Рис. 2.26. Развитые мягкие окончания крыла: 1-латы; 2-развитая латная поверхность на конце крыла

вверх, а внешнего - вниз. Происходящее в последующем уравновешивание сил способствует установлению нового режима полета.

С изменением купольности изменяется не только угол атаки отдельных профилей, но и их кривизна. Правильным выбором носового угла, купольности и методов улучшения управляемости можно достичь при повороте большего сопротивления внутреннего полукрыла при большей его купольности. Из разности сопротивлений между двумя полукрыльями может возникнуть момент рысканья, который позволяет Дельтаплану вход в поворот без скольжения. Это достигается изменением кривизны профилей крыла, расположенных симметрично продольной оси (рис. 2.25). Однако в наши дни раскрой куполов выполняется благодаря опыту, а оптимальные параметры какого-нибудь нового типа Дельтаплана обычно определяются серией испытаний. Для улучшения летных характеристик конструктор предполагает небольшое скольжение крыла при вхождении в поворот.

подъемной силы. Из-за крутки крыла углы атаки отдельных его профилей различны, поэтому срыв наступает не одновременно по всему крылу; в первую очередь "срывается" носовая часть, где угол атаки больше (рис. 2.27). В результате уменьшения подъемной силы в носовой части точка приложения суммарной аэродинамической силы может переместиться назад настолько, что пилот не в состоянии даже максимальным перемещением своего центра тяжести назад предотвратить сваливание на нос, и таким образом происходит срыв. Одновременно -со сваливанием на нос сила тяжести из-за уменьшения аэродинамической силы начинает ускорять сваливание крыла. За сваливанием следует кратковременное или более длительное пикирование. При пикировании с увеличением скорости крыла уменьшаются углы атаки и вновь создаются условия для устойчивого полета. Автоматический набор необходимой скорости (когда крыло само выходит из пикирования является признаком устойчивости крыла и такого рода "проваливание" доказывает, что крыло, несмотря на сильное увеличение угла атаки, при больших возмущениях стремится восстановить положение равновесия.

Характеристики сваливания крыла у Дельтапланов различных типов очень отличаются друг от друга. Различия есть даже среди аппаратов одного типа. Динамика сваливания зависит от крутки. У крыла с большой круткой "срывается" лишь небольшая часть в центре, поэтому перераспределение назад подъемной силы не очень значительно. Пилот в таком положении еще в состоянии управлять крылом, снижение которого из-за увеличившегося сопротивления сорвавшейся части крыла незначительно, т. е. крыло парашютирует. У крыльев с меньшей круткой сваливание происходит быстрее: даже при небольшом увеличении углов атаки на большой части поверхности крыла может начаться срыв потоков. Дельтаплан с большой ку-польностью, т. е. с большой укруткой; срывается мягко и после значительной потери высоты (на 5-6 м) вновь переходит в планирование. Дельтаплан с плоским крылом, т. е. с Меньшей круткой, может потерять 10-20 м высоты, пока вновь не станет управляемым.

При повороте внутреннее крыло обдувается с наибольшим углом атаки, поэтому в полете с большим углом атаки на внутреннем полукрыле возникает срыв потока. Увеличившийся из-за этого крен и угловое вращение вызывают вращение Дельтаплана. На полукрыле может произойти срыв, если восходящий поток воздействует только на полукрыло. Тогда в результате ассиметричного увеличения угла атаки аппарат начнет вращаться в сторону полукрыла, находящегося в

Рис. 2.27. Схема разложения сил в режиме проваливания: 1 - часть крыла, находящегося в режиме срыва потока