Подлетнуть на 6-7 метрах площади крыла. Реально?

[Khromushin]

Я вот даже хожу не ровно. Но тщательно скрываю. Иногда получается, и все думают, что я иду ровно.

Это или к Лобачевскому или к Менделееву...

[air_stivale]

В силу вновь открывшихся мне обстоятельств, благодаря Петровичу, должен внести исправления в то о чем говорил ранее. Это же я,

Обычно пилоту хочется побыстрее забраться на высоту. Для этого он стремится увеличить подъемную силу за счет увеличения угла атаки ( Cy=F(УА) ).
При этом также сильно возрастает сила сопротивления ( Сх=f(УА) ). На ее преодоление и нужна эта сильно увеличенная тяга.
А так для, чисто горизонтального полета, на наилучшем качестве, достаточно и не большой тяги.

Так вот:
при полете с набором высоты, когда пилоту хочется побыстрее выбраться на верх (максимальная скорость набора высоты) он должен вывести ЛА на режим, располагающийся на вершине холмика поляры, а это правее точки наибольшего качества. А там выше скорость, меньше угол атаки. И вот на эту прибавку к скорости и нужна избыточная по отношению к горизонтальному полету тяга силовой установки. И вот чем больше избыточная тяга СУ, тем выше располагается сама поляра, и тем дальше расстояние на поляре между вершиной холмика и точкой наибольшего качества, и тем больше будет прибавка к скорости и меньше угол атаки. И, собственно, больше скорость подъема. Применительно к мотодельту - даем газу и прибираем ручку. Конечно кардинальных чудес с тягой не предполагаю при этом.
При этом становится понятно что нет большого смысла снабдить ЛА минимально необходимой для горизонтального полета тягой. - Подтянуть поляру к оси абсцисс. А вот выше - то да!
Спасибо Петровичу за науку!

[An.Petrovich]

Да всегда пожалуйста, рад поддержать беседу

Применительно к мотодельту - даем газу и прибираем ручку.

Ой не факт, не факт! ))
Тележка - она ж свободно (шарнирно) висит на узле подцепа, во многом под собственным весом. Ну её ещё сила тяги винта существенно отклоняет от равновесного положения, в меньшей степени сила аэродинамического сопротивления самой тележки, и ещё слегка та сила, с которой мы руками толкаем/тянем ручку трапеции. И тут нужно смотреть на баланс всех этих сил, точнее моментов сил, действующих на тележку относительно узла подцепа, и соотносить с углом тангажа крыла при заданном режиме набора высоты, чтобы определённо сказать - в каком положении по отношению к пилоту будет ручка трапеции.
К москитчикам это тоже относится.

[air_stivale]

Ах, ну да! Понятно.

[Олег из Саратова]

Т.е. всё, что я написал про оптимальные режимы набора высоты - у дельталётов несколько иначе? А как, можно поинтересоваться?

Уважаемый Петрович! Дело в том, что у самолёта Фокус крыла , ЦТ и ЦД располагаются близко друг к другу. У пилотажных самолётов они вообще совпадают. У Дельталётов Фокус в одном месте, точка приложения вектора тяги в другом месте , А ЦТ , мало того, что в другом месте , так он ещё и перемещается.
В результате , если аппарат располагает достаточной силой тяги, а балансирная скорость располагается в середине диапазона скоростей, то при отрыве на минимальной скорости, пилот испытывает на ручке пикирующий момент. По мере увеличения скорости ( имеется ввиду горизонтальный полёт) , сила пикирующего момента будет уменьшаться. На балансирной скорости усилия на ручке не будет . При дальнейшем увеличении скорости, на ручке начнёт ощущаться кабрирующий момент, который будет тем больше, чем больше скорость. Максимальная скорость может достигаться , когда ручка упирается в грудь пилота. Это оптимальная регулировка центровки и положения ручки. Она даёт возможность , при снижении оборотов двигателя, лететь со снижением. А при отдаче ручки лететь с набором высоты.
Если тяга недостаточная, тогда аппарат на максимальный оборотах , при полностью взятой на себя ручке может лететь и со снижением. Если тяга вообще дуровая, то даже с полностью взятой на себя ручкой, аппарат будет лететь с набором, потому что тяга двигателя всё время будет держать его на положительном угле атаки. Вот тогда возможен очень интересный режим полёта. На максимальных оборотах двигателя дельталёт может лететь на минимальной скорости , с полностью отданой от себя ручкой и при этом у него будет максимальная скороподъёмность. Это всё я проделывал сам ( и никакой пурги) . Вот этими нюансами динамика полёта дельталёта и отличается динамики полёта самолёта. И не надо чертить паляру.
Возможны варианты с центровкой и регулировкой положения ручки. Но эти нюансы для отдельной темы.
А ещё Вы писали

при вертикальном наборе высоты подъёмная сила всегда равна нулю!

Надеюсь вы сделали столь категоричное заявление в состоянии аффекта, или вы имели ввиду самолёт с вертикальным взлётом? Ведь если крыло обдувается потоком , то хоть какую подъёмную силу , но оно будет создавать. Или как?

[Khromushin]

А ещё Вы писали

при вертикальном наборе высоты подъёмная сила всегда равна нулю!

Надеюсь вы сделали столь категоричное заявление в состоянии аффекта, или вы имели ввиду самолёт с вертикальным взлётом? Ведь если крыло обдувается потоком , то хоть какую подъёмную силу , но оно будет создавать. Или как?

Не. "Так мы му-му не утопим" - это даже мне понятно, что речь о старте баллистической ракеты с ядерной начинкой из пусковой шахты.

[air_stivale]

Олежка! Я тя умоляю! Это понятно даже мне!
При вертикальном наборе высоты подъемная сила всегда равна нулю!
Патамушта вот!
Это теорема!
Подъемная сила перпендикулярна вектору скорости! Так?
Если имеется сила, перпендикулярная скорости движения, то возникает ускорение, отклоняющее вектор скорости, закручивающее траекторию движения. И, следовательно, траектория не может быть прямолинейной, вертикальной! А раз при вертикальном наборе высоты траектория все же прямолинейна, то силы перпендикулярной скорости нет, она равна нулю!
Что и т.д.!

[Олег из Саратова]

нужно в статических условиях замерить скорость потока , отбрасываемого винтом. Если она будет меньше указанных 85 км \ч значит дело в винте , если больше тогда дело в прокладке. )

Ещё один перл.
Т.е. по-твоему винт отбрасывает одинаковое количество воздуха вне зависимости от скорости полёта ЛА?

Не надо мои слова переиначивать. Я предложил методику определения причины ограничения скорости полёта. Если вам угодно, я дам развёрнутое объяснение.
В статических условиях, вращающийся винт отбрасывает определённое количество воздуха. При увеличении скорости полёта это количество будет уменьшаться . И когда скорость полёта достигнет такой величины, что винт перестанет создавать тягу, то и количество воздуха отбрасываемого винтом будет равно нулю. Предполагаю, что скорость полёта , которой тяга будет равна нулю, по своему значению будет равна скорости потока , отбрасываемого винтом в статическом режиме. Или нет ? Давайте это обсудим.

[Олег из Саратова]

Олежка! Я тя умоляю!
При вертикальном наборе высоты подъемная сила всегда равна нулю!
Патамушта вот!
Это теорема!
Подъемная сила перпендикулярна вектору скорости! Так?
Если имеется сила, перпендикулярная скорости движения, то возникает ускорение, отклоняющее вектор скорости, закручивающее траекторию движения. И, следовательно, траектория не может быть прямолинейной, вертикальной! А раз при вертикальном наборе высоты траектория все же прямолинейна, то силы перпендикулярной скорости нет, она равна нулю!
Что и т.д.!

Ладно, уговорил.

[An.Petrovich]

Дело в том, что у самолёта Фокус крыла , ЦТ и ЦД располагаются близко друг к другу. У пилотажных самолётов они вообще совпадают.

Честно говоря, не слышал о статически нейтральных пилотажных самолётах (у которых фокус крыла и центр масс совпадают). Всегда думал что хоть какой-то (пусть и небольшой) запас статической устойчивости им оставляют (т.е. ЦМ всё-таки чуть впереди точки фокуса). Что, правда есть такие? Можешь тип назвать?

В результате , если аппарат располагает достаточной силой тяги, а балансирная скорость располагается в середине диапазона скоростей, то при отрыве на минимальной скорости, пилот испытывает на ручке пикирующий момент.

Тот факт, что на минимальной скорости пилот испытывает на ручке пикирующий момент (т.е. прикладывает к ручке толкающие усилия) не зависит от силы тяги двигателя. Но в целом, верно.

По мере увеличения скорости ( имеется ввиду горизонтальный полёт) , сила пикирующего момента будет уменьшаться. На балансирной скорости усилия на ручке не будет . При дальнейшем увеличении скорости, на ручке начнёт ощущаться кабрирующий момент, который будет тем больше, чем больше скорость. Максимальная скорость может достигаться , когда ручка упирается в грудь пилота.

Да.

Это оптимальная регулировка центровки и положения ручки. Она даёт возможность , при снижении оборотов двигателя, лететь со снижением. А при отдаче ручки лететь с набором высоты.

Не могу сказать, что это оптимальная регулировка центровки... какой-то странный критерий оптимальности, всё-таки центровку обычно настраивают исходя из желаемой балансировочной скорости, а не из положения ручки на Vmax. Но бывают дельталёты со странностями, поэтому тут не стану спорить.

Если тяга недостаточная, тогда аппарат на максимальный оборотах , при полностью взятой на себя ручке может лететь и со снижением. Если тяга вообще дуровая, то даже с полностью взятой на себя ручкой, аппарат будет лететь с набором, потому что тяга двигателя всё время будет держать его на положительном угле атаки.

Верно.

Вот тогда возможен очень интересный режим полёта. На максимальных оборотах двигателя дельталёт может лететь на минимальной скорости, с полностью отданой от себя ручкой и при этом у него будет максимальная скороподъёмность.

А вот тут не верно. См. поляру скоростей набора высоты (скан выше). Скороподъёмность на минимальной скорости (это точка Vmin на рис.174) всегда будет меньше, чем на скорости Vэк. А максимальная скороподъёмность будет достигаться на скорости > Vэк.

Это всё я проделывал сам ( и никакой пурги)

Верю, что проделывал, но подозреваю, что просто ощущения тебя немного обманули.

Вот этими нюансами динамика полёта дельталёта и отличается динамики полёта самолёта. И не надо чертить паляру

Вот и напиши это Игорю Никитину, чтобы он убрал её из учебника.

А ещё Вы писали

при вертикальном наборе высоты подъёмная сила всегда равна нулю!

Надеюсь вы сделали столь категоричное заявление в состоянии аффекта, или вы имели ввиду самолёт с вертикальным взлётом? Ведь если крыло обдувается потоком , то хоть какую подъёмную силу , но оно будет создавать. Или как?

А как ты думаешь, бывает такое, что крыло обдувается воздушным потоком, а подъёмная сила отрицательная? Например, при выполнении на самолёте обратного пилотажа (т.е. пилотажа в перевёрнутом положении, "вверх колёсами"), бывает? А если бывает, то как ты думаешь - подъёмная сила может быть только положительная, и только отрицательная, а нулевой, получается, не может быть, да? А про "угол атаки нулевой подъёмной силы" что-нибудь слышал/читал? Или никогда не видел, как зависимость коэффициента Cya=f(УА) пересекает ось абсцисс на малых углах атаки? Ну вот если подумать чуточку, а?

И хватит мне уже "выкать" я слишком молод!

[Олег из Саратова]

Не могу сказать, что это оптимальная регулировка центровки... какой-то странный критерий оптимальности, всё-таки центровку обычно настраивают исходя из желаемой балансировочной скорости, а не из положения ручки на Vmax

Ну , это дело вкуса, При такой регулировке на балансирной скорости ручка находится в удобном для пилота положении в 20-25 см от груди. А вы какую рекомендуете?

А вот тут не верно. См. поляру скоростей набора высоты (скан выше). Скороподъёмность на минимальной скорости (это точка Vmin на рис.174) всегда будет меньше, чем на скорости Vэк. А максимальная скороподъёмность будет достигаться на скорости > Vэк.

Экономическая скорость располагается очень близко к минимальной скорости, по крайне мере на том аппарате. Испытания на максимальную скороподъёмность мы для того и проводили, чтобы определить на какой скорости она будет. А если ваша теоретическая поляра противоречит результатам практических испытаний, значит надо корректировать поляру, а не подгонять под неё ЛХ делталёта.

Вот и напиши это Игорю Никитину, чтобы он убрал её из учебника.

Что написано пером, пусть останется на его совести.

И хватит мне уже "выкать" я слишком молод!

Когда я пишу тебе вы, я обращаюсь не только к тебе , но и к тем разделяет твою точку зрения.
И давай не будем приплетать самолёты в дельтапланеризм, у нас и так всё не просто , а они ещё больше всё запутывают.

[An.Petrovich]

Предполагаю, что скорость полёта , которой тяга будет равна нулю, по своему значению будет равна скорости потока , отбрасываемого винтом в статическом режиме. Или нет ? Давайте это обсудим.

В том то и дело, что предположение неверное.
При увеличении скорости полёта, масса воздуха, отбрасываемого винтом назад за единицу времени, уменьшается. Именно поэтому тяга винта (ВФШ и ВРШ) падает. Сила равна импульс делить на время, а импульс - это произведение массы отбрасываемого воздуха на ту дополнительную скорость, которую ему придаёт винт относительно скорости невозмущённого потока (т.е. скорости полёта ЛА) - она называется осевая индуктивная скорость винта. Далее простая физика, можно погонять формулы и убедиться. Опять же, много книжек по теории винтов, если интересно - могу подобрать, что почитать, в зависимости от глубины, на которую ты готов нырять.

[Олег из Саратова]

Предполагаю, что скорость полёта , которой тяга будет равна нулю, по своему значению будет равна скорости потока , отбрасываемого винтом в статическом режиме. Или нет ? Давайте это обсудим.

В том то и дело, что предположение неверное.
При увеличении скорости полёта, масса воздуха, отбрасываемого винтом назад за единицу времени, уменьшается. Именно поэтому тяга винта (ВФШ и ВРШ) падает. Сила равна импульс делить на время, а импульс - это произведение массы отбрасываемого воздуха на ту дополнительную скорость, которую ему придаёт винт относительно скорости невозмущённого потока (т.е. скорости полёта ЛА) - она называется осевая индуктивная скорость винта. Далее простая физика, можно погонять формулы и убедиться. Опять же, много книжек по теории винтов, если интересно - могу подобрать, что почитать, в зависимости от глубины, на которую ты готов нырять.

То что мне нужно знать про винты , я знаю. Но ты не ответил мне на вопрос: Может ли винт с большим шагом давать меньше тяги , чем другой винт с меньшим шагом на одних и тех же оборотах в статических условиях, с одним и тем же двигателем, с одним и тем же редуктором, короче в одних и тех же прочих условиях?

[An.Petrovich]

Экономическая скорость располагается очень близко к минимальной скорости, по крайне мере на том аппарате. Испытания на максимальную скороподъёмность мы для того и проводили, чтобы определить на какой скорости она будет.

Олег, речь не про то, что близко. Ты изначально написал, что:

при одинаковой величине тяги скороподъёмность на УА близкому к критическому будет больше, чем на УА максимального АК.

потому, что:

Если мы посмотрим на поляру любого крыла , то сразу увидим, что Су достигает максимального значения не на УА максимального АК , а на УА гораздо ближе к критическому УА . Так что маскимальная скороподъёмность будет как раз на предсрывных режимах

Я смею утверждать, что ты сделал совершенно неправильные умозаключения. Потому, что на самом деле:

1. На поляру крыла смотреть бесполезно, чтобы определить на каких УА и на каких скоростях будет максимальная скороподъёмность ЛА. Помимо крыла (по поляре которого строится зависимость сопротивления ЛА от скорости, ещё называемая кривой "потребной тяги" - т.е. той тяги, которую нужно создать, чтобы преодолеть это сопротивление), существует ещё силовая установка, которая может иметь очень разные характеристики. И по характеристикам силовой установки строят так называемую кривую "располагаемой тяги" в зависимости от скорости полёта ЛА - т.е. той тяги, которую силовая установка может нам обеспечить. Эти две кривые носят название "кривых Жуковского" - по имени проф. Николая Егоровича Жуковского, отца, так сказать, русской авиации. Но он тоже не знал о дельтапланах, и наверное, по твоей логике, тоже идёт вслед за Никитиным, да? И тогда в их отсутствии нам, якобы, достаточно взглянуть на зависимость Су от УА, чтобы понять, что, мол, чем выше Су и подъёмная сила, тем больше скороподъёмность. Исходя из того, что ты не знал, куда вообще подъёмная сила направлена, логика, наверное, у тебя была что-то вроде: "раз подъёмная сила больше, значит быстрее поднимемся". Что есть, извини, ересь, которая выжигается авиационным спиртом. Ибо законы физики (и динамики полёта ЛА, как раздела физики) таковы, что именно на основе кривых Жуковского строится уже поляра скоростей набора высоты. И на ней находится точка максимальной скороподъёмности. При этом:

2. Экономический угол атаки всегда оказывается меньше, чем критический. А экономическая скорость - соответственно больше, чем минимальная скорость полёта. Если тяга силовой установки не уменьшается при увеличении скорости полёта, то экономический УА совпадает с наивыгоднейшим УА (УА максимального аэродинамического качества), а экономическая скорость совпадает с наивыгоднейшей скоростью. Если же тяга силовой установки при увеличении скорости полёта уменьшается (что характерно для винтомоторных поршневых силовых установок с ВФШ и ВРШ), то экономический УА оказывается больше наивыгоднейшего, а экономическая скорость - соответственно, меньше наивыгоднейшей. А скорость, на которой достигается максимальная скороподъёмность (вершина "холмика" поляры скоростей набора высоты) оказывается ещё больше чем экономическая, и угол атаки на ней, соответственно, меньше экономического УА. Поэтому твой вывод о том, что "скороподъёмность на УА близкому к критическому будет больше, чем на УА максимального АК" - это ошибка.

Да, экономическая скорость может быть очень близко к минимальной. А скорость на которой достигается максимальная скороподъёмность может быть очень близко к экономической. Только это, как раз, на аппарате с дохлым мотором и узким диапазоном скоростей, а не с мотором-зверь, как ты написал. И в любом случае Vmin < Vэк, а Vэк < V максимальной скороподъёмности. И никак не наоборот!

[An.Petrovich]

ты не ответил мне на вопрос: Может ли винт с большим шагом давать меньше тяги , чем другой винт с меньшим шагом на одних и тех же оборотах в статических условиях, с одним и тем же двигателем, с одним и тем же редуктором, короче в одних и тех же прочих условиях?

Может, если он оказывается слишком "тяжёлым".