временно приваривают карман для центральной латы и килевой карман. После этого приваривают усиления центрального и бокового узла, мест крепления купола к каркасу в районе носового узла и концевой части задней кромки. Усиления представляют собой накладку второго слоя материала, привариваемую крестообразными короткими швами на расстоянии 10-15 см друг от друга. Усиления хвостовой части купола можно считать достаточными, если они перекрывают ближайшие к килю латкарманы. Чтобы избежать слипания пленки во время сварки, внутрь карманов необходимо проложить сложенную в два-три слоя бумагу. На рис. 3.37 заштрихованы места расположения люверсов крепления, которые необходимо дополнительно усилить двумя-тремя слоями пленки. Основным усилением купола является широкая полоса (до 0,5 м) из такого же материала, расположенная вдоль всей задней кромки. Из-за снижения прочности свариваемой пленки основное усиление следует приваривать тремя швами по всему контуру.

Килевой карман необходимо сделать из двух слоев пленки и прикрепить его к куполу четырьмя швами (рис. 3.28). Между швами на расстоянии 10-15 см устанавливают люверсы, через которые пропускается шнур, многократно огибающий киль и натягивающийся таким образом, чтобы основная нагрузка воспринималась им, а не материалом килевого кармана.

Дакроновый купол можно прикрепить к каркасу с помощью петель, изготовленных из этого же материала. Купол из пленки крепят с помощью люверсов (рис. 3.39). Люверсы можно приобрести в обувных магазинах. Подходящий метод крепления пленочного паруса к каркасу (рис. 3.40) обеспечит надежное крепление только в том случае, если шнур, соединяющий купол с каркасом, равномерно распределит нагрузку между люверсами.

Материалом лат может служить пластиковая, пластмассовая трубка либо деревянная рейка небольшого сечения. Если латы купола расположены так, что их оси направлены в сторону носового узла, то такое расположение называется радиальным. Такой купол может быть свернут без удаления лат. Радиальное расположение лат позволяет устранить морщины купола и колебания задней кромки в полете. У дельтапланов с развитой концевой частью купола они, кроме того, берут на себя часть воздушной нагрузки. Такой вариант латирования наиболее прост и не требует применения особых материалов, для него подходят обыкновенные деревянные рейки. Для фиксации лат в куполе достаточно заклеить торец кармана. Рекомендуемая ширина латкармана 10-15 см, что позволяет сохранить ровную поверхность купола в местах расположения лат.

Для обеспечения заданной формы купола дельтапланов последних поколений применяют латы, расположенные параллельно килю и идущие по всей поверхности. Латы фиксируются в куполе резинкой. Во избежание проворачивания лат следует применять более узкие латкарманы или латы более широкого сечения. Однако плоские латы недостаточно обеспечивают заданную форму купола. Применяя

Рис. 3.41. Двойной купол "Хайстера" (Highster)

профилирование купола латами, расположенными параллельно килю, следует опытным путем определить их оптимальную жесткость и нагрузку натяжения. При сборке и разборке дельтаплана с таким куполом каждый раз приходится вынимать и вставлять латы. Латкарманы, изготовленные из пленки, в результате многократных сборок и разборок аппарата изнашиваются, а также могут быть порванными передним торцом латы. Во избежание последнего желательно, чтобы торец латы имел упор в боковую балку. Эти недостатки, а также увеличение времени сборки-разборки является причиной того, что такой метод латирования не получил широкого распространения при изготовлении пленочных куполов.

В последнее время все большую популярность приобретают дельтапланы с двойной поверхностью купола (рис. 3.41). Профилированные латы, расположенные на верхней поверхности купола обеспечивают ей относительно большую кривизну профиля, в то время как нижняя, более плоская поверхность формируется под воздействием аэродинамических сил. На рис. 3.41 изображен дельтаплан "Хайгстер" (Highster), нижняя поверхность купола которого оформлена латами. Недостатком двойных куполов является то обстоятельство, что возросшая жесткость уменьшает их подвижность, а это, в свою очередь, отрицательно сказывается на управляемости по крену. Однако летные свойства таких дельтапланов улучшились. Применяемые для компенсации потери подвижности куполов системы дифференциальных растяжек и узел так называемой плавающей поперечины усложняют конструкцию каркаса, который приобретает при этом подвижность отдельных элементов.

3.2.3. Тросовые растяжки