центральный узел; 12) боковые узлы ручки управления.

Непосредственно перед стартом, уже стоя под дельтапланом, пилот должен внимательно проконтролировать следующее: находится ли на месте гайка болта центрального узла; находятся ли на месте тросы краспиц; не перепутаны ли и закреплены ли антипикирующие тросы, подтягивающие латы к мачте; закреплен ли карабин подвесной системы.

Последние минуты перед стартом заняты ответственной и кропотливой работой. Зачастую выполнять эту работу мешают, сами того не сознавая, зрители, задавая бесконечное число вопросов: что, как и зачем. Иной раз и сам пилот отвлекается от ее выполнения, сосредоточенный на каких-то приятных или, наоборот, неприятных моментах. Первостепенным для пилота, готовящегося к старту, является вни-

мательность, дисциплинированность и спокойствие. Если старт проводится с помощью опытного помощника, то последний должен считать своей обязанностью провести полный предстартовый контроль.

Предполетный контроль обязателен и для подвески. Случается, что пилот, стартующий со стременами, забывает застегнуть бедренные обхваты.

2. Изнашивание деталей и узлов аппарата. Необходимость постоянного технического обслуживания дельтаплана нельзя заменить регулярными осмотрами. Опасно откладывать на потом проведение необходимого ремонта, объясняя это тем, что "и в прошлый раз я летал с такой же неисправностью и ничего не случилось".

3. Доработки проверенной конструктивной схемы. Каждая рекомендуемая конструкция должна отвечать множеству различных требований. Аппарат считается надежным и проверенным, если его устойчивость и управляемость подтверждены десятками часов полета в различных условиях, в том числе и при турбулентности значительной степени. Необходимо испытать большое число дельтапланов данной схемы, чтобы она стала типовой, т. е. рекомендуемой к серийному производству. Летные испытания аппарата, проведенные пилотами с разной техникой пилотирования, и их выводы решают вопрос о пригодности данной схемы к тиражированию. Следовательно, аэродинамическое качество - это не самое главное требование к аппарату. Даже небольшое изменение конструкции в интересах повышения аэродинамического качества может резко повлиять на характеристики устойчивости и управляемости. Переделка аппарата, выходящая за пределы допустимого регулирования, как правило, приводит к созданию новой схемы, надежность которой нужно подтверждать заново. К переделкам, повышающим качество аппарата, но могущим привести к опасным последствиям, относятся следующие: перекраивание купола с целью уменьшения купольности; увеличение кривизны профиля крыла методом пространственной кройки; уменьшение крутки крыла, создающей антипикирующий момент; уменьшение S-образности задней части купола выпрямлением лат или перекраиванием килевого кармана; уменьшение размеров ручки управления.

4. Выбор аппарата опасной конструкции. Разработка дельтаплана новой конструкции и переделка аппарата известной конструкции - задачи, которые должен решать специалист. Каждая попытка подобного рода - это ступенька в накоплении опыта. Если испытательные полеты проводятся на небольшой высоте опытным пилотом, мастером на все руки, то можно и здесь получить ценные рекомендации. Но нет смысла строить аппарат по схеме, которая, как это было доказано, не отвечает требованиям современной науки и практики. Так, в 1975 г. потерял былую популярность аппарат первого поколения "Чэндл компетишн" (Chandelle Competition), так как эти дельтапланы часто попадали во флаттерное пикирование. А в 1978 г., быстро завоевавший известность "Феникс-10" оказался неустойчивым в термиках. Четырех случаев