Рис. 2.22. Скорость обтекания профилей крыла в координированном повороте

2.20). Полная аэродинамическая сила во время полета уравновешена силой тяжести С, а при повороте - суммой силы тяжести и центробежной силы. Сумма этих сил

сваливания и снижения мы считали, что геометрия крыла в процессе маневрирования оставалась неизменной. На самом деле, вместе с креном увеличивается и нагрузка на крыло, что приводит к уменьшению коэффициента подъемной силы и увеличению коэффициента сопротивления. Следовательно, у дельтапланов, деформирующихся под нагрузкой сильнее, происходит более значительное увеличение скоростей сваливания и снижения, чем показано на рисунке.

Каждая часть твердого блока (и крыла) вращается с угловой скоростью ш которая может быть разложена на составляющие продольного шb, и поперечного шl движения. Вращение любого тела в воздухе рано или поздно затормаживается сопротивлением. Затухание тангажного движения Дельтаплана пилот ликвидирует перемещением ручки управления от себя. При небольшом перемещении ручки вперед Дельтаплан быстро снижается по крутой траектории с увеличением скорости, при слишком большом перемещении ручки Дельтаплан теряет скорость и, если пилот не сумеет восстановить соответствующую скорость полета, может произойти сваливание.

Вращение вокруг вертикальной оси не замедляется аэродинамическими силами (см. рис. 2.22). В координированном повороте каждая часть крыла движется с одинаковой скоростью vy, но путевая скорость уменьшается пропорционально расстоянию до центра вращения. Рассматривая части крыла, находящиеся на одинаковом расстоянии от киля, можно видеть, что угол атаки а внешнего (правостороннего) профиля меньше, а скорость обдува больше, чем внутреннего (левостороннего) профиля. Для профилей левого крыла характерны большие величины коэффициентов подъемной силы и силы сопротивления, но при меньшей скорости обдува профилей на них возникают одинаковые аэродинамические силы и не возникают моменты крена и рыскания. Значит, при координированном повороте пилот держит ручку управления в центре, отводя ее от себя пропорционально крену.

Иное положение наблюдаем при вводе Дельтаплана в поворот: для создания крена и рыскания пилот сначала перемещает свое тело вдоль ручки управления в сторону предполагаемого поворота (кренит Дельтаплан). Возникающий таким образом момент крена пытается наклонить крыло, которое в силу своей инертности и из-за больших размеров запаздывает с выходом в крен. Инертность является следствием того, что конструкция Дельтаплана имеет разнесенные по массе (от центра тяжести) узлы. Момент инерции увеличивается в квадратной зависимости от расстояния до продольной оси. Существенно поэтому уменьшение массы концов крыльев. Сопротивление отдельных частей несущей поверхности крыла прямопропорционально расстоянию до продольной оси. Крыло с большим размахом такому движению подчиняется труднее, медленнее - оно менее чувствительно.

Последние модели Дельтапланов с большим размахом крыла легко входят в поворот благодаря использованию специальных