Дельта видео

[Andrew]

Андрей, хочу спросить по видео. У меня конечно опыт не сопоставим, но... Посадка, как мне показалось, была в направлении противоположном старту. Для нас это было бы - по ветру...
Штиль?

Да, причем термичный штиль, а это 0-5м/с на 360гр, то есть в любой момент с любой стороны...

[chuffed88]

Ну я ж ведь его не обвиняю, а скорее высказываю свое мнение и предлагаю. Первое его видео очень понравилось!

[Andrew]

Ну вы знаете, что опыта старта на малинке в целом почти нет, с ног алматинцы пока еще не стартовали...

С одной стороны вы молодцы, что роете, ищите информацию...
С другой (экскюзми) бываете похожи на девственника пытающегося провести лекцию о эрогенных зонах женщины... )))

Еще раз повторю, что мне не нравится задранный угол перед разбегом...

Женя, попробуй ответить на вопрос, что безопасней? Иметь перед разбегом больший угол и на разбеге его уменьшить или иметь меньший и попытаться увеличивать? Не забудь присовокупить момент инерции, моменты и места приложения сил к дельтаплану, ну и возможные последствия... )))

[chuffed88]

Вряд ли тут есть особенности старта с малинки. Как при увеличенном, так и при заниженном угле у пилота будут проблемы. В первом случае риск крена, во втором случае риск не успеть за аппаратом. Любой окончивший обучение пилот уже знает угол атаки своего аппарата на старте, независимо от того, стартует он с лебедки или с горы. И зачем занижать или завышать угол, когда можно выставить нормальный?

[Andrew]

Вряд ли тут...

Ты не ответила на мой вопрос... )))
Рассмотри динамику... Пилот сделает в конце-концов нормальный угол, но какова цена и последствия в первом и втором случае... )))

[chuffed88]

Я ответила, что и то и другое опасно, написала чем опасно. Вопрос степени. Ну и да, при уменьшенном угле дельт на большей скорости начнет сам выходить на нужный угол. Но ведь пилота тянут, бежать быстро ему проще. При завышенном же риск крена сильно возрастает, что при таком резком возрастании тяги становиься еще опаснее. В обоих случаях исправить ошибку можно, но это будет сложнее, чем если выставить правильный угол изначально, тогда никаких сложностей не возникнет.
А вот вы на мой вопрос не ответили: зачем стартовать с завышенным углом, когда можно выставить нормальный? Это как-то облегчает старт? Делает его безопаснее?

[Andrew]

Я ответила, что и то и другое опасно, написала чем опасно. Вопрос степени. Ну и да, при уменьшенном угле дельт на большей скорости начнет сам выходить на нужный угол. Но ведь пилота тянут, бежать быстро ему проще. При завышенном же риск крена сильно возрастает, что при таком резком возрастании тяги становиься еще опаснее. В обоих случаях исправить ошибку можно, но это будет сложнее, чем если выставить правильный угол изначально, тогда никаких сложностей не возникнет.
А вот вы на мой вопрос не ответили: зачем стартовать с завышенным углом, когда можно выставить нормальный? Это как-то облегчает старт? Делает его безопаснее?

Женя, ты все перепутала, сливки съела, а молоко не выпила и на вопрос не ответила... )))

[chuffed88]

Я сливки больше люблю)))
Задайте тогда вопрос по-другому. Не понимаю на что я там не ответила... что случится в обоих случаях написала, ведь в этом был вопрос?

[Andrew]

Я сливки больше люблю)))
Задайте тогда вопрос по-другому. Не понимаю на что я там не ответила... что случится в обоих случаях написала, ведь в этом был вопрос?

Женя, если хочешь - в скайпе, а так лень матушка... )))

[Urry]

Мож я не допираю, но мне кажется, шо не надо рассматривать углы качества и тп итд со стороны аппарата как дельтаплана. Тут что имеем? Имеем тягу направленную вперёд и вниз относительно плоскости крыла. Отсюда исходит то, что тяга троса имитирует не тягу винта, а проекцию силы тяжести. То есть: "сила тяжести" направлена больше вперёд, чем вниз. И отсюда следует, что : на самом деле углы атаки приемлемые, а углы тангажа иллюзорные. Мы "забыли", что всю систему "крыло-пилот-трос" надо развернуть носом вверх градусов так на двадцать. А в нормальное положение она переходит, когда буксирный трос имеет наклон 30-35 градусов к горизонту. То есть первоначально с первых секунд старта надо смотреть на аппарат как на воздушный змей. Если бы подцеп был за носовой узел, к примеру, тогда да, замечания Жени были бы справедливы. К тому же, имея мягкое крыло, зрительно о угле атаки мы судим по килевой, которая всегда под углом к верхней кромке. А если рассматривать плоскость консолей, выбросив из башки килевую, то всё приходит на круги своя. Так что смотрим картину в целом, объективно, а не зацикливаемся, куды нос задралси.
Ну коли не прав, поправьте. Но я уверен, шо всё так, как написал. Ну а тут с качеством и так ясно: чем больше качество дельта, тем выше нос задирает крыло в начале буксировки, как бэ при минимальной потере высоты( продвижении в сторону лебёдки) имеет максимально пройденное расстояние ( то есть в небо). Ну вот так без формул, по пальцам. жду предложений и пожеланий.

[Urry]

А вообще, всех с Новым годом! Всем улётов, исправной матчасти, безопасных полётов и здоровья!

[Khromushin]

Urry » Не совсем так.
"всю систему "крыло-пилот-трос" надо развернуть носом вверх градусов так на двадцать." - и более чем на 20, но! тяга может вдруг пропасть (это я про момент старта и первые десятки метров)
"и так ясно: чем больше качество дельта, тем выше нос задирает крыло в начале буксировки" совсем не верно, нормальное крыло, качество значения не имеет, ложится на поток и ни куда нос не задирает. Рассматриваем конструкцию без управления пилотом в которой пилот стал тяжелее.
"Задирает нос" скорее всего это не точность формулировки причин...
Крыло будет стремиться оставаться в балансире, при увеличении веса пилота, увеличивается и балансировочная скорость.
Углы атаки при этом значительно не изменяются.
А вот направление полета конструкции (не управляем по тангажу - не мешаем крылу) в зависимости от тяги может меняться очень сильно и самый большой диапазон возможных изменений как раз на старте (относительно поверхности планеты).

[Andrew]

Да-да-да... )))
Там конечно много нюансов...
А еще не забывайте, что когда у вас есть скорость, то вам с большой колокольни плевать на угол тангажа, хоть вы вверх-тормашками летите (скажем петлю делаете)... тут главное быстро отреагировать в случае если тяга пропала, использовать избыток скорости для переводя ДП в горизонтальный полет... Ну и большой угол тангажа/атаки (когда вы делаете первый шаг между ними можно еще провести равенство) в начале движения облегчает срыв и остановку в случае пропадания тяги на самом начальном этапе затяжки...
Всех в Наступающим!!! )))

[chuffed88]

Юрий, я говорила об угле атаки=тангажа при БЕГЕ, а не при взлете. В целом то, что вы говорите похоже на правду, но к сожалению нельзя сказать, что вектор силы тяжести в свободном полете в полете под тягой направлен вдоль троса.
Сразу говорю, что все далее я додумала сама, объяснить особо некому. Представьте: тяга меньше и тяга больше при тросе, направленным под одним и тем же углом. Будет ли меняться угол тангажа? Конечно будет, а почему? По вашей теории не должен, ведь угол наклона троса не меняется. Потому что в целом есть некая результирующая сила, которая воздействует вниз, противоположно направленная полной аэродинамической R. Эта результирующая - сумма векторов силы тяжести, направленной все время вниз и силы тяги, направленной вдоль троса. И направление этого вектора будет всегда где-то между. Чем больше тяга - тем ближе к вектору тяги. Вот думаю как-то так.

[Khromushin]

только чем выше скорость, тем опытнее должен быть пилот, а то ошибившись не заметит как все быстро случилось ))
задача: высота 5метров, угол 60 градусов, скорость 50 км/час, качество 9. вопрос: сколько секунд после полной потери тяги у пилота на реагирование, что бы на высоте 1 метр снижение было 0,8 м/сек, а скорость 32 км/час?