многое "рассказать" модель крыла Дельтаплана. Если при запуске без нагрузки она стремится опрокинуться на нос, то ее необходимо тщательно исследовать. Строгий контроль нужен и в том случае, когда модель пытается опрокинуться на нос во время старта и становится устойчивой лишь тогда, когда подвесная система пилота натягивается. Нагрузка уменьшается и во время сваливания - на пикирующем крыле нагрузка уменьшается пропорционально ускорению движения вниз.

Большое значение для прекращения опрокидывания на нос, кроме устойчивости крыла, имеет и демпфирующий продольный момент, который зависит от стреловидности, несущей поверхности, длины хорд профилей крыла. С этой точки зрения преимущество имеют крылья с большей площадью и меньшим углом при вершине; следовательно, последние поколения Дельтапланов более склонны к опрокидыванию. Демпфирование происходит также благодаря сопротивлению купола. Кувырок вперед по сути дела является вращением центра тяжести относительно поперечной оси. Уменьшению динамики вращения способствует более низкое расположение центра тяжести относительно плоскости купола.

Полет Дельтаплана определяется математическими формулами. Производя расчеты характеристик различных Дельтапланов, можно сделать вывод о сути тех причин, которые вызывают вероятность опрокидывания. Используя результаты, приведенные в работе 124], определим причины, вызывающие опрокидывание Дельтапланов:

1) малая устойчивость или потеря устойчивости под влиянием уменьшения нагрузки;

2) отсутствие антипикирующих устройств, фиксирующих крутку крыла;

3) малое стабилизирующее воздействие купола;

4) малая стреловидность (слишком тупой носовой угол);

5) крыло с короткими хордами. Изменив перечисленные факторы, можно улучшить летные свойства и управляемость Дельтаплана. Еще не существует схемы расчета для определения минимальных критериев устойчивости. Пока такие критерии не возникнут, опытные пилоты-испытатели и специалисты, изучающие надежные, устойчивые модели Дельтапланов, не смогут объективно оценить качества новых моделей. В программу испытаний должны входить полеты на больших и малых скоростях, преднамеренное сваливание во время планирования и при поворотах, а также перекладка крена. Серийное производство Дельтапланов новой модели можно начинать лишь после многих десятков часов, проведенных в жестких условиях полетов в термиках.

Рис. 2.33. Изменение вредного индук- тивного сопротивления в зависимости от скорости

он теряет высоту при той или иной скорости полета, что определяется аэродинамическим качеством и указывает на наклон правой ветви, поляры планирования. Аэродинамическое качество крыла - это отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления крыла (см. рис. 2.8). Подъемная сила крыла на полетных углах атаки, как правило, уравновешена силой тяжести, поэтому улучшить аэродинамическое качество крыла возможно лишь уменьшением сопротивления. Качество крыла, определяемое отношением Су\Сх, не меняется с изменением, например, плотности среды. В менее плотном воздухе необходима лишь большая скорость (для равновесия аэродинамических сил и сил тяжести), а соотношение Су\Сх от этого не изменится. Такое же положение наблюдается при увеличении удельной нагрузки на крыло, в этом случае возрастание скорости влияет на летные характеристики, однако говорить об улучшении аэродинамического качества нельзя, так как оно не сопровождается изменением соотношения Су\Сх.

Количественно сила сопротивления летательного аппарата зависит от скорости. Коэффициент сопротивления Сх постоянен (см. рис. 2.7), а сила вредного сопротивления увеличивается в квадратичной зависимости (при увеличении скорости). Индуктивное сопротивление зависит от степени скоса потоков за крылом. Дельтаплан, летящий с меньшим углом атаки, т. е. с большей скоростью, имеет меньшее индуктивное сопротивление. Зависимости величины индуктивного и вредного сопротивления от скорости хорошо проиллюстрированы на -рис. 2.35. Максимальное качество крыла определяется скоростью, при которой оно испытывает наименьшую силу сопротивления. При полете с такой наивыгоднейшей скоростью одну часть силы сопротивления составляет индуктивное сопротивление, а вторую - вредное сопротивление. Составляющие вредного сопротивления с определенной степенью приближения (%) можно представить в соотношении (для дельтапланов первых трех поколений.-прим. ред.):