Геометрическая крутка крыла

Здесь можно задавать самые нелепые вопросы без опасения быть высмеянными

Moderators:SysTry, lea, Andrew

Serg111
Posts:2
Joined:24 Nov 2020 06:40
Геометрическая крутка крыла

Post by Serg111 » 27 Nov 2020 04:17

Здравствуйте.подскажите пожалуйста кто разбирается в аэродинамике.начал читать книгу Осташова В.Г. "Дельтапланеризм" и сразу появились вопросы по поводу геометрическим параметрам крыла.вот URL страницы:
http://fly-history.ru/books/item/f00/s0 ... t003.shtml
На рисунке показано крыло с отрицательной геометрической круткой,а графики соответствуют положительной крутке.и что эти за значения градусов-"-80"и "-40" по оси Y?разве такие углы крутки бывают?или я что то недопонимаю(что скорее всего) или автор что то напутал.помогите пожалуйста разобраться.
И что кстати за дельтаплан класса стандарт?перерыл весь интернет,так и не нашел ответа.может у него как раз и положительная крутка крыла?(что маловероятно)

User avatar
Олег из Саратова
Posts:1905
Joined:07 Mar 2011 17:31
Contact:

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Олег из Саратова » 27 Nov 2020 05:24

Serg111 wrote:
27 Nov 2020 04:17
Здравствуйте.подскажите пожалуйста кто разбирается в аэродинамике.начал читать книгу Осташова В.Г. "Дельтапланеризм" и сразу появились вопросы по поводу геометрическим параметрам крыла.вот URL страницы:
http://fly-history.ru/books/item/f00/s0 ... t003.shtml
На рисунке показано крыло с отрицательной геометрической круткой,а графики соответствуют положительной крутке.и что эти за значения градусов-"-80"и "-40" по оси Y?разве такие углы крутки бывают?или я что то недопонимаю(что скорее всего) или автор что то напутал.помогите пожалуйста разобраться.
И что кстати за дельтаплан класса стандарт?перерыл весь интернет,так и не нашел ответа.может у него как раз и положительная крутка крыла?(что маловероятно)
Дельтаплан класса "стандарт" это дельтаплан с удлиннением не более 4,5. Сейчас такие не применяются. Если вы хотите заморочиться с аэродинамикой советую начать с книги " Основы теории полёта самолёта"Ефимова и Пархуты со товарищи. А всевозможные фолианты типа "Дельтапланеризм" , Учись летать на дельтаплане" это научно популярная литература и содержит не мало устаревших, а иногда и ложных сведений.
Истина это не то, что нужно доказывать, это то, чего нельзя избежать.
Антуан де Сент-Экзюпери.

sas
Posts:17
Joined:13 Jan 2009 21:18
Location:Челябинск
Contact:

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by sas » 28 Nov 2020 09:25

В то время "стандарт" это что-то такое http://www.motodeltaplan.narod.ru/image ... 197404.jpg .
Угол установки лат в полете относительно плоскости каркаса сильно отрицательный. На первом графике, наверное, опечатка -80 -> -20.
Сейчас углы меньше, но на лопухах хорошо видна отрицательная крутка.

User avatar
chuffed88
Posts:2726
Joined:02 Sep 2014 19:13
Location:Алматы, Казахстан

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by chuffed88 » 28 Nov 2020 14:16

Мда. Или я совсем неуч, или это странная книга. Не, ну конечно я неважно знаю аэродинамику, но все же: на графике указаны разные углы стреловидности, начиная от 70° и до 50. При 70° угол при вершине равен 40°... кто-нибудь когда-нибудь видел такой дельтаплан? А углы атаки (график ниже) указаны тоже отрицательные. Дельтапланы не летают на отрицательных углах атаки.

Крутка на современных крыльях гораздо меньше, чем на древних. Меняется в зависимости от режима полета. В градусах не скажу, т.к. ее непросто измерить, но всегда немного выше, чем углы установки антипике.

А еще я посчитала по формуле площадь крыла, потребную для веса 90 кг на карабине с коэффициентом 1 (легкая управляемость). Вышло 20 квадратов.
САХ считается без учета угла атаки сечений... в общем как по мне, то ну его нафиг эту книгу. Если не хотите заморачиваться очень сильно, то почитайте хотя бы "учись летать на дельтаплане". Пускай не все там точно, но для рядового пилота достаточно. А если уж говорить о том, что точно, то... я вот теперь не смогу читать лекции учлетам. Раньше могла просто сказать, что дельтаплан управляется потому-то и потому-то, чтобы улучшить управляемость нужно сделать то и это. А вот нифига, не работает. А еще было дело конструкторам вопрос задавала: а почему было не сделать сразу Комбат с большим удлинением, зачем было такими маленькими шагами идти :D В общем к чему это я: аэродинамики, которую нужно знать пилоту совсем немного. Остальное - неприменимо и даже не всегда работает, как по учебнику - иногда наоборот.

User avatar
sfx
Posts:592
Joined:25 Dec 2008 14:38

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by sfx » 29 Nov 2020 00:42

Serg111 wrote:
27 Nov 2020 04:17
Здравствуйте.подскажите пожалуйста кто разбирается в аэродинамике.начал читать книгу Осташова В.Г. "Дельтапланеризм" и сразу появились вопросы по поводу геометрическим параметрам крыла.вот URL страницы:
http://fly-history.ru/books/item/f00/s0 ... t003.shtml
На рисунке показано крыло с отрицательной геометрической круткой,а графики соответствуют положительной крутке.и что эти за значения градусов-"-80"и "-40" по оси Y?разве такие углы крутки бывают?или я что то недопонимаю(что скорее всего) или автор что то напутал.помогите пожалуйста разобраться.
И что кстати за дельтаплан класса стандарт?перерыл весь интернет,так и не нашел ответа.может у него как раз и положительная крутка крыла?(что маловероятно)
На момент написания классом стандарт было биконическое крыло (т.е. каждое полу-крыло было частью поверхности конуса) с одинарной обшивкой, типа этого https://www.kittyhawk.com/wp-content/up ... 54_web.jpg, которое имело наибольшее распространение. На рисунке у автора оно схематически и нарисовано.
На графиках показаны углы атаки относительно корневой хорды, если сечения брать параллельно ей при разных углах стреловидности.
По оси Х отложен не размах крыла, а 2Z/L, где Z - расстояние от корня до средней аэродинамической хорды.
Основной целью автора было показать соотношение между удлинением, круткой, углом стреловидности, площадью, устойчивостью и управляемостью. Соотношения, приведенные на графиках не могут быть применены напрямую к современным крыльям, т к их геометрия ушла далеко от биконической формы, и профили по сечениям задаются латами и раскроем паруса. Однако с некоторым приближением все формулы справедливы и для современных крыльев.
Автор действительно несколько скомкал описание. Возможно эта книга http://www.deltaplanerizm.ru/read/learnfly.pdf более дружественна к читателю. Можно еще почитать М.Ордоди "Дельтапланеризм" http://www.deltaplanerizm.ru/read/ordodi/1.html. Кроме них есть еще книги Денниса Пэгина, только их лучше читать в подлиннике, т к переведенные версии оставляют желать лучшего.
На воздух наступать, как на камень и плыть по нему, как по морю. Надо только поверить.

potapovich62
Posts:713
Joined:07 Dec 2009 08:40

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by potapovich62 » 29 Nov 2020 01:54

Мы учились по книгам "Учись летать на дельтаплане"-один из авторов Жеглов,и Ордоди "дельтапланеризм".По конструкции были еще ВТТД 80,84.Потом была мода переводить иностранные книги с электронным переводом непрофессионалами.Соответственно электронный перевод давал много ошибок.

User avatar
Олег из Саратова
Posts:1905
Joined:07 Mar 2011 17:31
Contact:

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Олег из Саратова » 29 Nov 2020 06:20

potapovich62 wrote:
29 Nov 2020 01:54
Мы учились по книгам "Учись летать на дельтаплане"-один из авторов Жеглов,и Ордоди "дельтапланеризм".По конструкции были еще ВТТД 80,84.Потом была мода переводить иностранные книги с электронным переводом непрофессионалами.Соответственно электронный перевод давал много ошибок.
А вот интересно, М. Ордоди до сих пор считает, что кувырок происходит из-за перебора скорости? :?
Истина это не то, что нужно доказывать, это то, чего нельзя избежать.
Антуан де Сент-Экзюпери.

User avatar
Urry
Posts:1102
Joined:27 Aug 2014 09:32
Location:Владивосток

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Urry » 29 Nov 2020 12:29

А почему делают карбоновые каркасы? Даже латы. Люминий-лата не сильно отличается от карбоний-латы. Для того, чтобы легче таскать было? Но каждый лишний грамм вносит свой минус в управление. Чем больше размах, тем инертнее аппарат. Вся основная аэродинамика умещается на двух тетрадных листах. Сейчас даже спорят о том, что теорию, построенную относительно закона Бернулли, нужно пересмотреть. Неправильная, типа. :cry: В основном все формы крыльев, профилей, компоновки летательных аппаратов придуманы в начале прошлого века. Особо ничего нового в конце 20го века не придумали. Разве что компьютер внедрили в неустойчивую схему самолёта. Но без двигателя априори такой самолёт вообще не летит. Узун-Сырт — колыбель советской авиации. На сайте « Небо для всех» есть статья «Были крылатой горы». Повесть наивная немного, приукрашенная советским коммунистическим пафосом, но художественное описание захватывает, интересно рассказан быт наших пионеров авиации.. Думаю, что не нужно заморачиваться формулами. Нужно знать основные режимы полёта дельтаплана и что будет он делать, если управлять «так»,либо «этак». Также свойства движения воздуха, сухоадиабатический процесс и аэрологию места полётов. А почему и как— пусть академики голову ломают. Мы методом проверки получили ответ! И всё. Шмэл вообще летать не может, но об этом не знает, потому и летает. А вы знаете, что на Ту 104 были неиследованные режимы полёта, и несколько экипажей разбилось. Пока один командир не понял суть проблемы и перед смертью успел произнести версию причины затягивания в пике. Вот такой ценой достигался результат. И где все те формулы, теории? Сейчас в водном спорте бум подводных крыльев. Один известный производитель плавников для виндсёрфинга на вопрос «как тебе удаётся делать такие первоклассные фины?» ответил: знаешь, я делаю примерно одинаковые изделия, с небольшими различиями. Делаю несколько штук и даю их испытать профессионалам. Они потом говорят, какой самый лучший. Я эту модель выпускаю на рынок и одновременно ищу пути объяснения её успеха. Подгоняю под формулы, теориии и тп и тд.»
В Ютьюбе Игорь Негода собрал реактивный скоростной беспилотник для рекорда скорости, и ещё один пропеллерный с максимальной продолжительностью полёта. Он столько раз испытывал, подгонял, переделывал узлы и подбирал центровку! И всё методом тыка, ( конечно, включая опыт и мозги, а не наобум). Считаю, не надо закапываться в дебри вышмата для аэродинамики. Достаточно простых объяснений.

User avatar
Олег из Саратова
Posts:1905
Joined:07 Mar 2011 17:31
Contact:

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Олег из Саратова » 29 Nov 2020 17:31

Urry wrote:
29 Nov 2020 12:29
Чем больше размах, тем инертнее аппарат. Вся основная аэродинамика умещается на двух тетрадных листах. Сейчас даже спорят о том, что теорию, построенную относительно закона Бернулли, нужно пересмотреть. Неправильная, типа. :cry: В основном все формы крыльев, профилей, компоновки летательных аппаратов придуманы в начале прошлого века. Особо ничего нового в конце 20го века не придумали.
В упомянутой выше книге Ефимова "Основы теории полёта самолёта" 440 листов мелким шрифтом. Это только ОСНОВЫ. А нюансов можно целый чемодан написать, но это только для тех, кому интересно. :?
Да и в нашей среде есть деятели, которые считают, что подъёмная сила на крыле образуется не по закону Бернулли, а по закону Ньютона. А ещё есть чудаки, которые считают, что Земля плоская. :facepalm:
Особо ничего нового в конце 20го века не придумали.
Вот тут ты не прав. Лайтспид на котором ты летаешь придуман как раз в то время. :cap: Думаю не надо объяснять, чем он отличается от дельтаплана класса "Стандарт".
А ещё в конце прошлого века придумали концепцию , по которой "Не фиг голову ломать , всё на западе купим" :sad:
Истина это не то, что нужно доказывать, это то, чего нельзя избежать.
Антуан де Сент-Экзюпери.

User avatar
sfx
Posts:592
Joined:25 Dec 2008 14:38

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by sfx » 29 Nov 2020 23:58

Urry wrote:
29 Nov 2020 12:29
... Думаю, что не нужно заморачиваться формулами. Нужно знать основные режимы полёта дельтаплана и что будет он делать, если управлять «так»,либо «этак»...
Все зависит от цели, если просто летать, то больше актуальны основы пилотирования, если конструировать, то нужны расчеты!
Знание основ аэродинамики, гидродинамики, термодинамики не определяют успех на 100% но существенно помогают понять и освоить полет.
Конечно, интуиция и талант автора - основная сила инновационных решений, НО! знание основ - опора для таких решений.
Не думаю, что безграмотны и не владеют расчетами авторы современных дельтапланов. Например Стив Пирсон, создавший это:


или автор этого парусника:



;) :)
На воздух наступать, как на камень и плыть по нему, как по морю. Надо только поверить.

potapovich62
Posts:713
Joined:07 Dec 2009 08:40

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by potapovich62 » 30 Nov 2020 05:29

Не знаю насчет Бернулли,а вот доказательство закона профессора гидродинамики Жуковского лично в библиотеке читал.О том что чем быстрее движение частиц над поверхностью,тем меньше давление этих частиц на поверхность.Это касательно профиля лат и нервюр.

pyankov_v
Posts:273
Joined:18 Jan 2010 11:36
Location:Томск
Contact:

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by pyankov_v » 30 Nov 2020 06:16

Urry wrote:
29 Nov 2020 12:29
А почему делают карбоновые каркасы? Даже латы. Люминий-лата не сильно отличается от карбоний-латы. Для того, чтобы легче таскать было? Но каждый лишний грамм вносит свой минус в управление. Чем больше размах, тем инертнее аппарат.
...
Достаточно простых объяснений.
Да-да... В простоте мы дошли уже до того, что ряд пилотов неспособны самостоятельно провести элементарные регулировки (да даже просто проверить каркас не по силам), и случаются истории "дельтаплан XXX перестал лететь и вообще стал опасен, буду покупать другой - YYY". А причина "переставания лететь" была в грубой посадке, после которой изогнулась килевая труба, а также на одном полукрыле согнулись концевые латы. Пилот, что характерно, изогнувшуюся трубу, в общем-то видел, но значения этому факту не придал (о понятии S-образности он слышал, но зачем оно - выбросил из головы за ненадобностью).
Что до лишнего веса - почти все на "комбатах" зачем-то летают со вставками в обтекатель и законцовками (это примерно полкило лишнего веса). Ну и можно для контроля взвесить карбоновый и алюминиевый профилированный спидбары. Субъективно - карбоновый тяжелее (как ни странно). Видимо, в данном случае граммы не очень решают и требуется более сложное объяснение.
Про размах - нет столь прямой зависимости. К примеру, Комбат-15 управляется легче, чем Комбат-14. При ОДИНАКОВОМ размахе (у них одинаковый каркас), и при бОльшей площади Комбата-15. Проверено.
Вобщем, с простотой я бы не стал усердствовать.

PS про ТУ-104 и предсмертное сообщение Гарольда Кузнецова, которое "все объяснило" - я в свое время пытался найти рашифровку переговоров. Нашел только вот это - http://airdisaster.ru/cvr.php?id=30.
По датам вроде совпадает. Но если это оно, то про "версию", которая "все объяснила" - это немного слишком.

Hotbird
Posts:568
Joined:17 Dec 2011 20:41

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Hotbird » 30 Nov 2020 10:02

Карбон не столько легче сколько жестче и не подвержен пластическим деформациям в отличие от дюраля. Для лат и спидбара особенно актуально.

Serg111
Posts:2
Joined:24 Nov 2020 06:40

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Serg111 » 30 Nov 2020 14:23

sfx wrote:
29 Nov 2020 00:42
Serg111 wrote:
27 Nov 2020 04:17
Здравствуйте.подскажите пожалуйста кто разбирается в аэродинамике.начал читать книгу Осташова В.Г. "Дельтапланеризм" и сразу появились вопросы по поводу геометрическим параметрам крыла.вот URL страницы:
http://fly-history.ru/books/item/f00/s0 ... t003.shtml
На рисунке показано крыло с отрицательной геометрической круткой,а графики соответствуют положительной крутке.и что эти за значения градусов-"-80"и "-40" по оси Y?разве такие углы крутки бывают?или я что то недопонимаю(что скорее всего) или автор что то напутал.помогите пожалуйста разобраться.
И что кстати за дельтаплан класса стандарт?перерыл весь интернет,так и не нашел ответа.может у него как раз и положительная крутка крыла?(что маловероятно)
На момент написания классом стандарт было биконическое крыло (т.е. каждое полу-крыло было частью поверхности конуса) с одинарной обшивкой, типа этого https://www.kittyhawk.com/wp-content/up ... 54_web.jpg, которое имело наибольшее распространение. На рисунке у автора оно схематически и нарисовано.
На графиках показаны углы атаки относительно корневой хорды, если сечения брать параллельно ей при разных углах стреловидности.
По оси Х отложен не размах крыла, а 2Z/L, где Z - расстояние от корня до средней аэродинамической хорды.
Основной целью автора было показать соотношение между удлинением, круткой, углом стреловидности, площадью, устойчивостью и управляемостью. Соотношения, приведенные на графиках не могут быть применены напрямую к современным крыльям, т к их геометрия ушла далеко от биконической формы, и профили по сечениям задаются латами и раскроем паруса. Однако с некоторым приближением все формулы справедливы и для современных крыльев.
Автор действительно несколько скомкал описание. Возможно эта книга http://www.deltaplanerizm.ru/read/learnfly.pdf более дружественна к читателю. Можно еще почитать М.Ордоди "Дельтапланеризм" http://www.deltaplanerizm.ru/read/ordodi/1.html. Кроме них есть еще книги Денниса Пэгина, только их лучше читать в подлиннике, т к переведенные версии оставляют желать лучшего.
Спасибо за ответ.это,получается,графики не зависимости углов от расстояния сечения профилей от плоскости симметрии,а значения углов на аппарате с определенными параметрами?хотелось бы до конца разобраться на определенном примере.допустим,взят аппарат(цифры из воздуха) с удалением САХ от плоскости симметрии 3м,размах крыла 10м.угол стреловидности возьмём из предложенных 70°.получается:2z/l=2*3/10=0,6.на графиках значению 0,6 по оси X и углу стреловидности в 70° соответствует значения оси Y фи°=-50°,альфа°сеч=-30°.что это за углы?если я правильно понял,то -50° это угол крутки,т.е. разница между концевой хордой и корневой,а -30° это угол атаки к сечениям.или же к корневой хорде или САХ?просто углы атаки сечений по размаху крыла меняются.

User avatar
Urry
Posts:1102
Joined:27 Aug 2014 09:32
Location:Владивосток

Re: Геометрическая крутка крыла

Post by Urry » 30 Nov 2020 14:59

pyankov_v wrote:
30 Nov 2020 06:16
Urry wrote:
29 Nov 2020 12:29
А почему делают карбоновые каркасы? Даже латы. Люминий-лата не сильно отличается от карбоний-латы. Для того, чтобы легче таскать было? Но каждый лишний грамм вносит свой минус в управление. Чем больше размах, тем инертнее аппарат.
...
Достаточно простых объяснений.
Да-да... В простоте мы дошли уже до того, что ряд пилотов неспособны самостоятельно провести элементарные регулировки (да даже просто проверить каркас не по силам), и случаются истории "дельтаплан XXX перестал лететь и вообще стал опасен, буду покупать другой - YYY". А причина "переставания лететь" была в грубой посадке, после которой изогнулась килевая труба, а также на одном полукрыле согнулись концевые латы. Пилот, что характерно, изогнувшуюся трубу, в общем-то видел, но значения этому факту не придал (о понятии S-образности он слышал, но зачем оно - выбросил из головы за ненадобностью).
Что до лишнего веса - почти все на "комбатах" зачем-то летают со вставками в обтекатель и законцовками (это примерно полкило лишнего веса). Ну и можно для контроля взвесить карбоновый и алюминиевый профилированный спидбары. Субъективно - карбоновый тяжелее (как ни странно). Видимо, в данном случае граммы не очень решают и требуется более сложное объяснение.
Про размах - нет столь прямой зависимости. К примеру, Комбат-15 управляется легче, чем Комбат-14. При ОДИНАКОВОМ размахе (у них одинаковый каркас), и при бОльшей площади Комбата-15. Проверено.
Вобщем, с простотой я бы не стал усердствовать.

PS про ТУ-104 и предсмертное сообщение Гарольда Кузнецова, которое "все объяснило" - я в свое время пытался найти рашифровку переговоров. Нашел только вот это - http://airdisaster.ru/cvr.php?id=30.
По датам вроде совпадает. Но если это оно, то про "версию", которая "все объяснила" - это немного слишком.
Ну про вставки в обтекатель и законцовки— эта массы не сильно прибавляет, зато аэродинамики добавляет больше, соответственно и характеристики лучше по той же управляемости. Я пока алюминиевого спидбара в глаза не видел и не измерял. Смею предположить, что алюминиевый при той же толщине профиля, как у карбонового, просто гнётся и ломается. А если сделать сплошным куском, то тяжелее. К тому же масса близко к проекции точки подвеса, и на инертность почти не влияет. Во всяком случае не так, как консоли. Ну а про комбаты 15 и 14— да не знаю! Вот оно так есть и всё. И думаю, с ящиком водки академики не разберутся, почему тот легче управляется... и к тому же можно взять два совершенно одинаковых аппарата, но один будет лететь лучше другого. Не так? Вот самолёты так. Ан2, одинаковы по массе, по ЛКП, но один летучий, а другой— кирпич.
Не найдёшь подлиннную расшифровку переговоров, мы живём в россии...про Кузнецова. Знаю общее мнение. Опять же всё не по формулам, не могли разгадать тайну...
Про кривую килевую.. И хочешь сказать, зная хитроумные формулы, пилот сразу бы рассчитал по ним, что надо делать с дельтапланом? Тут элементарно включить мозг надо и проверить всю симметрию и размеры по чертежам. И знание формул тут не поможет. Даже авто с плоховыправленным лонжероном едет кривобоко. Про дельт молчу, тем более балансирное управление. Убиться можно. Тонкости нужно знать конструкторам, чтобы создавать конкурентные экземпляры— там грамм, там миллиметр, курочка по зёрнышку... А пилотам надо делать налёт, больше практики, больше опыта! И вначале обучения нужно глубже вникать в основные понятия, принципы и законы физики. Чтобы понимать разные режимы полёта. Я вот уже забыл раскладку по кувырку, помню только рекомендацию— по самое фаберже, а вектора сил, надо вспоминать. С ходу сразу новичку не смогу правильно пояснить. Теперь что, мне нельзя полетать? Когда летишь, ты ж в голове не считаешь коэффициент подъёмной силы, и сопротивления. Ты инстинктивно двигаешься так, чтобы лучше лететь— меньше потерять высоты, и дальше пробиться вперёд. Или набрать больше высоты с минимальными затратами энергии. По опыту. Что вот именно на ТАКОЙ скорости надо набирать. А на соответствующей лететь на переходе.
Короче— кто ищет, тот всегда найдёт. А кто не хочет— должен понимать элементарные вещи, чтобы не подвергать опасности себя и других. Лётные ограничения, скорости, и узлы матчасти— что для чего служит и почему оно именно такое, а не другое.. :twiddle:
Для Олега: Дельтаплан придумали в конце века, но все основы— как аэродинамическая крутка, геометрическая крутка, стреловидность, форма в плане, толщина профиля——были придуманы раньше. У фашистов были очень революционные модели самолётов, без киля и стабилизатора— летающее крыло. Прошу не понимать меня буквально, вот sfX написал, я с ним согласен. Но «основы»—440 страниц... нет. Основы и общие понятия наверно на первых страницах. А потом идут нюансы разных схем форм и прочих премудростей...не надо мне закон Ньютона доказывать, я и так вижу, что яблоко падает, и нет никакого интереса доказывать это математически. Пусть математики доказывают.
Last edited by Urry on 30 Nov 2020 17:19, edited 1 time in total.

Post Reply