Аэробуксировка(МСК, Тульск,Калужск, Рязанск.)

[@nton]

Проехался вчера по дороге, соединяющей М2 и М4, через Ясногорск... Полон впечатлений - больше не хочу. Дорога есть только на карте... Но по слухам местного жителя, живущего по ту сторону Ясногорска, в этом году ее будут делать.

[@nton]

А Ну и самое главное - площадка очень понравилась! Постараюсь ездить туда регулярно.

[Greg]

Ну ты даешь, Гриша! Страшно подумать, куда ты улетишь, когда погода будет...

Это все ты виноват! Сам же сказал: "треугольник вряд ли, а сдуться по ветру запросто". Вот летел, тебя высматривал )

[@nton]

Да, Толя тот еще провокатор ) Он мне сказал, что если я сяду на аэродроме (на площадке с которой мы летали), то он мне даст банан - пришлось сесть )

[urry_buh]

Проехался вчера по дароге соединяющей М2 и М4 через Ясногорск... Полон впечатлений - больше не хочу. Дорога есть только на карте... Но по слухам местного жителя живущего по ту сторону Ясногорска в этом году ее будут делать.

А я предупреждал!
И про дорогу через Пахомово- аналогично!
Пы.Сы: "Фильму давай!"(с)

[Khromushin]

Отчет, первый старт на аэро и первый старт с тележки:
Крыло — мачтовый ламинар 2000 года, налет на нём — 9 часов динамик Юца, 5 часов динамик Клемуха, 7 часов термичка Новосиль.
Задняя центровка на первых двух стартах помешала следовать за буксировщиком и постоянно вылетал сильно выше, но буксировщик терпеливо тянул, помогая держаться и не отцепил.
Далее передвинул центровку и на третий старт, всё встало на свои места, управления хватало, что бы правильно следовать за буксировщиком и пытаться разглядеть в зеркале довольную улыбку Сергея — ну наконец то.
Отмашка, отцепляюсь и ещё на 19 минут выковыриваю нолики из вечерней погоды...

Громадное спасибо организаторам — инструктаж, матчасть, площадка, всё в лучшем виде!

[E-Z]

Летать хочется страшно.
Огласите расписание занятий кружка на выходные.

[Ольга Нехамина]

+ 2. поехала б поучиться аэробуксироваться у вас.

[urry_buh]

1. По погоде я планирую быть в субботу. Про воскресенье будет видно завтра к вечеру.
2. КРАЙНЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО: Установить Google Earth, скачать файлы по ссылке.
http://files.mail.ru/5EE9088CFEDD41C2A1694DB8094FBF6F
Изучите, пожалуйста, район полётов. Особое внимание обратите на: запретную зону на юге от "точки", местную возд. линию на севере, коридоры сверху, пилотажные зоны Пахомово и Грызлово.
3.Собирающееся улетать- заранее озаботьтесь подбором.
4.Не нарушайте схему проезда к полосе.
5. Часть документов постараюсь выложить сюда завтра с утра.
Окончательное решение на проведение полётов будет размещено здесь в р-не 20:00
С Уважением Всем.

[Khromushin]

по погоде +1

[Greg]

Придумал треугольник, почти сотня. Вроде весь вдоль адекватных дорог, только дорогу бы от Алексина на юг проверить. Можно оттянуть один поворотник, чтобы не меньше сотни получилось. И запретку облетаем, если на восток не уходить.

[Khromushin]

Greg » смотри в народные карты, что бы хоть чуть правду знать и придерживаться, по возможности дорог, по которым адекватный подбор возможен, а то не все на внедорожниках

[urry_buh]

Что почитать ПЕРЕД полётами на А/Б:
viewtopic.php?f=13&t=222#p2066
http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic ... 912#p73396
Район полётов и поставленные на лётный день упражнения определяются на предполётной подготовке.
Треугольников разного размера(от 30 до 110 км) мы уже штук 5 нарисовали

[urry_buh]

Небольшая выжимка из сведений по А/Б с учётом местных особенностей.
Несколько замечаний по поводу инструкций, размещённых ранее.
Основным элементом, который помогает определить правильность положения буксируемого относительно буксировщика, является зеркало висящее на переднем пилоне МДП. В полёте при абсолютном отсутствии болтанки буксируемый должен видеть его посредине между радиаторами буксировщика и задней кромкой крыла. Те, у кого хорошее зрение, могут видеть лицо буксировщика в зеркале и посылать ему разные знаки. Однако, при наличии термической активности, из-за изменения тангажа буксировщика, зекало может временно уходить из поля зрения, скрываясь за элементами конструкции. Это не страшно, главное- сохранять превышение над буксировщиком, которое было установлено по признакам, указанным выше. Иначе говоря, если буксировщик опускает или поднимает нос, это- не приводит к немедленному изменению Вашего с ним расположения, а только предупреждает о возможном развитии событий.
Что может происходить при этом:
При входе в восходящий поток буксировщик перед Вами начинает «задирать нос» и лезет вверх. Вот тут и пригодится запас высоты над ним. Плавно отдаёте ручку от себя, стремясь не допустить сильного провисания троса. При этом даже может начать раскрываться парашютик перед Вами. Но, если фал начинает уходить под ручку это уже слишком: компенсировать эту ситуацию можно, если хорошо чувствовать темп разгона своего аппарата. Следует помнить, что чем хуже летит ваш ДП, тем большее превышение надо обеспечивать над буксировщиком(горка, которую делает атласоид, ниже , чем кобатовская). Если тенденция лезть вверх сохраняется более 4…5 сек и скороподъёмность при этом больше 4..5 м/с пора задуматься о маршруте!
Если же после этого буксировщик начинает уходить вниз, а петля фала ещё не вытянулась- не ждите рывка закрыв глаза! Заранее плавно начинайте прибирать ручку. На Комбате обычно хаватает сантиметров 20. Это приведёт к тому, что фал натянется плавно, т.к. к моменту полной выборки слабины разница скоростей будет минимальной.
Самая противная ситуация возникает при попадании в нисходящий с натянутым фалом: Хорошо летящие ДП при разгоне пытаются обогнать буксировщик и фал провисает. Если-же «недокомпенсировать» растущее превышение, то можно «сесть буксировщику на крышу». При развитии такого локаута лучше отцепиться. Радует то, что проведённая зимой модернизация С.У. МДП несколько уменьшила возможность такого развития событий. Еще один вариант выхода из такого положения- если пилот телеги вовремя заметит это и начнёт разворот. Ваша задача в этом случае- выйти на внутренний радиус. Там, при полёте с меньшей скоростью, выйти из ситуации будет заметно проще.
Немного про развороты аэропоезда. Очень хочется отметить, что при выполнении правильного разворота буксирующий и буксируемый летят по одной окружности, а не строго в хвост один другому!!! Попытка лететь в развороте строго вдоль килевой трубы крыла МДП на самом деле приведёт вас на «внешний радиус», уйти с которого гораздо сложнее, чем попасть. Чтобы оценить сказанное, попробуйте нарисовать себе расположение крыльев при среднем радиусе разворота около 300…400м и длине буксиров. системы 60м. В полёте при этом имейте ввиду, что реально разница в курсах не должна превышать градусов 15. Если она больше- Вы почувствуете это: при уходе внутрь начнётся провисание троса явно будет не хватать скорости, при уходе наружу…. уж лучше внутрь !
Не забывайте, что Вы не на лебёдке и после отцепки фал будет лететь за буксировщиком вместе с Вами, отверните сами, Бог с ним.
Особенности взлёта с тележки. Взлёт сложностей не представляет: на нужной скорости отпустил верёвочку и всё- ты в воздухе. Но есть нюансы:
Подготовка. Затяните полиспаст! До какого состояния? Примерно на 1/3, а вообще-то это подбирается по опыту . Зафиксируйте шнур полиспаста! Застегните слегка подвеску, это для того, чтобы из неё торчали верёвочки покороче. Проконтролируйте положение колёс, чтобы стяли прямо по ходу движения, а килевая труба Вашего ДП была направлена строго на буксировщик.
Начало движения. Для контроля положения ДП на стартовой тележке (СТ) по тангажу можно применить след. правило: Когда вы лежите в стартовом положении ручка трапеции должна находиться в положении полёта с минимальной скоростью. Вначале, примерно метров 5, упирайтесь, стараясь сохранить положение тела относительно ручки, далее представьте, что вы уже на пассивке или малинке, только надо лететь вдоль земли.
Отделение.(От тележки и от земли) При достижении взлётной скорости отпустите страховочную верёвочку. Если кажется, что тележка не отпускает один или оба угла трапеции- просто чуть дайте ручку «от себя». Но при этом не допускайте взмывания. И не забудьте перед «дачей» ручки всё-таки отпустить страховочную верёвку! Как определить, что набранная скорость взлётная? Раньше я говорил, что тележка начнёт подлетать на кочках, а не просто прыгать. Сейчас полоса мягкая и кочек поперёк движения нет, колёса большие и катятся хорошо, поэтому СТ почти не прыгает. Предлагаю другой критерий- как только покажется, что «что-то я быстро качусь». Смешно, но срабатывает .
Особые случаи:
Обрыв фала на разбеге.
Если Вы не успели бросить страховочную верёвку- не делайте этого. Выпустите коленки из подвески, провисните как можно ниже и упритесь в ручку: СТ остановится не взлетев, полоса широкая, ям нет. Если же это произошло после отпускания верёвки- придётся подлететь и сесть перед собой. Не забывайте что полиспаст у Вас «подзатянут», но трогать его времени нет. Скорости, а на взлёте она у Вас в момент отделения должна быть около 50 км/ч, хватит , чтобы при переходе в вертикаоьное положение сделать «горку» высотой метров 5..10. Не пытайтесь делать её специально: она получится непроизвольно, а время и скорость Вы потеряете. Никаких манёвров ни по курсу ни со шнурком полиспаста делать при этом не надо- лучше лёгкий «бум», чем падение, если что-то не успеете.
Тележка не отделяется. Первая мысль- у них тут углы на ложементах не правильные и она за ручку зацепилась! Я же вовремя страховочную верёвку отпустил! Почему оно само не взлетает?!
Тележка за ручку не цепляет! Просто на мягком грунте большое сопротивление качению, а Вы слабо упирались в ручку. Аппарат встал под слишком малым углом к потоку и не летит. Просто толкните ручку от себя! Помните, что Вы должны взлететь раньше буксировщика, иначе попадёте в спутный след. Как там- спросите у Толика Рейтера. Взлететь-то взлетите, но после отделения от земли лучше отцепиться.
Зацеп СТ за подвеску после отделения. А фик его знает что делать. Для начала порвать с атеизмом.
Попадание в СМУ. Под СМУ тут подразумеваются смерчи, турбулентность, порывы ветра и пр.
Помните, что первым их воспринимает буксировщик! Внимательно следите за ним. То, что он мечется по ручке вправо-влево - это его работа, это не страшно. А вот если при этом сам МДП начинает разворачивать, кренить и «просажиать», особенно до высоты 50 м-это уже беда. В этом случае ваша ОБЯЗАННОСТЬ- отцепиться. ЕМУ НЕКОГДА и тяжелее. Ну и ,к тому-же, вас таких много, а он один. Ну есть ещё один запасной, и всё.
В любом случае при попадании в неизвестную и непонятную ситуацию лучше отцепиться.
Обрыв системы в воздухе. Если это произошло высоко( более 150… 200 м) Ваша прямая обязанность подвезти то, что осталось поближе к старту. Не надо перекидывать остатки через ручку, просто отцепите их на высоте не менее 100м. Прехлёста и зацепа за спидбар ещё ни разу не было, а усилия сложенного по потоку парашютика и веса тросика хватает, чтоб стянуть остатки через ручку и не хватает, чтобы затруднить управление. Если ниже 100 м- то придётся сбросить. Помните, что за запоминание мест падения остатков отвечаете Вы.
Если оборвалось «слабое звено», постарайтесь привезти кольцо , оставшееся в замке на старт дефицит, особенно для «тряпочных» замков.
Вспомню что- напишу ещё.

[вжик]

еще одна причина держаться чуть выше буксировщика при аэропоезде - скороподьемность, она(скороподьемность) наиболее оптимальна если пилот ДП держится чуть выше (видит зеркало МДП), но и не слишком высоко, т.к. это приводит к повреждению поводка буксировочного фала проходящего через воздушный винт-редуктор и соответственно расцепке. в нашем случае чем раньше пилот ДП получает "свободу" самостоятельно, тем быстрее поднимется в воздух следующий пилот