Рис. 2.28. Штопор:

шо - угловая скорость крена; шl - угловая скорость вращения в горизонтальной плоскости

режиме срыва. Крыло будет неуправляемым до тех пор, пока с увеличением скорости не прекратится срыв потока.

Динамика срыва. На крыле, имеющем меньшую крутку из-за большего угла атаки конца крыла, асимметричный срыв более вероятен. В повороте или под воздействием турбулентности Дельтаплан второго поколения (с более жестким парусом или с малой круткой законцовок) быстрее свалится, чем Дельтаплан первого поколения или Дельтаплан, имеющий развитые эластичные законцовки крыла. Тенденцию к срыву у дельтаплана можно устранить, а сваливание предотвратить путем увеличения скорости. Для этого пилот перемещает свой центр тяжести вперед относительно ручки управления. На некоторых дельтапланах сваливание нельзя вызвать даже при желании, а на других, имеющих большой размах и склонных к сваливанию, вращение может быть устойчивым и даже может возникнуть штопор (рис. 2.28). В таких случаях при вращении с малым радиусом скорость внутреннего крыла продолжительное время остается меньше скорости сваливания. На внешнем крыле, которое имеет большую скорость, подъемная сила и меньшее сопротивление создают постоянный крен и угловое вращение. Значит, в штопоре крыло без вмешательства пилота совершает угловое вращение и снижается в то же время с большой скоростью, имея сильный крен относительно продольной оси. Режим штопора современных Дельтапланов можно сохранить, если пилот переместится на внешнюю часть ручки управления, если пилот переместится на внутреннюю часть ручки управления, штопор Дельтаплана прекратится.

2.5.2. Флаттерное пикирование

Рис. 2.29. Флаттер крыла тик Дельтаплана. Латы, размещенные в куполе, препятствуют развитию продольного флаттера, но купольность неизбежно создает условия для колебания купола. В таких случаях может произойти потеря продольной устойчивости из-за нарушения крутки крыла. Угол атаки может внезапно уменьшиться из-за резкого полетного маневра; флаттер может быть вызван и срывом Дельтаплана на крыло при чрезмерно энергичном повороте или чрезмерном перемещении центра тяжести вперед. При полетах в термиках Дельтаплан может попасть во флаттер в зонах нисходящих потоков воздуха независимо от желания пилота. С наибольшей вероятностью такие случаи возникают при входе с большой скоростью в крутой поворот при ветренной погоде в турбулентном воздухе.

Были случаи, когда Дельтапланы первого поколения без всякой видимой причины вдруг опускали нос вниз, начинали пикировать под углом 40-45╟. Во время пикирование купол сильно колебался, как флаг на ветру, и падение сопровождалось сильными хлопками. Поэтому и возник термин-флаттерное пикирование. В большинстве случаев Дельтаплан не возвращался в нормальный режим полета, несмотря на отчаянные усилия пилота; встреча с землей со скоростью 80-100 км/ч обычно стоила пилоту жизни. Число случаев флаттерно-го пикирования увеличилось, когда в погоне за улучшением летных характеристик стали увеличивать жесткость куполов, и Дельтапланеристы после полетов над водой стали летать со склонов на суше (при сильном ветре). С созданием новой формы куполов Дельтапланов второго поколения флаттерное пикирование почти прекратилось.

Дельтапланы третьего поколения "поставили" перед конструкторами новые проблемы. Участились случаи потери продольной устойчивости, но теперь вместо крутого пикирования стали происходить опрокидывание Дельтаплана через нос и вращение его вокруг поперечной оси. Такое кувыркание, особенно в первой фазе, иногда приводило к разрушению Дельтаплана в воздухе. Обе эти разновидности пикирования в основном вызываются потерей продольной устойчивости. Пилот мало что может сделать, чтобы прекратить такое неотвратимое пикирование, поэтому к каждому аппарату предъявляется жесткое требование, чтобы даже при очень малых углах атаки он имел устойчивую тенденцию к возвращению в нормальный режим полета, т. е. оставался устойчивым.

Флаттер купола обычно начинается на той части крыла, который имеет самый малый купол атаки, т. е. на конце. Резкое-уменьшение подъемной силы на конце крыла изменяет характер перемещения аэродинамической силы. Стреловидность в таких случаях не оказывает влияния, так как концы крыльев уже не создают продольного восстанавливающего момента. А на тех участках купола, которые расположены около киля и не подвержены флаттеру, ни крутки, ни продольного смещения недостаточно для того, чтобы создать устойчивое перераспределение аэродинамической силы, поэтому происходит характерное для вогнутых профилей неустойчивое перемещение точки приложения подъемной силы по всему крылу. С начала пикирования