Статистика 1976 г. зафиксировала 67 летных происшествий со смертельным исходом. Если эту цифру с учетом неполноты статистики округлить до 100, и принимая во внимание, что число пилотов-дельтапланеристов в то время оценивалось в 200 000, то можно прийти к выводу, что новый вид авиационного спорта нисколько не опаснее, чем парашютный или планерный. Однако дать совершенно точное сопоставление достаточно трудно. В планеризме берут за основу налет, а в парашютном спорте число прыжков, и по отношению к ним оценивают число несчастных случаев. В дельтапланеризме надо было бы учитывать оба этих фактора. Статистика говорит, что нельзя причины происшествий сводить исключительно к одной причине, например к ошибкам пилотирования и неисправности аппарата.

Сравнивая статистические данные 1976 и 1977 гг., можно прийти к интересному выводу. В то время как по статистике 1976 г. ряд происшествий считается необъяснимым, по статистике 1977 г. таких не имеется. А среди причин можно увидеть флаттерное пикирование. И это не вызывает удивления. Продольная устойчивость гибкого крыла в 1976 г. была проблемой, еще не решенной авиационной наукой. Сегодня же имеется достаточно научных и экспериментальных данных, на основе которых можно создавать конструкции с хорошей продольной устойчивостью, а при ее потере применить эффективные средства спасения. Итак, сейчас нет таких происшествий, причины которых таятся в не решенных еще проблемах конструкций и аэродинамики дельтаплана.

Основой основ снижения несчастных случаев служит разделение пилотов по уровню подготовки. На основании теоретических экзаменов, контрольных полетов и других показателей летного мастерства пилоты делятся по разрядам. К выполнению полетов оп-

ределенной сложности допускаются только пилоты соответствующего разряда. Разрядные нормативы разрабатываются федерациями отдельных стран, которые и ведут контроль за соблюдением предписаний. Другое основное условие безопасных полетов: выдача типового разрешения на строительство дельтапланов. С улучшением организации обучения пилотов и строительства аппаратов число происшествий, несмотря на бурный рост численности летающих, уменьшается. Статистика летных происшествий со смертельным исходом в США представлена следующими цифрами: 1974 г.-40, 1975 г.-32, 1976 г.-38, 1977 г.-24 случая.

Новые конструктивные решения, новые методы повышения летных характеристик ставят как перед конструкторами, так и перед пилотами неожиданные задачи. Но факты говорят, что в основе большинства происшествий лежат хорошо известные повторяющиеся причины. Ниже рассматриваются наиболее типичные причины летных происшествий, встречающиеся в настоящее время.

2. Разворот на склон. Причиной возникновения подобной ситуации служит ввод аппарата после старта в преждевременный поворот, кроме того, сильный порыв ветра может развернуть дель-таплан на склон. Нерешительность, вялый разбег, чрезмерный угол атаки при отрыве от земли увеличивают вероятность разворота в сторону склона.

3. Падение на склон с попутным ветром. Пилот, не имеющий достаточного опыта, при полете в сторону склона может испугаться быстрого приближения земли и инстинктивно уменьшить скорость вместо того, чтобы, увеличив скорость, завершить разворот. Происходящее при этом падение создает большую опасность для жизни пилота. Причиной этого является неправильная оценка скорости полета относительно земли и воздуха.

4. Падение при посадке. Посадка со свежим попутным ветром неизбежно приводит к падению. Неверно выполненный заход может заставить пилота совершать крутые повороты вблизи земли. Сдвиг ветра у поверхности может привести к потере управляемости (рис. 6.1.). Вследствие этого может произойти разворот на угол больше