Новая схема.

[birukobu]

Ну вот, очередной приступ троллефобии пошел. Чуть раньше, в другой теме, Женю я объявлял троллем. Хех, товарищи...как-то это все неправильно.
И мне кажется, что Вы, Олег и Вихрь, намеренно вызываете Петровича на диспут с единственной целью - посмеяться там у себя дома. Для Вас это развлечение. Что-же... развлечение годное. Не наносит никому ни морального, ни материального урона. Но, боюсь, что дельта - коммьюниити сложит о Вас неверное представление. Поэтому было бы верно призвать на помощь Модераторов снова и вычистить из темы все посты, если они не относятся к предмету обсуждения.
Поверьте, что если Вы сами обратитесь с такой просьбой, вместо того, чтобы возмущаться фактом удаления Ваших писем, то это будет характеризовать Вас крайне положительно.

В заключении своего поста желаю Всем счастливого Нового Года!

[Олег из Саратова]

[Олег из Саратова]

Так оно и так видно!

А что же нам собственно видно, давайте посмотрим внимательно. Но не для того , чтобы поспорить, а для того дополнить.
Итак. У нас есть четыре изображения, две фотографии и два графических изображения. Имеющие слабые познания в машиностроительном черчении могут назвать их чертежами, но поскольку на них нет ни одного размера, назвать их чертежами нельзя, скорее это иллюстрации.
Наиболее информативным является чёрно-белое графическое изображение. ЛА показан в таком ракурсе, что определить угол стреловидности, V-образности и другие малые угловые величины не удаётся. Зато сразу бросаются в глаза органы управления. На нижнем крыле видны какие-то управляющие плоскости, похожие на элероны. Отрицательный побочный эффект от отклонения элеронов известен столько же сколько и сами элероны. Минимизировать этот эффект может простое техническое решение, заключающееся в асимметричном отклонении элеронов. Это когда элерон вверх отклоняется в два раза больше, чем вниз. Но это если на ЛА установлены именно элероны. Посмотрим на другие изображения. На цветном графическом изображении никаких органов управления нет. На фото сделанном снизу-слева тоже никаких элеронов не видно. Логично предположить, что конструкторы пошли по самому простому пути и вообще отказались от элеронов. Но я думаю, что конструкторы решили вместо элеронов установить интерцепторы. Для тех кто не знает поясню их принцип действия. В нормальном положении они прижаты к верхней обшивке. При отклонении вверх одного из интерцепторов, сопротивление на этой консоли возрастает. В результате чего, возросшая сила сопротивления тянет эту консоль назад. Подъемная сила на этой консоли уменьшается и возникает крен в сторону отклонённого интерцептора. При чём никакого скольжения при этом не возникает. Очень разумное решение.
На этом я ненадолго прервусь дабы все могли осмыслить сказанное и высказать свои возражения.
А дальше будет интереснее

[air_stivale]

Чё, таки не заскользит? Не, не может не заскользиить! Вот и замполит нам говорил, что такой самолёт не может не заскользить никогда!

[Олег из Саратова]

Чё, таки не заскользит? Не, не может не заскользиить! Вот и замполит нам говорил, что такой самолёт не может не заскользить никогда!

Ну, таки одним решением всей проблемы не решишь.
Конечно, разнос масс не способствует быстрому затуханию колебаний, но так и раскачать его будет труднее. Да и такой уж ли он большой? Из пояснительной статьи мы можем узнать вес всей конструкции 40 кг, не так уж и много.
Бипланная схема, конечно, имеет недостатки в плане склонности к скольжению в следствии малого размаха. Но у изучаемого экземпляра размах крыльев 9 метров (читаем статью), не так уж и мало.
Продолжим обзор конструкции. По всему крылу нарисованы пунктирные линии, обозначающие нервюры. Обратите внимание на место сочленения верхнего края левой шайбы и верхнего крыла. Невооружённым взглядом видно, что возле лонжерона пунктирные линии нервюр сходятся в точку, а ближе к задней кромке расходятся на некоторое расстояние. О чём это говорит. Все знают, что при обтекании стреловидного крыла, набегающий поток приобретает некоторую составляющую вдоль плоскости крыла. Это приводит к набуханию пограничного слоя и как следствие к раннему срыву потока на концах крыла. При чём срыв происходит не сразу на обоих концах крыла, а поочерёдно. Из-за этого крыло начинает рыскать по курсу. Если увеличить геометрическую крутку (что и сделали конструкторы данного ЛА), то срыв потока исчезает и крыло летит ровно.
Но это не всё, о чём говорит расхождение линий нервюр в районе задней кромки. Дело в том, что из-за косого обтекания консоли концевые шайбы устанавливаются со схождением примерно 5 - 7 градусов. Рассмотрим как работают правильно установленные шайбы на скольжении.
http://s017.radikal.ru/i410/1412/28/78d40065a98b.jpg
Но вначале, напомню, что скольжением называется движение крыла в сторону крена БЕЗ доворота носа в сторону крена. При этом крыло обдувается косым потоком воздуха и скорости потока на концах крыла будут одинаковыми. Тогда на опущенном полукрыле угол атаки шайбы увеличивается, а на приподнятом уменьшается. На опущенном полукрыле аэродинамическая сила, направленная вдоль крыла увеличивается, а на приподнятом уменьшается. На опущенном полукрыле сопротивление шайбы увеличивается, что приводит к отклонению вектора аэродинамической силы назад и как следствие к увеличению плеча приложения силы. А на приподнятом полуклыле происходит обратный процесс. В результате возникает мощный момент, стремящийся довернуть нос аппарата в сторону крена и устранить скольжение. После доворота носа в сторону крена следует режим установившегося разворота с разностью скоростей на концах крыла, описанный Петровичем.
В доказательство несостоятельности объяснения Петровича, предлагаю снова посмотреть видео с полётом аналогичного аппарата. Никакого скольжения там не видно.
В заключении, хочу поздравить всех с Новым Годом! По восточному календарю символами года являются деревянная коза и синий баран, поэтому желаю всем в новом году силу льва, мудрость змеи, зоркость орла и выносливость верблюдА.

[chuffed88]

Да, на видео действительно не видно сильного скольжения. Мне показалось в видео 76, что оно все-таки возникает в начале поворота, но очень быстро пропадает, хотя можт я чего-то не то разглядела. Но влюбом случае впечатление, что аппарат нормально управляется и пилоты не испытывают особых затруднений.
И еще не могу там разглядеть никакой отрицательной геометрической крутки...
И поидее по логике правда сильный момент инерции скорее будет препятствовать возникновению колебаний, а киль по центру менее эффективен, чем при схождении концевых шайб. Но очень любопытно услышать все мнения

[Олег из Саратова]

И еще не могу там разглядеть никакой отрицательной геометрической крутки...

Вот здесь хорошо заметно, когда мимо пролетает
http://www.youtube.com/watch?v=9bWPDQHKdHk
Особенно на верхнем крыле.

[chuffed88]

К сожалению какой-то значительной крутки не вижу, она вроде бы присутствует, но маленькая, что ее и разглядишь-то не сразу. Но очень выражена положительная V-образность

[Олег из Саратова]

К сожалению какой-то значительной крутки не вижу, она вроде бы присутствует, но маленькая,

Так ведь размер крутки зависит от угла стреловидности. Чем меньше стреловидность , тем меньше крутка.

[An.Petrovich]

Ну вот, Олег, вот такие аргументы читать уже гораздо интереснее!
Дискуссия обретает уже совсем другую тональность. Поддержу:

Да, схождение килей, безусловно, повысит статическую путевую устойчивость ЛА. Не так эффективно, как, например, увеличение угла стреловидности (уж если бороться за эту устойчивость), но повысит. На мой взгляд, спорное решение с точки зрения оптимизации аэродинамического качества - ведь такие кили создают бОльшее суммарное сопротивление (и в разворотах, и при глайде по прямой) но что правда, то правда - убирать скольжение такой ЛА будет несколько быстрее, чем ЛА с параллельно установленными килями, согласен с тобой.

Насчёт дифференциальных элеронов - которые отклоняются на разные углы вверх и вниз (и кстати, не обязательно, что разница в углах должна быть именно в 2 раза) да, они в среднем менее вредны с точки зрения "паразитного скольжения", чем симметрично отклоняемые элероны. Однако и это не панацея. Скольжение они всё равно создавать будут. Несколько меньше на больших углах атаки, зато больше (во внутрь разворота) на малых углах атаки - за счёт большего сопротивления поднятого элерона. Собственно, ты всё правильно написал - такое техническое решение может "минимизировать эффект", но не избавить от него.

Что же касается применения интерцепторов - то говорить о том, что "никакого скольжения при этом не возникает", мягко говоря, оптимистично. Интерцептор, помимо уменьшения подъёмной силы, увеличивает сопротивление консоли. Сам же пишешь "сопротивление на этой консоли возрастает. В результате чего, возросшая сила сопротивления тянет эту консоль назад" - т.е. возникает разворачивающий момент по рысканию. И как тут, по твоему, обходится без скольжения?

Крутка стреловидного крыла, благотворно влияющая на боковую устойчивость на больших (!) околокритических (!!!) углах атаки - конечно, имеет место быть. Но ведь основная причина её применения не в этом. А в обеспечении заданных характеристик продольной статической устойчивости, тебе ли не знать? Бороться со скольжениями увеличением геометрической крутки столь же неэффективно (т.е. бессмысленно), сколь бороться с плохой продольной устойчивостью увеличением угла поперечного V крыла. Увеличив крутку больше чем нужно - ты, скорее, испортишь продольную балансировку и качество, чем повысишь путевую устойчивость на нормальных (малых) полётных углах атаки.

В заключение ещё раз поясню, что когда я написал, что этот ЛА "будет гулять по скольжению" - я имел ввиду повышенную (по сравнению с классической схемой) склонность данного ЛА создавать скольжения при перекладках по крену, и относительно меньшую (по сравнению с классической схемой) путевую статическую и динамическую устойчивость, которая будет проявляться в медленном затухании колебаний по рысканию, при этом сами колебания, скорее всего, будут "вялыми" и "размашистыми". Это можно увидеть (а вернее - почувствовать, т.к. со стороны может быть не всегда заметно) только при более-менее активном маневрировании. Если летать "блинчиком" (как на видео) - то скольжения, естественно, будут слишком маленькими, чтобы их разглядеть. Собсно, с 7-ой минуты на выложенном тобой ролике (где начинается энергичное маневрирование) отчётливо видно, как этот бипланчик мотает по углам. И колебания видны, и соскальзывания. А вообще, заходить на посадку жопой вперёд - это смело )))

[An.Petrovich]

И поидее по логике правда сильный момент инерции скорее будет препятствовать возникновению колебаний

Чем более инерционная штуковина - тем амплитуда и период колебаний больше. Момент инерции препятствует не возникновению колебаний, а быстрому их затуханию.

[Олег из Саратова]

An.Petrovich я тебе улыбаюсь!
установка концевых шайб (или килей) под углом это не моё ноу-хау, это правило обязательное к исполнению. Я уже писал, что набегающий поток обтекая стреловидное крыло на концах крыла приобретает некоторую составляющую вдоль крыла. Другими словами на консоли поток дует под углом к продольной оси ЛА. Вот на этот угол и поворачиваются концевые шайбы. Короче, кили хоть и стоят под углам к продольной оси, но всё равно параллельны потоку. Так что твои сомнения по поводу бОльшего сопротивления можешь отбросить. Посмотри на современные жёсткокрылы (Свифты, Импакты, Мелениумы) все с концевыми шайбами, и качество побольше , чем у любого дельтаплана без килей.
Твой абзац по поводу элеронов комментировать не буду ибо на обсуждаемой модели их нет (см. фото). А по поводу работы интерцепторов я скрыл часть логической цепочки, может поэтому ты не так понял. Распишу всё по пунктам.
В нормальном положении интерцепторы на обоих полукрыльях прижаты к верхней обшивке. При отклонении одного из интерцепторов, сопротивление на этом полукрыле увеличивается, увеличившаяся сила сопротивления тянет консоль назад. Скорость потока на этом полукрыле уменьшается, что приводит к снижению на нём подъёмной силы и это полукрыло опускается. Возникает крен и крыло начинает двигаться в сторону крена. А отклонённый интерцептор всё время будет разворачивать крыло в сторону крена. Так что на крыле не возникает самих причин для скольжения.
Что же касается крутки я не буду с тобой спорить. Я тебе уже писал, что изучаю аэродинамику не в кабинете , а на склоне, на экспериментах с конкретными моделями в натуральную величину. Предлагаю тебе как-нибудь заехать ко мне на пару деньков , чтобы я смог дать тебе возможность самому убедиться в том, как крутка влияет на путевую устойчивость.
Ты наверное не обратил внимания на то, что видео снято на ЧМ, где от точности посадки зависит судьба титула Чемпиона мира. В таких условиях будет болтать любой, даже самый устойчивый аппарат. А при соответсвующем желании можно раскачать хоть Эйфелеву башню.
Ты, конечно прав, что большой момент инерции не способствует быстрому затуханию колебаний. Большой маятник будет дольше качаться, чем маленький и лёгкий, но так его и раскачать труднее, особенно если к раскачке нет предпосылок.
А заход на посадку ногами вперёд вполне оправдан, тормозить надо ногами, а не головой.
Описанные мной решения по отдельности, конечно, будут давать не самый большой эффект , но в комплексе получится вполне приличная этажерка.
PS An.Petrovich. я никогда не поверю, что ты не знал того о чём я написал. Кончай дурака валять.

[An.Petrovich]

Олежик, я вот даже не знаю - улыбаться или нет... Ты вот серьёзно думаешь, что я не знаю как работает интерцептор, или сам дурака валяешь? Особенно с учётом того, что твоё объяснение принципа его действия не совсем неправильное и содержит ошибки.

Ладно, ещё один заход. Давай по порядку:

установка концевых шайб (или килей) под углом это не моё ноу-хау, это правило обязательное к исполнению.

Верно.

Я уже писал, что набегающий поток обтекая стреловидное крыло на концах крыла приобретает некоторую составляющую вдоль крыла. Другими словами на консоли поток дует под углом к продольной оси ЛА.

Тоже верно.

Вот на этот угол и поворачиваются концевые шайбы.

А вот тут - вопрос! Именно на этот? А на какой на "этот"?
Ну вот, например, при каком угле атаки "этот" угол определяют? Или ты полагаешь, что он одинаковый на всех режимах полёта? Нет? Тогда нафига писать, что:

Короче, кили хоть и стоят под углам к продольной оси, но всё равно параллельны потоку.

Олег, они параллельны потоку только на определённом УА! При определённом положении интерцепторов (например, при убранном) или элеронов! На других углах атаки, при другой нагрузке на крыло, или при другой конфигурации крыла (положении интерцепторов/элеронов) - местные углы скольжения на законцовках крыла (обусловленные искривлением линий тока при обтекании стреловидного крыла) будут тоже другими, и концевые шайбы (кили) уже НЕ будут параллельны потоку. Причём это вне зависимости от того - есть ли угол заклинения концевых шайб (килей) на схождение, или нет. Это во-первых.

Во-вторых - если концевые шайбы, как ты утверждаешь, разворачивают так, чтобы они были именно параллельны потоку (при этом не известно на каком режиме), то тогда при появлении скольжения ЛА поток будет обтекать их тоже с одинаковыми углами скольжения (т.к. довернёт на одинаковый угол). И на них будет одинаковое приращение сопротивления. И весь смысл установки их со схождением с точки зрения повышения путевой устойчивости, который ты совершенно верно изложил ранее и проиллюстрировал с картинками - теряется. Потому, что угол заклинения концевых шайб повышает путевую устойчивость тогда, когда шайбы стоят на схождение по отношению именно к набегающему на них потоку, уже с учётом его доворота во внешние стороны крыла на законцовках.

Так ты определись - они, таки, устанавливаются параллельно потоку, или всё-таки чуть больше развёрнуты вовнутрь?
И если, таки, чуть больше (как мера, призванная повысить путевую устойчивость) - то что делать с этим:

Так что твои сомнения по поводу бОльшего сопротивления можешь отбросить.

Не получается у меня их отбросить. Варианта всего два:
1. Кили параллельны потоку (и то не всегда) = минимум сопротивления, но не работает идея повышения флюгерной устойчивости за счёт схождения килей.
2. Кили работают в потоке со схождением = сопротивление больше.

Посмотри на современные жёсткокрылы (Свифты, Импакты, Мелениумы) все с концевыми шайбами, и качество побольше , чем у любого дельтаплана без килей.

Блестящий вывод. То есть, по-твоему, если на дельт поставить концевые шайбы, то качество будет такое же, как у жесткокрыла?
Давай не переворачивать всё с ног на голову. Концевые шайбы - безусловно, увеличивают качество за счёт снижения концевых потерь (улучшают распределение подъёмной силы по размаху крыла, снижают индуктивное сопротивление - это всем известно). Но концевые шайбы установленные со схождением - имеют повышенное сопротивление, по сравнению с шайбами, установленными по потоку. Ты предположил, что на обсуждаемой этажерке кили могут быть установлены со схождением - как мера противодействия скольжениям. Возможно. Я лишь ответил, что расплата за такое техническое решение - увеличение вредного сопротивления. И что ты тут пытаешься оспорить?

Теперь про интерцепторы.

В нормальном положении интерцепторы на обоих полукрыльях прижаты к верхней обшивке. При отклонении одного из интерцепторов, сопротивление на этом полукрыле увеличивается, увеличившаяся сила сопротивления тянет консоль назад.

Верно.

Скорость потока на этом полукрыле уменьшается, что приводит к снижению на нём подъёмной силы и это полукрыло опускается.

К снижению подъёмной силы приводит не уменьшение скорости потока (надеюсь, ты имеешь ввиду дополнительное торможение потока поднятым интерцептором, а не движение консоли назад вследствие увеличившегося сопротивления - оно присутствует, но на подъёмную силу влияет ничтожно). Подъёмная сила снижается вследствие срыва потока с верхней поверхности крыла. Чем больше интерцептор поднят, тем интенсивнее развивается срыв, и крыло перестаёт нести.

Возникает крен и крыло начинает двигаться в сторону крена. А отклонённый интерцептор всё время будет разворачивать крыло в сторону крена.

Вот именно. Поднятый интерцептор на одном из полукрыльев будет создавать 2 момента: по крену - за счёт разности подъёмных сил на полукрыльях, и по рысканию - за счёт разности сопротивлений! И если ЛА до сих пор летел без скольжения, то он выйдет из состояние равновесия, и под действием этих двух моментов начнёт разворачиваться одновременно относительно двух осей - продольной и вертикальной, появится угловая скорость, начнут меняться углы - это в динамике полёта называется пространственным боковым движением. Я тебе больше скажу, угол атаки и угол скольжения кинематически связаны между собой. И даже если момент рыскания отсутствует, и на ЛА действует только момент крена - то ЛА летящий с углом атаки при вращении по крену создаст скольжение. Это даже не аэродинамика, это кинематика. Раздел теоретической механики.
Да, интерцептор, конечно, будет создавать разворачивающий момент и скольжение в одну сторону (вовнутрь), а кинематически при развитии крена скольжение будет стремиться развиваться в другую сторону (наружу) и эти два движения будут разнонаправленными. Но извини, сказать что:

на крыле не возникает самих причин для скольжения.

- может только человек, не совсем понимающий основ пространственного движения ЛА.
Если ты реально считаешь (а не валяешь дурака), что интерцепторы позволяют управлять ЛА без скольжений - то как практику, изучающему "аэродинамику не в кабинете , а на склоне, на экспериментах с конкретными моделями в натуральную величину" я предлагаю тебе построить модель, даже не натуральную величину, и даже не обязательно этажерку - обычную радиоуправляемую модель, установить на неё датчик скольжения (флюгарку) и сбрасывать сигнал в ПЗУшку. Ты мужик рукастый, мы все тебя за это уважаем, уверен, что ты справишься легко. Если тебе удастся привезти из полёта на виражи-спирали запись нулевого угла скольжения при управлении в канале крена интерцепторами, без применения каких-либо автоматов (т.е. "на руках") - то я тебе подарю дельтаплан в натуральную величину. Слово джентльмена. Ну или забери свои слова обратно, и кончай, действительно, валять дурака.

Ты, конечно прав, что большой момент инерции не способствует быстрому затуханию колебаний. Большой маятник будет дольше качаться, чем маленький и лёгкий, но так его и раскачать труднее, особенно если к раскачке нет предпосылок.

В том то и дело, что в отличие от сферического коня в вакууме - в реальном полёте на реальном ЛА ВСЕГДА есть предпосылки к возникновению скольжений. Нету в природе ЛА, которые летают вообще без скольжений. Одни чуть больше скользят, другие чуть меньше, но скользят все, потому, что маневрируют. И поэтому, именно поэтому, более инерционный ЛА будет вести себя в этом движении хуже, чем менее инерционный - потому, что он всё равно будет скользить, только при этом больше раскачиваться. Опять же, попробуй, как практик, взять с собой в полёт балласт в виде пары кульков гаек, килограмм по 5 каждый. В одном полёте - запихни их в парус возле узла подцепа, а во втором - запихни вовнутрь лопухов. Полетай и сравни. И потом спорь.

[Олег из Саратова]

An.Petrovich !
Ты же знаешь, что при обтекании потоком стреловидного крыла, при увеличении скорости потока увеличивается и продольная составляющая этого потока на концах крыла. Так что если брать скорость потока в пределах диапазона полёта дельтаплана, то углы установки концевых шайб , если и будут изменяться то в очень небольших пределах. В книжке, которую я читал, даются углы установки шайб 5-7 градусов, в зависимости от угла стреловидности, размаха и удлинения. Это во-первых.
Во-вторых , когда крыло с концевыми шайбами входит в скольжение, то на опущенном полукрыле угол, под которым набегающий поток встречается с передней кромкой крыла уменьшается, что приводит к тому, что уменьшается и боковая составляющая потока на конце крыла. Таким образам угол атаки шайбы к потоку увеличивается ещё больше, чем на моём рисунке. В то же время на приподнятом полукрыле, угол между набегающим потоком и передней кромкой увеличивается, соответственно увеличивается и боковая составляющая на конце крыла. Так, что угол атаки шайбы на этом полукрыле уменьшается ещё больше, чем на моём рисунке. Я не стал на этом заострять твоё внимание, думал ты сам догадаешься.
И если на дельт поставить шайбы , то качество станет как у жёсткокрыла. Ну если у дельта увеличить удлинение , как у жёсткокрыла и уменьшить крутку до разумных пределов, то вполне возможно.
С интерцепторами идея интересная, надо подумать.
А насчёт твоего предложения запихнуть пару мешков по 5 кг в лапухи и попробовать полетать... Я вижу ты хочешь меня убить, чтобы только роггал не отдавать.

[An.Petrovich]

когда крыло с концевыми шайбами входит в скольжение, то на опущенном полукрыле угол, под которым набегающий поток встречается с передней кромкой крыла уменьшается что приводит к тому, что уменьшается и боковая составляющая потока на конце крыла.

Верно.

Таким образам угол атаки шайбы к потоку увеличивается ещё больше, чем на моём рисунке.

Тоже верно.

В то же время на приподнятом полукрыле, угол между набегающим потоком и передней кромкой увеличивается, соответственно увеличивается и боковая составляющая на конце крыла.

Да.

Так, что угол атаки шайбы на этом полукрыле уменьшается ещё больше, чем на моём рисунке.

А вот тут ты опять перепутал.
Не уменьшается, а тоже увеличивается.

Давай внимательно посмотрим на твой рисунок:
http://f-picture.net/lfp/s017.radikal.r ... 8b.jpg/htm

По правилам знаков, принятым в аэродинамике и динамике полёта:
1. Скольжение вправо (поток обтекает ЛА справа) считается положительным, влево (поток обтекает ЛА слева) - отрицательным.
2. Отклонение рулей направления (килей, шайб) считается положительным при повороте против часовой стрелки при виде сверху (задней кромкой вправо) и отрицательным - по часовой стрелке при виде сверху (задней кромкой влево).

Сначала рассмотрим правое (опущенное) полукрыло.

Шайба "заклинена" вовнутрь (задней кромкой вправо) на 5°, т.е. угол установки шайбы: ϕпр = +5°
Предположим, что в полёте ЛА без скольжения (βла = 0°), поток обтекающий правое полукрыло приобретает (вследствие угла стреловидности) такую составляющую скорости вдоль размаха, что возле законцовки доворачивает как раз на этот угол (наружу, поток слева: Ԑпр = -5°), и шайба встречает поток без угла скольжения, т.е. стоит, как раз, "по потоку": βпр = βла + ϕпр + Ԑпр = 0° + 5° - 5° = 0°

Теперь ЛА скользит вправо (как на твоём рисунке) на βла = +10°.
Если бы скос потока Ԑпр, вызванный стреловидностью крыла, не изменился, то угол скольжения правой шайбы составил бы: βпр = βла + ϕпр + Ԑпр = 10° + 5° - 5° = 10° вправо. Но как ты совершенно справедливо замечаешь, скос потока изменится, т.к. теперь правое полукрыло встречает невозмущённый поток под меньшим углом стреловидности, значит скос потока Ԑпр уменьшится, допустим, на 2° и станет равным, допустим, Ԑпр = -3°.
Тогда действительный угол скольжения правой шайбы составит: βпр = βла + ϕпр + Ԑпр = 10° + 5° - 3° = 12°

Что же происходит с левым (поднятым) полукрылом?

Угол установки левой шайбы: ϕлев = -5° (задней кромкой влево).
Скос потока при полёте ЛА без скольжения (βла = 0°), соответственно: Ԑлев = +5° (поток также скошен наружу, но приходит к левой шайбе справа)

Если бы при полёте ЛА со скольжением 10° вправо скос потока не изменился, то угол скольжения левой шайбы составил бы: βлев = βла + ϕлев + Ԑлев = 10° - 5° + 5° = 10° вправо. Но вследствие увеличения фактического угла стреловидности скос потока также увеличится. Допустим, что на те же 2° и станет равным, допустим, Ԑлев = +7°. Тогда действительный угол скольжения левой шайбы составит: βлев = βла + ϕлев + Ԑлев = 10° - 5° + 7° = 12°. То есть те же 12°, что и справа.

Таким образом, чисто геометрически - при скольжении ЛА, изменение скоса потока на концах крыла вследствие разницы фактических углов стреловидности будет приводить к одинаковому изменению углов скольжения левой и правой концевых шайб, при допущении, что скос потока на левом и правом полукрыльях изменяется на одинаковую величину.

Но вероятнее всего, скос потока будет изменяться на разные величины. Как скос потока зависит от угла стреловидности - можно посмотреть в той же книжке, в которой ты нашёл формулу зависимости рекомендованного установочного угла концевых шайб от угла стреловидности, размаха и удлинения. У меня этой книжки под рукой нет, так что твой ход.

P.S. Кстати, на тему твоей картинки, маленькое замечание: при рассмотрении плеч, на которых действуют силы F1 и F2 - имеет смысл рассматривать полную аэродинамическую силу, а не только, например, подъёмную. При этом если изображать их в связанной системе координат, то нужно оперировать полярой второго рода, ну ты знаешь, наверное. Если в скоростной - то можно брать поляру первого рода, которая всем хорошо знакома. Но суть в том, что при разных углах скольжения ("атаки") на левом и правом киле эти силы будут не параллельны друг другу. Что, собственно, на твоём рисунке наблюдается, но просто не совсем понятно что именно ты имел ввиду. Ибо ощущение, что F1 и F2 изображены тобой перпендикулярно хордам килей. Это даёт основания думать, что ты изобразил "подъёмные" силы в связанных системах координат килей. А сопротивление осталось "за кадром". А оно ведь тоже даёт момент относительно ц.м. и тоже несимметричный.

P.P.S. А, и ещё! (слона то мы и не заметили) На твоей картинке (или чертеже?) неправильно изображены плечи L1 и L2 действия сил F1 и F2. Т.к. по определению - плечо действия силы должно быть перпендикулярно линии действия силы. А у тебя плечи нарисованы под какими-то другими углами по отношению к силам.