кувырки

[barvinsky]

Я говорю о режиме обязательно на полном полиспасте обязательно выше Vne (100 км/ч), и даже скорее о максимальной скорости (для многих аппаратов это около 120 км/ч). Этот режим совсем не похож на "мягко прошиваешь потоки на скорости". На скорости ты их действительно мягко прошиваешь - на скорости 60, 70, даже 80 км/ч. Режим, про который я говорю, это когда у аппарата хлопают троса и его штырит, ставит и колбасит от встречаемой турбулентности.

Это да, ощущение что половину времени рядом с дельтапланом летишь, он сам по себе а ты сам по себе, только за спидбар держишься Мягким прошиванием потоков там и не пахнет.

Отмечу, что при полете крыла отдельно от пилота на таких огромных скоростях все же должны действовать АПУ и S-образный профиль, и должны действовать лучше, чем на меньших скоростях, что способствует меньшей склонности к кувырку.

Поддерживаю. И хвост тоже. Всем им в общем все равно, какая там нагрузка на крыло, хоть нулевая. Был бы обдув и они работают. Больше обдува - лучше работают.

Летал на лайтспидах два маршрута в жизни и оба раза было ощущение, что полный полиспаст в турбулентности и на скорости на них действительно лучше не тянуть, я и не тянул. Нехорошее чувство было в общем, на комбате его нет. Мне не понравилось. Такое ощущение что эффективности антипик недостаточно при полном полиспасте, тогда конечно что угодно может быть. Плюс этот товарищ латы себе гнул и получил вообще неизвестно что в итоге.

в турбулентность зачем полный полиспаст вытягивать?

Чтобы лететь лучше, потому что остальные вытягивают ) Зачем лететь в беспосадочную жопу брать ППМ? Потому что остальные летят и берут, так и тут. Издержки соревнований.

разгруженный турбулентностью натянутый аппарат как листик крутанется зацепившись опущенным носом за встречный воздух с 100 скоростью...

А лопухи, поддерживаемые АПУ и крутящие его в другую сторону куда делись? У комбатов ещё и хвост на таком рычаге.

[potapovich62]

Дочитал только до 5й страницы,остальное позже.Автор спрашивал,как возможно на большой скорости получить пинок сзади?.Как всегда несколько факторов.Во-первых не пинок сзади,а удар спереди сверху на аппарат,идущий на близком к критически малому угле.Во-вторых представь себе вихрь,вращающийся с очень большой скоростью и имеющий устойчивую форму до довольно большой высоты-узкий,змеевидный.Иногда такой поднимается на несколько сотен метров.Остальное моя теория: Вращающийся вокруг центра с большой скоростью воздух создает разряжение в середине.Это разряжение уравновешивает центробежную силу и строение получается устойчивым.Поскольку подсоса от окружающего воздуха нет,то подсос идет снизу строения-от уровня земли.Поэтому торнадо и умудряются поднимать в воздух машины и людей.Этот подсасываемый от земли воздух не вращается,а просто поднимается по центральному каналу вверх наподобие длинного тонкого листочка травы.Поднимается очень быстро,т.к. разница давлений внизу этого канала и наверху-очень большая.И вот ты попадаешь в такой канал крылом или по центру-тебя сначала подбрасывает,а потом тут же роняет.Да еще вращающийся вокруг канала воздух.Получается ай-яй-яй.Т.к мощные торнадо обычно видны и нет идиотов в них залезать,то воздействие на дельт обычно ограничено и не разрушает его.А только вводит в неуправляемый режим-предкувырковый.Дельт при этом не имеет или имеет не достаточную скорость и пытаться им управлять бесполезно,но можно загрузить нос для набора скорости.Пример с воланом очень кстати.Дельт в падении набирает скорость и начинает аэродинамически управляться.Обычно это около 40-50 метров.На лысом пока не попадал,но по ощущениям-он менее устойчив к этому процессу.Подробнее про случаи с мини-торнадо я писал в "Байки от Потапыча-опасные случаи".Повторю-у меня лично был один кувырок и два предкувырковых режима.Все характеризовались тем что аппарат как бы вырывают из рук.Это потому что воздух воздействует на дельт,а тело пилота в силу инерции отстает поначалу.Т потому получается вращательное движение дельта вокруг тела.Именно это надо остановить в начале.Потому надо грузить нос,а в первых случаях пилот по привычке пытается отдать ручку чтобы остановить пикирование.Это основная ошибка способствует развитию кувырка.

[barvinsky]

Усложнили..........
На скорости растет лобовое сопротивление. В какой то момент оно становится выше, силы которую может создать крыло стабилизируя свое положение и прямолинейное движение становится неустойчивым. Любое возмущение по тангажу может вывести из равновесия и "хвост обгонит голову". Разумеется в сторону пикирования вероятность кувырка гораздо выше в таком не стабильном движении.
По своему крылу могу сказать, что это можно успеть почувствовать на спидбаре, он из жесткого с одним упругим усилием становится рыхлым, если еще увеличится немного скорость, то начнутся легкие подталкивания при сохранении рыхлости, как будто троса провисли и появился люфт. Проверял в молоке с петлями на запястьях, что бы не вырвало спидбар.

Это тэшачок начинается, поднимай антипики. На нормальной регулировке можно давить кончиками пальцев за центральный выступ, никаких рыхлостей быть не должно. По скорости летал 135 кмч, все было стабильно, усилия адекватные.

Боковые троса на максимальной скорости вроде бы как могут ослабляться, т.к. центроплан давит вверх, а консоли уже вниз, наверное это не страшно. Я сам никогда не замечал этого т.к. троса на таких скоростях далеко позади и просто не видно.

[cherny]

разгруженный турбулентностью натянутый аппарат как листик крутанется зацепившись опущенным носом за встречный воздух с 100 скоростью...

А лопухи, поддерживаемые АПУ и крутящие его в другую сторону куда делись? У комбатов ещё и хвост на таком рычаге.

конечно лопухи с АПУ работают и влияют на систему и обеспечивают воздействие внешних сил необходимое для стабильности...но если у системы резко уменьшился собственный вес, то стоит вспомнить и про другие законы физики кроме аэродинамики....

[lea]

По факту же если поиграться с векторами, то становится понятно, что чем больше скорость (везде речь о воздушной), то тем меньше изменения угла атаки при воздействии вертикальных вомещений...

Моя мысль с графиками и векторами заключается в том, что на меньшей скорости при воздействии нисходящего потока той же силы мы получаем еще более отрицательные углы. Скажем при скорости дельта в 10 м/с и нисходняке в 10 м/с изменения угла атаки составляют уже 45°. Значит при такой погоде без скорости кувыркнуться еще проще...

Я вот привожу теоретическое доказательство того, что на повышенных скоростях воздействие порывов меньше.

Это и есть теоретическое доказательство? А где зависимость приращения угла от скорости полёта? А где балансировочная зависимость угла атаки от скорости полёта? Где их сумма? Я не вижу доказательств. Вижу гипотезу без доказательства и без желания считать и думать в целом, а не абстрактно о сферическом коне в вакууме, при этом с требованием немедленного ответа (для нас обязательно уже с расчетами и доказательствами, а не просто с гипотезами), а иначе - моментально обвинения в игноре и многочисленные приписывания другим своих ложных выводов. Об этом позже.

По поводу векторов и изменений угла атаки при влёте в турбулентность.

Если для крыла, попавшего в вертикальный порыв ветра, рассматривать зависимость величины приращения угла атаки от скорости полёта абстрактно, то да, выходит так, что чем выше скорость, тем меньше это приращение угла. Это следует из треугольника векторов: вектор скорости складываем с вектором вертикального порыва ветра, получаем новый вектор воздушной скорости и угол, на который он отклонится от исходного направления. И чем выше скорость полёта, тем этот угол становится меньше при одном и том же порыве ветра. Из этого можно сделать ложный вывод о том, что на маленькой скорости, якобы, проще “вылететь” на отрицательные углы атаки, чем на большой.
Но это не так, а наоборот. Потому, что до сих пор мы говорили только о ПРИРАЩЕНИИ угла, а говорить нужно о САМОМ угле, то есть исходный угол атаки плюс приращение угла. Так вот если построить балансировочную зависимость угла атаки от скорости полёта, а потом к ней прибавить приращение угла, так же зависящее от скорости полёта, то их сумма, то есть итоговый угол, для нисходящего порыва ветра может стать отрицательной в первую очередь именно на большой скорости, а не на маленькой. То есть точка перехода суммарного угла атаки через ноль будет смещена в область высоких скоростей полёта. Однако, чем сильнее будет вертикальный порыв ветра, тем больше эта точка перехода будет сдвигаться в область средних, а затем и малых скоростей полёта. Именно поэтому, при слабой турбулентности, условия для возможного выхода крыла на отрицательный угол атаки сначала возникают на большой скорости полёта. Но чем сильнее будет турбулентность, тем меньше становится эта опасная скорость.

Примерно так (голубым - график зависимости балансировочного угла атаки от скорости, оранжевым справа - зависимость приращения угла от скорости полёта, красным - их сумма):


Или так, если примерно от руки нацарапать графики флуктуаций угла атаки при полете в турбулентности. Синим цветом полет на бОльшем угле атаки α1, фиолетовым - на близком к нулю угле атаки α2. (Напомню тем, кто путает, - мы говорим про угол атаки, а не про траекторию!)


Видно, что при α1 флуктуации большие, но нуля не задевают. При α2 флуктуации существенно меньше, но периодически задевают ноль и уходят в минус. Красными крестиками отмечено, где у аппарата хлопают троса, а красным кружочком - где может быть кувырок (да, мы говорим об десятых градуса иногда, иногда о градусах, а не о 45 градусах!!!!!)
Если погода будет такая, что даже на маленьких скоростях отклонения угла атаки будут уводить ниже нуля, то да, кувыркнемся и там. Просто на большей скорости кувыркнулись бы еще раньше.

Я написала свои мысли о том, почему опасно летать на околонулевых углах атаки с полностью взведенным полиспастом в турбулентность.

Теперь напишу коротко тем, кого вдруг запутала Женя-chuffed88, почему ВАЖНО занимать safety position в потенциально опасных ситуациях и почему важно иметь запас скорости и лучше летать на повышенной, а не на пониженной скорости (но не на максимальной и желательно не выше Va!).

(продолжение следует )

[lea]

(продолжение предыдущего поста)

Выше мы обсуждали ситуацию моментального попадания в сильный нисходящий поток. Единомоментного. В жизни это не происходит моментально. Мы постепенно переходим из одной массы воздуха в другую, и пока происходит этот градиентный переход, аппарат успевает отреагировать. У современных аппаратов очень хорошая продольная устойчивость - спасибо крутке, спрогам (апу), толщине и s-образности профиля. В подавляющем большинстве погодных условий наши аппараты успевают реагировать на внешние порывы и вместо единомоментного влёта в воздушную массу, опускающуюся вниз со скоростью -5 м/с, мы влетаем в -0.5 м/с, аппарат тут же выравнивает угол атаки, потом еще - 0.5 м/с, аппарат тут же реагирует, и т.д.. То есть, продольная устойчивость аппарата в подавляющем большинстве погодных условий прекрасно справляется со всеми порывами, и флуктуации угла атаки несущественные.
Если условия становятся более турбулентными, пилоту необходимо увеличить продольную устойчивость - мне кажется, мы все уже согласились, что при зажатии ручки и перемещении тела вперед продольная устойчивость увеличивается.

Таким образом, увеличивая скорость, перенося свой вес вперед, мы “помогаем” аппарату справляться с турбулентностью лучше.

Но не до 120 км/ч же мы увеличиваем скорость, не до нуля же мы опускаем угол! На околонулевых углах и больших скоростях аппарат может просто не успеть отреагировать на лишний градус опускания носа.

Тут встаёт вопрос о safety position.

Выясняется, что советы при кувырке зажаться до конца не работают...

Однако тогда выходит, что вообще бесполезно даже пытаться занимать сэйфети позишн - ведь все равно при выходе на отрицательные углы дельтаплан полетит сам по себе...

Я практик, и при почти полном срыве аппарата зажималась как могла. Ничего не кувыркалось и не должно...

Вот смотри: летишь ты на полном полиспасте в турбулентной атмосфере. Пускай не на максимальной скорости, да хоть в балансире. И вдруг тебе опускает нос. Азарьев, Сергеев и многие другие рекомендуют тут же зажиматься до конца, чтобы избежать кувырка...

И тут мне стало очень интересно, кто и что считает safety position на этом форуме, особенно участники этой темы, которые не стали комментировать слова Жени-chuffed88 (цитаты сверху). Спросила пару русских хороших пилотов, и они говорят то же, чему когда-то учили и меня более опытные пилоты (включая, гы, мировых звезд аэробатики): safety position - это когда спидбар находится примерно в районе груди/солнечного сплетения(центр тяжести уже достаточно впереди), тело как-бы максимально прижато к спидбару, руки согнуты в локтях и держат спидбар так, чтобы его никакими силами было не вырвать у вас из рук. Safety position занимаем в потенциально опасных к кувырку ситуациях (из сильного потока выпали и т.п.). Переходить из safety position в пикирование советовали уже во второй стадии кувырка (если успеешь), который случился после горки, и как бы нет смысла делать это при выпадании из термика.

Но мне было бы несомненно интересно послушать мнения и истории и других пилотов России и Казахстана о safety position! Учитывая, конечно, что выводы “я давил ручку на САМЫЙ максимум и не кувыркнулся десять раз, значит, это верное поведение”, мягко скажем, не совсем верны.

Аппараты очень устойчивы, вероятность кувырка очень низка, лишь бы ручку не отдавали, условно.

У меня налет тоже много сотен часов, и я, тьфу-тьфу-тьфу, не кувыркалась, safety position (которому научили меня) занимала сотни раз. Но личного опыта по умолчанию слишком мало, поэтому я обычно расспрашиваю много пилотов, особенно тех, кто кувыркался, и не рискну сказать, что есть одно положение на все случаи жизни. Обычно чувствуешь, насколько надо зажать аппарат. Но вот та позиция, о которой я писала выше, обычно в моей вселенной считалась более-менее универсальной. Возможно, у вас по-другому.

(продолжение следует)

[lea]

Есть еще один интересный момент:

Отдельно летящее крыло вообще меньше склонно к кувырку, т.к. ЦТ не вынесен за пределы крыла...

Крыло без пилота/с ЦТ системы в плоскости крыла более устойчиво - этому есть ряд доказательств из практики...

Дело в том, что в момент, о котором мы говорим, пилот уже летел с центром тяжести, перемещенным максимально вперед (если не говорить про отсутствие крутки и опасность нулевого угла, то он обеспечивал максимальную продольную устойчивость). И после выхода на отрицательную перегрузку он уже никак не может помочь своему дельтаплану, никаким центром тяжести, потому что его для дельтаплана уже как бы нет.

А меж тем, дельтаплан до выхода на отрицательную перегрузку имел подъемную силу, направленную вверх и приложенную к, условно, 120 кг (пилот + аппарат), а в момент, когда угол атаки стал чуточку отрицательным, НО НА ВСЕМ КРЫЛЕ, не только на части, это превратилось в “подъемную силу, направленную вниз”, приложенную уже к 35 кг дельтаплана. Перегрузка очень большая, причем угол атаки будет прогрессировать в отрицательном направлении всё сильнее и сильнее.

Если именно про мотодельтапланы читать, то хорошо написано у Клименко и Никитина (“Мотодельтапланы: проектирование и теория полета”). Там сравнивается устойчивость с зажатой рулевой трапеций и со свободной. С зажатой устойчивость выше! Но мы все равно не мотодельтапланы, конечно.

В турбулентную погоду мы вообще часто получаем частичную потерю перегрузки (только часть крыла теряет подъемную силу, я писала про хлопание тросов, как пример). Многие это испытывали. Но в целом аппараты хорошо с ней справляются, и люди могут смело успешно летать очень много лет до попадания в реально неудачный поток. Safety position в таком случае - наше всё

Не уверен, что надо рассматривать угол атаки относительно линии горизонта.

Угол атаки - это всегда угол относительно набегающего потока и никогда относительно горизонта. Я говорила именно про угол атаки. В таком случае, я думаю, последующие твои предложения можно не комментировать?

Ибо почему я в этом положении не кувыркаюсь, а завершаю петлю?

Именно потому, что с углом атаки все в порядке, как и с перегрузкой

Как я себе вижу процесс - чувак влетает в поток, отпускает крыло, делает вертикальный взлет, теряет скорость и после этой горки пикирует вниз. В момент клевка и происходит кувырок, если человек не попытался прижатся к спидбару, не попытался при этом добавить скорость и сделать крен.

Я тоже думаю, что чаще так и бывает. Хотя, вроде, больше и больше людей понимают, почему так нельзя делать, и не делают. Я надеюсь. То, что Олег из Саратова писал - в среднем по больнице вроде все это уже понимают.

На полиспасте люди пихают ручку очень часто, но не все ее вовремя возвращают. Пихаешь больше чем надо и на дольше чем надо - вот это причина кувырка.

И такое бывает.
Но, если почитать все отчеты о кувырках, которые появляются в сети, и поговорить с теми, с кем можно, то бывают и ситуации, когда летел-летел на глайде, быстро, потом резко вырывается спидбар назад и аппарат кувыркается вокруг пилота. Это особо обидно, ведь и горки не было, и ручку не пихал, и времени среагировать и принять правильное положение - не было.
А бывает, что спидбар вырывается назад, а потом дает отмашку вперед. И тут главное поймать этот спидбар снова - а то горка, потеря скорости и опять двадцать пять Всяко бывает. Я, кстати, считаю себя практиком, а не теоретиком, не надо обзываться Это сейчас че-та довели Больше не буду.

После того как я увидел петлю Андрюхи ростовского я понял, что аппарат кувыркнуть почти невозможно.

Кажется, я не видела петлю Андрюхи, но вот петля Йохана (вдруг кто не видел). Классический такой кувырок, даже хвост не помогает в таких ситуациях. Но мы не про такие кувырки говорили в этой теме.
https://www.youtube.com/watch?v=rijJS5cDqQU

Финальное:

И ок. Конкретный вопрос: почему на такой огромной скорости не сработали антипике???

Потому что возникла отрицательная перегрузка (причины: полный полиспаст, обычно опущенные спроги или профиль лат, турбулентность, околонулевые углы атаки при максимальной скорости), а жесткой сцепки пилота и аппарата нет. Всё это писали раньше.

Апу-шки же на всех эксплуатационных скоростях прекрасно работают, мы это еще в самом начале темы обсуждали (где я про сертификацию писала).

[Khromushin]

Это тэшачок начинается, поднимай антипики. На нормальной регулировке можно давить кончиками пальцев за центральный выступ, никаких рыхлостей быть не должно. По скорости летал 135 кмч, все было стабильно, усилия адекватные.

У меня не было практики сравнивать тоже самое с другими крыльями. Антипикушки стоят в заводских настройках и на этой скорости не работают, хлысты подгибаются и вероятно они дают ощущение рыхлости (у меня только догадки и дальше топить смелости не хватило), а вот наглядно можно протестить на обычном флюгере, и убедится что конструкцию схожую с крылом развернет на 180, лобовое растет, затенение получается, обтекание разрушается, факторов много и в совокупности получается что имеем.

[pyankov_v]

я бы (как знатный мракобес) после ответа Жени Ларицкой эту тему и закрыл. Чтоб закончить на вполне внятном объяснении.

[Andrew]

Закрываем