Разрушение поперечной балки является типичным примером потери устойчивости сжатых тонкостенных стержней (рис. 3.12). Начало изгиба еще не означает неминуемую .поломку поперечной балки. С увеличением ее изгиба уменьшается, но в очень малой степени, расстояние между узлами SzK и центральным. Под воздействием большой нагрузки (особенно в случае эластичных куполов) при увеличении купольности может существенно уменьшиться сила сжатия поперечной балки.

В результате деформаций купола, каркаса и тросов реальные нагрузки могут значительно отличаться от расчетных. Может случиться и так, что разрушение поперечной балки наступит только при нагрузках, во много раз превышающих расчетные, а в случае неграмотно выполненной конструкции аутриггеров или их разрушения, конструкция выдержит нагрузки, значительно меньшие расчетных. Прочностные испытания позволяют выявить ошибки, допущенные при расчетах и на этапе постройки.

Дельтаплан подвешивают за центральный узел в перевернутом положении. Купол равномерно загружают мешками с песком соответственно распределению аэродинамической силы. Хотя эти испытания не создают полного подобия полетных условий, они дают достаточно данных для выяснения характера деформации и определения наиболее слабых элементов конструкции. На рис. 3.13 показан испытательный автостенд. Его оборудование, в первую очередь, служит определению устойчивости и летных характеристик. Автостенд прост и относительно недорог. Он позволяет отказаться от дорогостоящей аэродинамической трубы.

Прочностные испытания можно выполнить также простым способом. В качестве передвижного устройства для определения нагрузки может служить буксируемая тележка, на которую прикрепляют дельтаплан (рис. 3.14). На тележке размещают соответствующий груз. С помощью буксира ее поднимают в воздух. Полет в несколько секунд достаточен для того, чтобы определить, соответствует ли прочность дельтаплана расчетным требованиям.

Большие нагрузки во время полета пилот может вызвать так называемой "приемкой", когда пикируя с большой скоростью он резко отдает ручку управления от себя. Некоторое время по инерции дельтаплан продолжает движение с постоянной скоростью по прежней траектории. Сразу же после отдачи ручки увеличивается угол атаки. Максимальная нагрузка на крыло возникает в момент, когда С_у достигнет максимального значения. При дальнейшем увеличении угла атаки, несмотря на большую скорость, происходит срыв потока с крыла. Одновременно уменьшается подъемная сила, а значит, и нагрузка; таким образом, срыв уменьшает опасность разрушения дельтаплана. Чем больше скорость при "приемке", тем больше создается нагрузка. Возникающая при этом перегрузка пропорциональна скорости полета v², измеренной в момент "приемки":