Учись учить летать на дельтаплане

[chuffed88]

Женя , там кроме штопора есть кое-что . Почитай повнимательней.

Может быть я не вижу. Что конкретно? Флаттер и штопор...

[air_stivale]

Ага, щас он тебе и скажет сразу. Пару недель, как у осла перед носом, морковкой помашет. - Кручу-верчу-запутать хочу. Потом сделает финт ушами. (С) - Вы все перепутали, улицу, город и век.(С) Окажется что страница не та, книжка другая, и вообще не аэродинамику он имел в виду.
Я то думал новая теория аэродинамики появилась - инжекционная, щелевая. А тут...
Я это - философствую...

[Олег из Саратова]

Ага, щас он тебе и скажет сразу. Пару недель, как у осла перед носом, морковкой помашет. - Кручу-верчу-запутать хочу. Потом сделает финт ушами. (С) - Вы все перепутали, улицу, город и век.(С) Окажется что страница не та, книжка другая, и вообще не аэродинамику он имел в виду.
Я то думал новая теория аэродинамики появилась - инжекционная, щелевая. А тут...
Я это - философствую...

Авто фолианта считает кувырок , как развитие флатерного пикирования. Книга была издана в 1984 году. В то время у нас в клубе уже знали , что причиной кувырка является не флатер, а потеря скорости. Т.Е. прямо противоположное явление. И действия пилота для предотвращения кувырка прямо-противоположные. Тебя же , наверное, инструктор учил, что если крыло опускает нос, то нужно ручку не отдавать, а прибирать.
Но главное не то что там есть , а то чего нет. А нет там ни физической сущности ни кувырка, ни "голландского шага". Соответственно нет там и действий пилота для предотвращения этих явлений.

[chuffed88]

Согласна, объясняется все путано. Но вроде бы автор говорит о потере продольной устойчивости, я так понимаю о кувыркучих дельтапланах. А не о том, что возникает кувырок вследствие флаттерного пикирования. Автор говорит скорее, что флаттер на них не возникает, но есть другая проблема - кувырок. По Азарьеву кувырок может случиться не только в случае потери скорости, но и в случае ее избытка! Но касается это только неправильных дельтапланов, а не сертифицированных. То есть происходит он вследствие плохой продольной устойчивости.
Соглашусь и с тем, что в старых книгах многого нет, а информация в некоторых дается в странном порядке. Еще не описаны понятия, а уже используются. Описываются ниже. В итоге понять можно только после второго прочтения. Но впринципе если учлет не один, то он может изучить теорию и по книгам, инструктор подскажет. Просто придется взять не одну книгу, а для учлета это будет не так просто и понятно, как лекции или личная беседа. Да и много ли учлетов хоть что-то читает? Потому я сторонник лекций.

[Олег из Саратова]

Ага, щас он тебе и скажет сразу. Пару недель, как у осла перед носом, морковкой помашет. - Кручу-верчу-запутать хочу. Потом сделает финт ушами. (С) - Вы все перепутали, улицу, город и век.(С) Окажется что страница не та, книжка другая, и вообще не аэродинамику он имел в виду.
Я то думал новая теория аэродинамики появилась - инжекционная, щелевая. А тут...
Я это - философствую...

А как тебе это:

Так как более плоский купол имеет меньший коэффициент подъемной силы крыла, то для создания одинаковой подъёмной силы крыла с более плоским куполом должно лететь с более высокой скоростью. При увеличении угла атаки выше аА обтекание профиля нарушается и происходит срыв потока; срыв потока сопровождается резким увеличением сопротивления и уменьшением подъемной силы. На плоском куполе подъемная сила быстро уменьшается; даже на малое увеличение угла атаки крыло отвечает большой потерей подъемной силы.

Средняя часть крыла, имеющая более длинную хорду, принимает большее участие в создании подъемной силы, а значит, и в создании индуктивного сопротивления,

При повороте с небольшим, 30╟-ным креном нагрузка увеличивается в 1,15 раза, а при крене 60╟-в 2 раза (рис. 2.21). С дальнейшим увеличением крена нагрузка стремительно возрастает и теоретически приводит к неизбежной поломке крыла.

А вот здесь вообще какой то ляп:

Правильным выбором носового угла, купольности и методов улучшения управляемости можно достичь при повороте большего сопротивления внутреннего полукрыла при большей его купольности.

Дальше продолжать?

[chuffed88]

Так как более плоский купол имеет меньший коэффициент подъемной силы крыла, то для создания одинаковой подъёмной силы крыла с более плоским куполом должно лететь с более высокой скоростью. При увеличении угла атаки выше аА обтекание профиля нарушается и происходит срыв потока; срыв потока сопровождается резким увеличением сопротивления и уменьшением подъемной силы. На плоском куполе подъемная сила быстро уменьшается; даже на малое увеличение угла атаки крыло отвечает большой потерей подъемной силы.

Вроде бы более натянутое (плоское) крыло действительно имеет меньшую подъемную силу и еще меньшее сопротивление? Потому мы на полиспасте летим быстрее, но с бОльшим качеством?
Крыло без крутки (в качестве которой может выступать купольность, с кое-какими оговорками) вроде бы действительно срывается резко...
Думаю речь здесь в целом о купольности. Сейчас правда немножко другие крылья, с очень маленькой купольностью, но хорошей круткой.

Средняя часть крыла, имеющая более длинную хорду, принимает большее участие в создании подъемной силы, а значит, и в создании индуктивного сопротивления,

Тут плыву. Она довольно далеко от концов и вроде бы влияет на индуктивное сопротивление гораздо слабее, чем концы крыла.

При повороте с небольшим, 30╟-ным креном нагрузка увеличивается в 1,15 раза, а при крене 60╟-в 2 раза (рис. 2.21). С дальнейшим увеличением крена нагрузка стремительно возрастает и теоретически приводит к неизбежной поломке крыла.

Ну, кажется дельт просто не способен лететь в крене 80 и 90 градусов продолжительно. Потому поломка просто остается теоретической))

А вот здесь вообще какой то ляп:

Правильным выбором носового угла, купольности и методов улучшения управляемости можно достичь при повороте большего сопротивления внутреннего полукрыла при большей его купольности.

Дальше продолжать?[/quote]

Ну, тут автора понять сложно.

[423]

Кроме магии ничего знать не надо. ))))) Вы сдаёте зачёты и принимаете экзамены? Ню-ню. )))))
https://www.youtube.com/watch?v=8E9aNbIFLfk

А если серьезно, то не важно, каким образом пилот получает теорию - на лекциях, или общаясь с другими пилотами. Важно, что теорию он получает.

Вот и я об этом. Все равно в конце обучения проводится зачет по теории и практике, на котором учлет обязан продемонстрировать свои знания теории, у нас в объеме "Учись летать на дельтаплане", по темам, которые указал инструктор, а практику - по зачетным упражнениям.
Вот пример:
https://www.youtube.com/watch?v=4kJ5vVxSro4

[air_stivale]

Ага, Олег, ясно теперь что ты имел в виду!
Я Ордоди не читал, но осуждаю.(С)
1984 год, помню-помню, это было почти только начало бурного развития конструкций дельтапланов. В ходу были аппараты типа Атласа. Помню обсуждение тогда в одном из популярных авиационных журналов того времени, "Крылья родины" кажется, новинки - конструкция с плавающей поперечиной, по-моему это был Азур.
Ну да ладно. Это сейчас мы больше знаем. А помню, Владимир Мысенко, говорил совсем недавно, по-моему для Жени из Алма-Аты, что вот Вы такие вопросы задаете, и хотите получить быстрый конкретный ответ, на понимание которых у него ушла почти целая жизнь.

[Олег из Саратова]

У нас в середине 80-х была дикая группа последователей Ордоди с горячими головами, (их прямо так и называли "Ордоди") которые пренебрегала всеми мерами безопасности. На замечания опытных пилотов, что так делать нельзя, они отвечали, что мы ничего в дельтапланеризме не понимаем и они летают по Ордоди. Как и следовало ожидать всё кончилось плохо, один из них сильно поломался. Больше мы их не видели. А теперь другие горячие головы нам рекомендуют эту теорию для изучения и внедрения.

[423]

Интересно, что это за теория Ордоди. У меня есть, конечно, эта книжка и я ее неоднократно в свое время читал. Книжка как книжка, примерно как "Дельтапланы" Казьмина и Крутова. "Учись летать на дельтаплане" вышла, кажется в 1981г и пока для меня лучшая книжка по теории для учлета. Написано просто и доходчиво.

[sfx]

Интересно, что это за теория Ордоди. У меня есть, конечно, эта книжка и я ее неоднократно в свое время читал. Книжка как книжка, примерно как "Дельтапланы" Казьмина и Крутова. "Учись летать на дельтаплане" вышла, кажется в 1981г и пока для меня лучшая книжка по теории для учлета. Написано просто и доходчиво.

+1

[sfx]

А как тебе это:

Так как более плоский купол имеет меньший коэффициент подъемной силы крыла, то для создания одинаковой подъёмной силы крыла с более плоским куполом должно лететь с более высокой скоростью. При увеличении угла атаки выше аА обтекание профиля нарушается и происходит срыв потока; срыв потока сопровождается резким увеличением сопротивления и уменьшением подъемной силы. На плоском куполе подъемная сила быстро уменьшается; даже на малое увеличение угла атаки крыло отвечает большой потерей подъемной силы.

Речь идет о биконическом крыле, читать и думать... это надо одновременно.

Средняя часть крыла, имеющая более длинную хорду, принимает большее участие в создании подъемной силы, а значит, и в создании индуктивного сопротивления,

Это про корневую хорду

При повороте с небольшим, 30╟-ным креном нагрузка увеличивается в 1,15 раза, а при крене 60╟-в 2 раза (рис. 2.21). С дальнейшим увеличением крена нагрузка стремительно возрастает и теоретически приводит к неизбежной поломке крыла.

Имеется в виду биконическое крыло, конструкция 70х годов из тонких труб.

А вот здесь вообще какой то ляп:

Правильным выбором носового угла, купольности и методов улучшения управляемости можно достичь при повороте большего сопротивления внутреннего полукрыла при большей его купольности.

Ни какой это не ляп, речь о "перетекании" паруса на внутреннее крыло в вираже при его большей загрузке.

И вообще попробуйте перевести что нибудь с венгерского, у меня вот есть опыт заполнения таможенной декларации на границе, по моему китайский попроще будет )))

Дальше продолжать?

Можно не продолжать

[Сергей Бухтояров]

+1

[Andrew]

+1

[Олег из Саратова]

И вообще попробуйте перевести что нибудь с венгерского, у меня вот есть опыт заполнения таможенной декларации на границе, по моему китайский попроще будет )))
Можно не продолжать

Но не смотря на трудности перевода в книге не мало дельных советов, которых нет в других книгах. Вот только этому следовать не стоит.

Начало обучения не обходится без падений. Если дельтаплан попал в режим сваливания, пилот может следующим образом подготовиться к падению: подбородок прижать к груди, тело вытянуть, но без прогиба в спине, держаться руками за ручку управления, ожидая рывка подвесной системы, смягчающей силу удара при падении.