Носовой угол Дельтапланов обычно меньше 140╟, поэтому стреловидность крыла определяется каркасом, а крутка крыла возникает за счет купольности. Рис. 2.15 показывает распределение крутки профилей конического крыла Дельтаплана. Крутка у более купольного Дельтаплана больше, чем у более плоского. Возможна потеря устойчивости Дельтаплана при попадании во флаттер, когда купол теряет форму и крутка крыла уменьшается или даже совсем исчезает. Условие устойчивости схематично изображено на рис. 2.12 и 2.13. Если угол атаки восстанавливается после прекращения действия силы, то такое крыло продольно устойчиво. Пилот ощущает продольную устойчивость посредством управляющих усилий на трапеции управления. Эти усилия должны быть пропорциональны углу атаки.

Чем больше величина перемещения Rz, тем устойчивее крыло. Таким образом, из двух Дельтапланов более устойчивым будет тот, у которого кривая перемещения Rz и переноса веса тела менее крутая в системе координат рис. 2.12 и 2.13. В случае модели из двух крыльев устойчивость можно повысить увеличением расстояния между крыльями. На парусном крыле этот же эффект достигается продольным перемещением профилей с различными углами атаки, т. е. увеличением стреловидности крыла. Устойчивость улучшается также при увеличении разности углов атаки между крыльями модели. В конструкциях "летающее крыло" разность углов; атаки между профилями, передвинутыми вдоль длины, создает крутка. Поэтому продольную устойчивость Дельтаплана в основном определяют стреловидность и купольность крыла. На летающих крыльях средняя длина хорд профилей больше длин хорд планеров, поэтому в противовес нашему предположению о профилях крыла модели Дельтаплана перемещение точки приложения полной аэродинамической силы на парусном профиле более значительное. Для преодоления нежелательного влияния этого перемещения следует увеличить стреловидность и крутку.

Рис.2.16.Путевая устойчивость Можно рассмотреть случаи, которые -вызывают поворот вокруг вертикальной оси. В таких случаях крыло некоторое время продолжает двигаться вперед по инерции (в первоначальном направлении). Возникающее таким образом боковое движение называется скольжением. Если при скольжении возникает восстанавливающий момент рыскания, который пытается прекратить скольжение, то крыло можно считать устойчивым по курсу. На крыле, имеющем стреловидность, полукрыло, обращенное в сторону бокового движения, имеет большее сопротивление, поэтому возникает момент рыскания Мl, поворачивающий аппарат к первоначальному направлению полета (рис. 2.16). Повышать устойчивость по курсу можно стабилизаторами (как на самолете), которые могут быть размещены на конце килевой балки или же на концах крыльев (см. "Супер-Гриффон", "Феникс-10").

На прекращение скольжения влияет не только стреловидность, но и так называемое поперечное V (рис. 2.17). Если поток направлен несимметрично__а под углом b, то вместо первоначальных профилей длиной AC и с__ углом атаки а следует рассматривать профили крыла длиной АВ, угол атаки которых увеличивается на полукрыле со стороны действия потока, а на противоположной стороне уменьшается. В результате изменения угла атаки на правом крыле (рис. 2.17) создается большая, а на левом-меньшая сила сопротивления, которая стремится повернуть крыло в сторону потока, т. е. прекратить скольжение. На крыле с обратным поперечным V создается момент рыскания обратного направления, поэтому оно является неустойчивым по курсу, если не применять на нем стреловидность.

Давайте рассмотрим косое обтекание парусного крыла. В центральной части крыла углы атаки профилей со стороны набегающего потока возрастают, а на "подветренной" части уменьшаются. На концах крыльев происходит обратное явление, поскольку центральная часть парусного крыла имеет положительное поперечное V, а концы крыльев - отрицательное V.