Малибу

[DeeR]

есть раскачка типа голландский шаг, а есть раскачка от того, что долго ждешь реакцию аппарата и ещё и перерабатываешь. разные вещи то

[An.Petrovich]

Ух ты, сколько понаписали.
Друзья, спасибо всем за развёрнутые пояснения. Теперь действительно всё встало на свои места, и предельно понятно о какой (не)управляемости идёт речь.

P.S. Про карбоновый спидбар - тож согласен. В руках держал, понравилось.

[Олег из Саратова]

Deer писал

есть раскачка типа голландский шаг, а есть раскачка от того, что долго ждешь реакцию аппарата и ещё и перерабатываешь. разные вещи то

Если долго ждёшь реакцию аппарата, значит аппарат дубовый . А если при этом он ещё и склонен к раскачке, значит ещё и неустойчив. Стоит ли летать на таком аппарате?

[sas]

Написать, что-ли...
Для начала определимся с устойчивостью. В принципе аппараты устойчивы все (которые сейчас летают), ибо возвращаются в состояние стабильного полета, однако есть 3 особенности:
1. У каждого устойчивого положения есть свои границы (сваливание по тангажу и крену, раньше - флаттер, на некоторых аппаратах - склонность к кувырку)
2. Есть усилия пилота, которые необходимо приложить чтобы вывести аппарат из устойчивого состояния (например на одном и том же аппарате можно сделать усилия побольше и поменьше за счет высоты подцепки и т.д.)
3. Критерий того, на сколько плавно аппараты возвращаются в исходное состояние, т.е. скорости выполнения маневров (сравните возвращение разогнанных лысых аппаратов и мачтовых - разница есть).

А теперь сравним аппараты. Аппарат для первоначального обучения стараются сделать таким, чтобы курсант не убился, поэтому стараются не допустить, чтобы курсант своими усилиями или амплитудой воздействий (пункт 2) вывел аппарат за пределы устойчивого режима (пункт 1). Если старые аппараты быстро срывались или сваливались на крыло, то конструкторы старались физически ограничить подобные режимы. Отсюда и большие усилия на ручке и чрезмерная устойчивость по тангажу и крену. Если аппарат хорошо настроен и имеет широкие эксплуатационные границы - глупо делать его "жестким" и создавать большие усилия для пилота. Учиться, конечно проще и быстрее на адекватно реагирующем аппарате, но ранее, видимо, это было сделать сложно. Кстати масса конструкции сильно влияет на инертность управления по крену, поэтому на тяжелых аппаратах, которые были раньше (до малибу и т.д.), трудно показывать такую технику пилотирования.

Пункт 3 - без комментариев (зависит от квалификации пилота, поэтому на учебных - чем плавнее тем лучше).

[lea]

А теперь сравним аппараты. Аппарат для первоначального обучения стараются сделать таким, чтобы курсант не убился, поэтому стараются не допустить, чтобы курсант своими усилиями или амплитудой воздействий (пункт 2) вывел аппарат за пределы устойчивого режима (пункт 1). Если старые аппараты быстро срывались или сваливались на крыло, то конструкторы старались физически ограничить подобные режимы. Отсюда и большие усилия на ручке и чрезмерная устойчивость по тангажу и крену. Если аппарат хорошо настроен и имеет широкие эксплуатационные границы - глупо делать его "жестким" и создавать большие усилия для пилота. Учиться, конечно проще и быстрее на адекватно реагирующем аппарате, но ранее, видимо, это было сделать сложно. Кстати масса конструкции сильно влияет на инертность управления по крену, поэтому на тяжелых аппаратах, которые были раньше (до малибу и т.д.), трудно показывать такую технику пилотирования.

Круто, Сань, спасибо!

[евгений 377]

Недавно купил малибу 188 перерыв на дельте с 98 в воскрксенье был облет,,побегал у подножия так и нечего не понял,,пока не оторвало полетел по прямой, и сразу понял что как будто всю жизнь на нем летал,, во втором полете разворот на 90 далее на 180 градусов еще раз на 90 ,далее посадка как нет в чем не бывало,,ну очень класно,,раньше летал только на утешке,,руки нечего не забыли ,,ощущения с парапланом совсем другие

[air_stivale]

Евгений, мои искренние поздравления с приобретением классного аппарата и возобновлением полетов!