Выяснил для себя главное - при повызвах на кувырок или при начале кувырка - энергичное взятие на себя ручки может исправить ситуацию, держать её в таком положение нужно до тех пор, пока АПУ не выведут крыло в горизональное положение. А вот по поводу того, как кувырок происходит и за счёт чего, я запутался.Я понял это так. Кувырок может произойти в 3 ситуациях:
1. В условиях большой термичности, например в грозовом облаке. Просто сам по себе и при любой скорости. Думаю в грозовом облаке можно ожидать чего угодно, не только кувырка
2. В условиях недостаточной скорости и средней термичности. Особенно если затянут полистаст. Т.е. классический случай кувырка это полёт с недостаточной скоростью с затянутым полиспастом в термичку. Попадаешь в нисходняк - и привет!
3. Неправильно выполненный манёвр аэробатики. Ну тут я думаю всё понятно. Вопрос не про аэробатику.
Сам кувырок происходит за счёт того, что по опред.причинам (например с недостаточной скоростью влетаешь из +5 в -5) аппарат начинает энергично с ускорением пикировать, и в своём пикировании даже пролетает узловую точку (я правильно понимаю, что это тот угол атаки, отклонение от которого вызывает кабрирование или пикирование, приводящее к этой же точке, т.е. именно она определяет балансирную скорость?). Появляется небольшой момнет кабрирования, но недостаточный для того, чтобы крыло вовремя остановилось и вернулось в балансированное положение. Но пикирующего момента крыла, в большинстве случаев, для кувырка недостаточно, и дальнейшее его развитие обуславливается тем, что при резком пикировании крыла пилот (в зависимости от своего положения) получает от него много энергии, которая к тому моменту, когда крыло уже пытается затормозить и начать кабрировать обратно, таки докручивает систему пилот + дельтаплан до точки невозврата. Т.е. до той позиции когда угол атаки уже такой отрицательный, что крыло с пилотом просто валится вниз спидбаром кверху. И самолёты не кувыркаются именно потому, что под ними не висит многотонная колбаса-маятник
Насколько я понимаю, можно сказать, что кувыркает дельтаплан именно пилот, а крыло ему в этом способствует. И не малую роль в этом кувыркании играет то, что пилот, как правило, держится за спидбар крепко, и тем самым позволяет собой докрутить дельтаплан до точки невозврата. Опять же, выходит что, энергия которую получит пилот, зависит от того, насколько далеко центр тяжести пилота от центра вращения системы дельтаплан + пилот (нос ДП? поперечка? посередине между ними?). Т.е. чем ближе к этой точке будет пилот, тем меньше он получит энергии, и тем меньше у него шансов докрутить кувырок. А уменьшить "плечо силы" можно резко прибрав ручку (хоть до упора, хоть с ногами залесть, если подвеска позволяет). Верно и обратное, выпихивая ручку при кувырке, пилот получает за счёт центростремительной силы (или какой-нибудь другой? какой?) куда больше энергии и почти 100% добивается кувырка.
==============
В общем такая каша сформировалась у меня в голове. Помогите разобраться, как же оно на самом деле
Желательно, без Cx и Cy 
. в итоге при пихе ручки лопухи начинают держать первыми, в то время как нос "проваливается". в этот момент дельт получает "пинок" 