таплан легко входит в разворот в ту или иную сторону и совершает его по меньшему радиусу, а в противоположную сторону входит труднее и, как правило, для удержания аппарата в развороте требуется приложить усилие. Концевые хорды при пикировании создают кабрирующий момент. Некоторые дельтапланы имеют тенденцию к повороту только на больших скоростях; это свойство можно устранить регулированием элементов каркаса. Например, в случае, если аппарат кренится вправо, при пикировании на правой концевой части крыла возникает слишком большой кабрирующий момент, поэтому для уменьшения отрицательного угла атаки необходимо натянуть трос правой краспицы или ослабить трос левой краспицы. Если дельтаплан с антипикирующими поддержками консольной части крыла "тянет" вправо, надо увеличить угол установки левой поддержки и уменьшить угол установки правой поддержки, т. е. создать поддержкам новое положение.

Резинки, удерживающие латы в латкарманах, должны оказывать одинаковые нагрузки на латы, иначе может возникнуть кренение или нарушение симметрии. С этой точки зрения одинаковое натяжение резинок лат важно в первую очередь для схем, не имеющих концевых хорд.

Хорошо отрегулированный для прямолинейных полетов дельтаплан необходимо отрегулировать и для разворотов. Каждый фактор, способствующий увеличению устойчивости, уменьшает склонность к поворотам. Если дельтаплан с трудом вводится в поворот, то целью регулирования должно быть уменьшение устойчивости. Если аппарат даже при малейшем воздействии извне легко входит в поворот и во избежание дальнейшего увеличения крена пилот должен постоянно находиться на противоположной стороне ручки управления, то необходимо увеличить устойчивость аппарата.

Рис. 4.43. Проверка симметричности купола: 1 - точки, которые должны одновременно скрыться за поперечину

сантиметра определить их форму. Для этого надо сравнить воображаемую прямую, проходящую через носовую и концевую точки балки, с положением краспицы (рис. 4.42). Для определения симметричности купола следует взять аппарат за носовую часть и медленно поднять его перед собой (рис. 4.43). Купол можно считать симметричным, если задняя кромка обоих полукрыльев одинаково симметрично закрывается средней частью купола, опирающейся на поперечину.

После проверки симметрии аппарат необходимо перенести на учебный склон и начать его регулирование (желательно в штилевую погоду). Необходимо соблюдать следующее правило: нельзя одновременно делать несколько регулировок, результат каждой последующей регулировки надо завершать отдельным пробным полетом. Регулирование натяжения тросов не должно за один прием превышать двух-трех оборотов тандера.

Залогом правильной настройки являются терпение и последовательность, а это значит, что нельзя экономить время и силы на пробных полетах.

Ниже рассматриваются те элементы конструкции, которые требуют регулирования, и те приемы, с помощью которых оно может быть произведено. Среди этих способов не рассматривается возможность передвижения точки подвески пилота, хотя ее надо регулировать практически при всех видах регулирования аппарата. Регулирование положения ручки управления не представляет труда. Ручка находится в нормальном положении, если в конце режима выдерживания ее положение позволяет пилоту иметь еще небольшой запас отдачи рукоятки. Оптимальное положение трапеции при регулировании может меняться, но это не сказывается на летных характеристиках дельтаплана.

Способы регулирования:

1) натяжение правой консоли вниз (левой вверх);

2) натяжение левой консоли вниз (правой вверх);

3) натяжение правой боковой балки во внешнюю сторону (левой внутрь);

4) натяжение левой боковой балки во внешнюю сторону (правой внутрь);

5) натяжение вниз обеих боковых балок;

6) отпуск вверх обеих боковых балок;

7) натяжение обеих боковых балок во внешнюю сторону;

8) отпуск внутрь обеих боковых балок;

Рис. 4.41. Центрирование купола: 1 - ось симметрии купола; 2 - ось килевой балки; 3 - натянуть: 4 - ослабить

Рис. 4.42. Проверка формы боковой балки

9) натяжение купола по правой боковой балке (ослабление по левой);