Рис. 2.33. флаттер:

1- первоначальное направление потока; 2- симметричное обтекание крыла; 3- потоки, идущие вниз; 4- первоначальная форма профиля; 5- "провалившийся профиль" без антипикирующего троса; 6- "провалившийся профиль" с антипикирующим тросом

При применении лат, расположенных от боковой балки до задней кромки купола, форма профилей купола, несмотря на флаттер, определяется формой лат. Деформация профиля купола и в этом случае сопровождается изменением положения точки приложения полной аэродинамической силы. Из-за изменения точки приложения полной аэродинамической силы отрицательно направленная аэродинамическая сила также переместится вперед, до центра тяжести, и создаст свой продольный момент. Флаттер купола обычно продолжается 1-2 с. Крыло быстро приспосабливается к новому направлению нисходящего потока, поэтому прекращается увеличение угла пикирования и купол возвращается в нормальный режим полета. Однако начавшийся процесс пикирования может продолжиться. Перемещая свой центр тяжести вперед, пилот мог бы уменьшить момент пикирования, но из-за рефлекторных действий в момент пикирования он делает обратное движение-отдает от себя ручку управления. Из-за этого положение становится еще более тяжелым. Пикирующий момент становится настолько значительным, что подвеска ослабевает и пилот затягивается в купол. От попадания в купол пилота, летящего сидя, предохраняет ручка управления. Поэтому, совер-шая полет в упоре на ручку животом, он может ногами толкнуть килевую балку, а если этого не произойдет, то ручка вырвется у него из рук, а сам пилот ударится о заднюю часть килевой балки. То же самое происходит при кувырке вперед: Дельтаплан опрокидывается и пилот непроизвольно усугубляет "кувыркание".

Дельтаплан склонен к кувырканию вперед, когда имеет место падение устойчивости из-за уменьшения нагрузки. Причиной этого может служить также упругость крыла. Материал купола не бывает упругим. Он противостоит растягиванию, т. е. под влиянием аэродинамических нагрузок купол растягивается лишь в незначительной степени; в то же время его можно деформировать, так как силовые элементы (латы, боковые балки) упруги. Например, развитая Законцовка благодаря упругости лат способна сохранять заданную форму крыла. С точки зрения потери устойчивости важным является случай, когда латы не соответствуют раскрою купола. В таком случае латы следует с усилием вложить в латкарманы, под влиянием нагрузки купола она деформируется даже без воздушной нагрузки, окончательную форму крыла определяют раскрой купола и упругость лат. На рис. 2.34 показан случай, когда латы расположены в плоском куполе. Под воздействием нагрузки профили деформируются, с уменьшением ее-приближаются к первоначальному состоянию. Для уменьшения устойчивости имеет значение также гибкость отдельных частей каркаса. Например, слишком гибкий лонжерон конца крыла при отрицательной обдувке изгибается вниз и уменьшает восстанавливающий каб-рирующий момент.

На крыльях, устойчивость которых зависит от нагрузки, потеря устойчивости может возникнуть даже под воздействием слабых нисходящих потоков. Под влиянием ускорения при движении вниз нагрузка на крыло уменьшается, профили деформируются и консоль крыла в большей степени влияет на создание подъемной силы. Возникающий пикирующий момент вызывает дальнейшее уменьшение угла атаки, которое сопровождается дальнейшим уменьшением устойчивости. Если пилот в первый же момент не вмешивается в этот процесс отведением ручки управления, то процесс продолжает усугубляться, пока не произойдет кувырок. Об опрокидывании может

Рис. 2.34. Латы в плоскости купола: а - купол без лат; б - купол с латами; б - форма купола под нагрузкой