кувырки

[chuffed88]

Графиков Mz(a) для современных топлес-крыльев у меня нет И можно мы не будем рассматривать в этой теме еще и кувырки при маленькой скорости и при аэробатике

Соглашусь, что при зажатии ручки и перемещении тела вперед продольная устойчивость увеличивается. Но при переходе всего крыла на отрицательный угол атаки (даже совсем чуть-чуть отрицательный, но всего крыла), нормальная перегрузка становится отрицательной, пропадает связка пилот-аппарат и становится неважно, впереди у него центр тяжести или нет (даже если пилот пытается держаться за спидбар). Аппарат словно спотыкается в воздухе и начинает “кувыркаться” быстрее, чем сила тяжести тянет пилота к земле, фал совсем прослабляется и - бац - кувырок (и это я еще не говорю про случаи, когда пилоты падают в парус и ломают собой что-нибудь). Почему мы переходим на отрицательный угол атаки на таких режимах и в таких условиях - я писала свои мысли в прошлый раз.

Хлопки тросов - это когда только часть крыла временно перешла на отрицательный угол атаки (внешняя, где крутка обеспечивает меньший угол атаки), а потом вернулась обратно.

Думаю, большинство пилотов, которые в итоге кувыркнулись на полном полиспасте на большой скорости в дневной турбулентности, долгие годы летали так без происшествий - просто у них хлопали троса, их ставило и колбасило, но не кувыркало. Я ж не говорю, что с первого раза кувыркнет, должна еще случится доля невезения с погодой Саня Б., летай аккуратнее!

Кстати, помимо повышенной вероятности кувырков и нежелательности полетов на скоростях выше Vne в турбулентность (а это, я напомню, скорость, которую вообще нельзя превышать, потому что ЛА имеет право развалиться в воздухе ), есть еще скорость Va, которая существенно ниже (порядка 74 км/ч). Все помнят, что такое Va? Это скорость, на и выше которой можно летать только при полном отсутствии турбулентности, при этом ни в коем случае не работая ручкой резко? А иначе? Иначе аппарат тоже имеет право развалиться

Да, у наших аппаратов есть незадекларированный запас прочности, но не надо его постоянно испытывать!

Моя мысль с графиками и векторами заключается в том, что на меньшей скорости при воздействии нисходящего потока той же силы мы получаем еще более отрицательные углы. Скажем при скорости дельта в 10 м/с и нисходняке в 10 м/с изменения угла атаки составляют уже 45°. Значит при такой погоде без скорости кувыркнуться еще проще.

На повышенных скоростях, насколько я понимаю, гораздо проще именно разрушить аппарат турбулентностью, т.к. при изменении угла атаки происходит слишком большой прирост подъемной силы и слишком большие перегрузки. Но кувырки тут не причем и я впервые слышу, что на повышенных скоростях больше опасность кувырков.

А ты не могла бы спросить у производителя график Mz? Они все равно измеряют моменты.

По спидику Черному. То не гибкое, а мягкое крыло))) парапланы вообще нестабильны на повышенных скоростях, им рекомендуют в турбулентности чуть поджимать клеванты (уменьшать скорость), в то время как дельтикам лучше лететь на повышенной. Причина - пропадает банально натяжение строп, параплан/спидик теряет форму и его начинает подворачивать.

[chuffed88]

Любое крыло имеет пикирующий момент. Для компенсации момента служит стабилизатор.

?? Всмысле имеет пикирующий момент? Всегда?

Юрию: речь об этом. Далее последовал твой ответ, что всегда. Так вот я и объясняю, что не всегда!

[cherny]

По спидику Черному. То не гибкое, а мягкое крыло))) парапланы вообще нестабильны на повышенных скоростях, им рекомендуют в турбулентности чуть поджимать клеванты (уменьшать скорость), в то время как дельтикам лучше лететь на повышенной. Причина - пропадает банально натяжение строп, параплан/спидик теряет форму и его начинает подворачивать.

про спидики я в курсе вполне достаточно из практики собственной , но я речь вел о проявлениях турбулентности, которые очевидно лучше видны на мягком крыле...
а клеванты поджимают в турбулентность для лучшей загрузки крыла, тогда оно стабильнее...
итак, если к турбулентности добавить и явно возможную очевидную при этом потерю загрузки дельта, то кувырок на зажатой ручке и полном полиспасте становиться более менее объяснимым

[chuffed88]

Мне больше нечего добавить. Я уже несколько раз объяснила, что при меньших скоростях намного проще выйти на отрицательные углы, чем на больших при одинаковой погоде.
Вспомните элементарно, как штырит на посадке в термичку, когда заходишь без набора скорости и как мягко прошиваешь потоки на скорости.
По поводу того, для чего поджимают клеванты спорить не хочу тут, но в целом я не сказало ничего отличного от того, что говоришь ты.
На максимальных скоростях при положительном угле атаки, в установившемся полете дельт не теряет загрузки, с чего бы?

[KIPISH]

Кстати, помимо повышенной вероятности кувырков и нежелательности полетов на скоростях выше Vne в турбулентность (а это, я напомню, скорость, которую вообще нельзя превышать, потому что ЛА имеет право развалиться в воздухе ), есть еще скорость Va, которая существенно ниже (порядка 74 км/ч). Все помнят, что такое Va? Это скорость, на и выше которой можно летать только при полном отсутствии турбулентности, при этом ни в коем случае не работая ручкой резко? А иначе? Иначе аппарат тоже имеет право развалиться

Да, у наших аппаратов есть незадекларированный запас прочности, но не надо его постоянно испытывать!

Тогда соревнования потеряют смысл
Думаю никто из пилотов, которые соревнуются не будут соблюдать эти правила, зато у производителей есть отмазка, что они предупреждали.

Это не упрек, так просто, рассуждения

[cherny]

Мне больше нечего добавить. Я уже несколько раз объяснила, что при меньших скоростях намного проще выйти на отрицательные углы, чем на больших при одинаковой погоде.

никто с этим не спорит,полемика идет о дальнейшем прогрессе отрицательного угла в кувырок, касательно потери загрузки, что разве в горах Тянь Шаня турбулентность в зад не пинает, фал не прослабляет и дельт носом вниз не ставит?

[lea]

Вспомните элементарно, как штырит на посадке в термичку, когда заходишь без набора скорости и как мягко прошиваешь потоки на скорости.

Я на всякий случай добавлю (чтобы бы не спорили о разном), что я не сравниваю повышенные скорости с пониженными.

(Тем более, я писала выше, что при зажатии ручки и перемещении тела вперед продольная устойчивость увеличивается).

Я говорю о режиме обязательно на полном полиспасте обязательно выше Vne (100 км/ч), и даже скорее о максимальной скорости (для многих аппаратов это около 120 км/ч). Этот режим совсем не похож на "мягко прошиваешь потоки на скорости". На скорости ты их действительно мягко прошиваешь - на скорости 60, 70, даже 80 км/ч. Режим, про который я говорю, это когда у аппарата хлопают троса и его штырит, ставит и колбасит от встречаемой турбулентности. Когда его собственный угол атаки так близок к нулевым, что внешняя часть крыла иногда уходит ниже нуля из-за флуктуаций воздушной массы (частично пропадает перегрузка, хлопают троса). Это редкий режим, не так много людей вообще любят на нем летать, многие даже разогнать до этой скорости не могут, качают аппарат раньше и т.п.

На полном полиспасте совсем без скорости тоже опасно летать в термичку (ведь уходит запас продольной устойчивости, обеспеченный круткой, и центр тяжести более сзади). Но об этом все и так знают (обычно) и не пытаются на полиспасте летать слишком медленно (в потоке так еще и штопорнуть можно, в пределе). 100% полиспаст - это вообще не самый безопасный режим аппарата. Его вообще обычно не рекомендуют использовать в турбулентность - лучше лететь на 80% полиспаста - глайд уже очень хороший, а устойчивости существенно больше. А 100% - это для финального глайда в вечернее молоко или для полетов в ламинарном воздухе.

Без полиспаста или на, скажем, половине полиспаста, быстро ли (на малом полиспасте слово "быстро" имеет совсееем другое числовое выражение ), медленно ли (я не говорю про околосрывные скорости), продольной устойчивости аппарата хватает, чтобы не допускать излишних опусканий носа, потери перегрузки и т.п. в любую погоду. Конечно, очень очень очень сильный ротор сведёт на нет устойчивость даже очень устойчивого аппарата (лишит перегрузки), это тоже надо понимать. Да и взвести полиспаст, сделать горку, завесить аппарат в верхней точке, и пихнуть ручку от себя - против специально направленных на кувырок действий тоже почти никакой аппарат не справится. Но и даже на полностью взведенном полиспасте на "опасных" скоростях (слишком медленных, слишком быстрых - я только про слишком говорю) летают очень часто, а кувыркаются редко - современные аппараты очень хорошо сделаны, для кувырка обычно должно еще существенно не повезти с погодой.

[chuffed88]

Чтобы меня все правильно поняли, поясню свою мысль. Когда в термичку заходишь на посадку на обычной своей полетной скорости, то штырит бывает не по-детски. Речь не идет о пониженной скорости. На максимальной заходить ни разу не приходилось, но на повышенной прошиваешь потоки. Это я к доказательству своего поста о векторах и мысли, что чем больше скорость, тем меньше потоки влияют на угол атаки.

Про сброшенный полиспаст я тоже речи не веду. На Комбате пока на максимальных скоростях летала только на отпущенном (как потом выяснилось, веревка у Комбаьа вытягивается куда сильнее, чем я думала). На Ламинаре в среднюю термичку ничего не хлопало, аппарат почти не кренило, но вот при уменьшении скорости я его покачивала. В общем очень хочется понять, почему это на максимальных скоростях потоки могут сильнее влиять на угол атаки.

Пока вижу ситуацию так: на максималтных скоростях в сильную термичку правильный по Азарьеву аппарат может разрушиться из-за перезрузок, но не кувыркнуться. Однако аппарат с заниженными антипике либо современные аппараты на полиспасте могут иметь совершенно другие графики и быть по Азарьеву неправильными. Он описывает случаи кувырки на таких аппаратах именно на максимальных скоростях.

Черному: не путай установившийся полет с воздействием нисходняков и резким набором скорости. В установившемся полете на максимальных скоростях загрузка крыла такая же, как и на обычных скоростях.

Сейчас еще скину фотки графиков для понимания.

[chuffed88]

Неправильный дельтаплан. См. Кривую 2 - это большая скорость.


А вот правильный дельтаплан. См. кривую 3.


Поясню. По вертикальной оси момент. По горизонтальной угол атаки. Если момент отрицательный, то он пикирующий. Т.е. угол атаки, где момент отрицательный - это угол, на котором возможен вход в кувырок. Не продолжение кувырка, а именно вход.

Качество фото отвратное, но почему-то на сайт не грузятся фото даже размером 318 КБ. Пришлось через радикал.

[cherny]

Черному: не путай установившийся полет с воздействием нисходняков и резким набором скорости. В установившемся полете на максимальных скоростях загрузка крыла такая же, как и на обычных скоростях.

мне однако трудно представить кувырок аппарата при установившемся полете при отсутствии турбулентности...это должен быть действительно неправильный дельтаплан...чаще летаем ведь в турбулентность ...за фотки спасибо...

[chuffed88]

Речь была об изменении загрузки крыла вследствии одного лишь увеличения скорости.

[lea]

На Комбате пока на максимальных скоростях летала только на отпущенном .

Максимальной мы называем скорость, которой невозможно добиться на отпущенном полиспасте. Мы говорим о полностью взведенном полиспасте, о полностью выдавленной ручке, и нормальной загрузке крыла и достаточно длинных руках То есть, скоростях 110-120 км/ч, которые не все даже могут выдавить, и не факт, что ты сможешь на своем крыле.

В общем очень хочется понять, почему это на максимальных скоростях потоки могут сильнее влиять на угол атаки.

Эх, мне кажется, я уже написала всё, что я могла, сорри.

Под твоими графиками прямо написано "Коэффициент момента тангажа мотодельтаплана".

Однако аппарат с заниженными антипике либо современные аппараты на полиспасте могут иметь совершенно другие графики и быть по Азарьеву неправильными.

А может, основное отличие этих графиков от нас не в АПУ или "современности" аппарата, а в том, что мы летаем не на мотодельтапланах? И что у нас не жесткая сцепка пилота с аппаратом?

Вращающий момент возникает не только за счет аэродинамики, при смене положительной перегрузки на отрицательную за счет существующего момента инерции пилота и крыла, которые связаны не жестко (у Азарьева графики сняты при фиксированном центре масс, к тому же дельталет жестко прикреплен к крылу) происходит разгрузка крыла

Но при переходе всего крыла на отрицательный угол атаки (даже совсем чуть-чуть отрицательный, но всего крыла), нормальная перегрузка становится отрицательной, пропадает связка пилот-аппарат и становится неважно, впереди у него центр тяжести или нет (даже если пилот пытается держаться за спидбар). Аппарат словно спотыкается в воздухе и начинает “кувыркаться” быстрее, чем сила тяжести тянет пилота к земле, фал совсем прослабляется и - бац - кувырок

Можно еще почитать Азарьева про дельтапланы (без мото), следующий параграф после твоих графиков:

Исследования, проведенные на упругоподобной модели крыла дельтаплана Славутич-УТ а аэродинамической трубе, показали интересные особенности. В районе околонулевых углов атаки момент демпфирования изменяет знак с отрицательного на положительный, то есть появляется антидемфирование крыла. Это значит, что на околонулевых углах атаки антидемпфирующий момент раскручивает крыло...Это важная особенность дельтаплана, способствующая затягиванию его в кувырок.

Здесь не совсем про то, но всё же. Плюс, современные дельтапланы ушли куда дальше в вопросах безопасности, устойчивости и управляемости, чем Славутич. Ну и я писала выше, почему может развиваться кувырок на максимальных скоростях на полном полиспасте в турбулентности, и даже немного про кувырок на маленьких скоростях. Что именно непонятно? Почему неприменимы графики мотодельтапланов мы написали выше три раза. На все остальные вопросы, которые ты задаешь, мы ответили, как могли

[cherny]

Речь была об изменении загрузки крыла вследствии одного лишь увеличения скорости.

моя речь была о разгрузке крыла из-за турбулентности

[chuffed88]

Да я прекрасно понимаю про жесткую сцепку. Однако тогда выходит, что вообще бесполезно даже пытаться занимать сэйфети позишн - ведь все равно при выходе на отрицательные углы дельтаплан полетит сам по себе.
Отмечу, что при полете крыла отдельно от пилота на таких огромных скоростях все же должны действовать АПУ и S-образный профиль, и должны действовать лучше, чем на меньших скоростях, что способствует меньшей склонности к кувырку.
Какие мы имеем различия с небольшими скоростями полетов? Меньшее влияние турбулентности на угол атаки при максимальных скоростях. Что тоже способствует меньшей склонности к кувырку
Отдельно летящее крыло вообще меньше склонно к кувырку, т.к. ЦТ не вынесен за пределы крыла.
Пока просто не вижу причин, почему крыло на максимальных скоростях должно быть больше склонно к кувырку. На полном полиспасте - да, больше склонность, согласна. Нельзя в турбулентных условиях летать на 100% полиспасте. Но скорости причем?

Про Славутич мне кажется не стоит читать.у него очень маленькая площадь лопухов и он вообще неустойчив. Не говоря о гибких латах.
Известны случаи попадания дельтапланов (не мото) на отрицательные углы (было прослабление фала), однако кувырка при этом не было. Чтобы произошел кувырок мало просто отрицательных углов и прослабления фала. Должен быть мощный пин. Такой мощный, что он и на небольших скоростях кувыркнет дельт даже с еще большим успехом.

Вообще с чего все взяли, что кувырок произошел по причине максимальной скорости? Вульфи кувыркнулся в потоке явно не на максимальных скоростях. Есть ли статистика, подтверждающая, что на максимальных скоростях на полном полиспасте лететь опаснее, чем на полном полиспасте на меньших скоростях?

[chuffed88]

Речь была об изменении загрузки крыла вследствии одного лишь увеличения скорости.

моя речь была о разгрузке крыла из-за турбулентности

Тогда причем тут скорости? Меня-то как раз интересует, как скорость полета влияет на склонность к кувырку