Old Max wrote:Подскажите советами ,ссылками о буксирующих устройствах .Имеются ввиду лебёдки -где посмотреть и получить информацию. Прежде всего конечно интересует серийное производство (в том числе зарубежное) .Сделанное в одном экземпляре не совсем подходит для коммерческого использования ,т.е. для приличной нагрузки как на механизм ,так и на людей . Планируем буксировочные полёты и на лебёдке тоже , для тандем ханглайдеров , и для тандем параглайдеров .
Заранее спасибо.
Буксировочные системы бывают:
1. Активные лебедки:
- механические (вариаторные)
- гидравлические
- электрические.
Управляют при буксировке тягой (усилием натяжения троса), чем точнее выдерживается заданная тяга, тем комфортнее (безопаснее) буксировка.
На механике управление полностью ручное, т.е. оператор смотрит на динамометр и управляет либо акселератором двигателя (весьма грубое управление), либо есть варианты с отбором лишней мощности (избыток переводится в тепло). Возможно, вариант с отбором мощности (или управляемой муфтой) можно автоматизировать, но как-то громоздко выглядит.
Поэтому, с точки зрения комфорта, предпочтительнее гидро- и электро-, т.к. позволяют автоматизировать управление тягой.
С электрикой все замечательно, кроме энергообеспечения. Проверьте, устроит ли вас тележка аккумуляторов для требуемого вам количества стартов.
Для профессионального (коммерческого) использования гидро-, наверное, предпочтительнее.
Лебедка должна обеспечивать тягу: для дельтаплана (одиночного) - 70-90кг, для параплана - больше (чуть ли не в разы). Поэтому, хоть скорость у дельтаплана выше, мощность мотора для дельта-буксировки требуется меньше. (У нас активка 12 л.с., почти хватает; не хватает в слабый ветер/термичку (когда самые полеты). Думаю, 18-20 л.с. дельтапланерной лебедке за глаза (при наличии правильной трансмиссии).
Парапланерные лебедки мощнее, но медленнее, для дельтаплана может потребоваться повышающий редуктор (возможность переключения).
Вывод: мощность мотора определяется задачей буксировки параплана, а максимальная скорость барабана - задачей буксировки дельтаплана.
Вторая задача - возврат троса на старт после затяжки. Самое простое - квадрик/ослик/шерпа
Парапланеристы для ускорения цикла (время - деньги
) используют смотчики (маломощная лебедка со вспомогательным тросом, прицепленным к основному). Проблема (и опасность) смотчика - возможность заклинивания/захлестывания при буксировке (смотчик разматывается довольно быстро и неровно). При буксировке дельтаплана риск заклинивания больше, т.к. скорость выше.
Решение:
-гидросмотчик (при размотке гидромотор работает в режиме гидротормоза, обеспечивает постоянное натяжение троса смотчика во избежание слабины и захлестывания);
- удлинение фала от буксируемого до места подцепки смоточного троса (чтобы увеличить пилоту допустимое время реакции на клин);
- тросоруб на смотчике (кстати, на основной лебедке тросоруб тоже обязателен).
Для активки нужно поле, на котором можно разложить 1000-1500 м троса против ветра. Это преимущество активки - меньшая зависимость от направления ветра, т.к. ее можно развернуть в любую сторону на любом поле, хватило бы расстояния.
2.Пассивная лебедка.
Первый вариант буксировки автомобилем. Требует 1000-1500...м более-менее прямой и ровной (чтобы ехать со скоростью до 60км/ч) дороги, без препятствий вдоль нее (деревьев, столбов) более-менее против ветра.
3. Малинка.
Второй вариант буксировки автомобилем. С точки зрения технического обеспечения - самый простой (все покупается в магазине). Но дороги уже нужно минимум 2км, а лучше больше, т.к. к дистанции буксировки надо добавить 1000м дистанции выкладки веревки. Веревку можно выкладывать и по полю, если дорога кончилась, но тогда веревку надо как-то доставлять на старт.
Пассивка и малинка привязаны к дорогам, а значит - зависят от ветра (а еще от всяких других автомобилей, которые вечно норовят проехать в ненужный момент и ни хрена не понимают, что происходит
). При ветре поперек дороги старт с ног сложен.
Упрощает ситуацию старт с телеги. Но для телеги тоже нужно более-менее ровное покрытие.
4. АТОЛ.
Комбинация пассивки и телеги, смонтированных в кузове автомобиля. Все те же достоинства и недостатки. Плюс, как мне кажется со стороны, присутствует довольно напряженный момент начала буксировки, сразу после отрыва, когда длина троса составляет метр-полтора-два...
Может, вы про это и не спрашивали, но как-то вдруг написАлось обо всем
PS Еще есть вариации на тему малинки - буксировать не автомобилем, а мощным квадриком, не напрямую, а через блок (чтобы отвязать направление буксировки от направления дороги).
Сами мы не местные 
