Определение по фото марку дельтаплана

[birukobu]

2sergDubna
Вместо здрасьте:
Серёжа, ты говоришь обидно. За "барыжить" можно и по сопатке схлопотать. Фильтруй что пишешь. Чтобы ты шарил: значение слова барыга - это скупщик краденного. Не надо со мной так.

Про то, как я научился летать и остался жив:
Я начинал на УТюге (не годится для нормального обучения), продолжал на типаатласе от ТАПОиЧ, на Старт УТ (тоже не годится), а летать я начал на Поларисе Дельта Супер. Этот годный крыл и сейчас летает. И я никому не рекомендую учиться на говноУТюгах и типаатласах клубной постройки с трижды перешитыми и усохшими лавсановыми парусами. Это сильно повышает риски завершить обучение раньше, чем состоится первый парящий полет.
Именно по этой причине я отдал своего Полариса своему первому инструктору, чтобы народ ненароком не угробился на хламе из гаража.

Про соревнования из прошлого века:
Кто на чем кого там драл - не предмет разговора. мы тут об учебных крыльях, а не о соревнованиях. К примеру Борис Генрихович на крыле собственной постройки в прошлом году на ЧР тоже немало пилотов на Лайтспидах и Комбатах обошел. Но это же СЫРОМЯТНИКОВ, а не зеленый учлет, который ручку в балансир выпустить не умеет. Так что аргументация твоя, Серёжа, не состоятельна и в нашем диспуте неприменима.

Про деньги:
6600 р... это всего 100 долларов ЭсЭшА. словом - не деньги. Особенно когда речь идет о том, чтобы возвращаться домой с тренировки одним куском.

Доставка...
ну, если ты не в состоянии найти доставку из Европ в РФ дешевле трех сотен евро, то это твои проблемы. У меня такой проблемы нет. Ищите и обрящете.

Про старение материалов:
Прочность двадцатилетнего крыла пошитого из комбинации дакрон-рипстоп меньше усохшего говнолавсана? Кхм...спасибо, поржал. Скажи это многочисленным владельцам успешно летающих Стелсов, выпущенных в то же время.
На фотографии от камрада faiwer не дакрон. Учите матчасть, Сергей.
Прочность паруса Импульса 17, фотографию которого я опубликовал, подтверждена записями в техпаспорте о прохождении периодических проверок у экспертов. И мне нет нужды являться таковым. Достаточно уметь прочесть техдокументацию и найти соответствующие отметки на парусе. Учите немецкий, Сергей, пригодится.

Так что хлам из гаража - он и есть хлам. И если этот типаатлас полетит и будет хорошо управляться, будет устойчив, усилия на ручке будут как полагается учебному крылу, то я куплю билет и приеду на это посмотреть. Более того, публично признаю, что заблуждался относительно данного крыла

Ну и в заключении...
Про свирепый страшный ВанишЪ - убийцо дэльтопланофф

Если не мыл крыло этим прекрасным средством, то и не вводи увожаемых форумчан в заблуждение

[sergDubna]

Начну с конца:

...свирепый страшный ВанишЪ - убийцо дэльтопланофф.
Если не мыл крыло этим прекрасным средством, то и не вводи увожаемых форумчан в заблуждение

А чего это ты так забеспокоился? Ничего плохого за ВанишЪ я вроде не говорил, даже не намекал. Перечитай снова. Хотя влияние
моющих средств на ткани может стать интересной темой. Слышал, что паруса предпочтительней мыть нейтральными - оно как-то
спокойнее. А у Ваниша как? Надеюсь, ты от нас ничего не скрываешь? Да и на фотках ты с энтузазизьмом швабришь ненавидимый
тобой утюг. Ну, его-то не жалко... Странно, только, в стране тысячи людей научились летать именно на утэхе и на него не особо
жаловались. Начинали с пробежек и заканчивали термиками. Ты хочешь сказать, что их не было и они выдумка?
Алексей, предмет нашего разговора - противопоставление фирмЫ и гаражной кустарщины. Для начала: фирма может не сильно
отличаться от гаража. Имеется в виду площади и оснащение. Во-вторых, гараж - не всегда гараж; как по твоему: маёвцы - кустари?
Технология изготовления дельтапланов не требует чего-то суперизвращенного, здесь Чубайс с нанотехами не нужен. Ты, видимо, производством сам никогда не занимался, ну так поговори с Мартиновичем, Шестуном, Котельниковым, они в свое время кое-что
производили. Уровень квалификации для изготовления каркаса - максимум 3-й разряд, уж можешь поверить, я всю жизнь кручу
колеса индустрии. Шитье тоже не сложно при хорошей машине (у "Сокола" ведь такая есть). Остается исходный материал, в первую
очередь ткань. Что ты можешь сказать о ресурсе старого буржуйского дакрона? Как влияет УФО на ткани разной плотности, чисто
календарно, по накопленному облучению? Кстати, привязать этот уровень к суммарному налету крыла не сложно: учебное в среднем
облучается больше, чем спортивное (взять статистику полетов полутора-двух десятков крыльев, даже не буржуинских, а наших, у нас
ведь летные книжки и клубные журналы полетов все еще ведут - столько-то налет и столько-то в среднем часов в собранном виде на
солнышке). Пока ты не можешь дать четкого ответа на этот вопрос (ну, скажем, заглянуть в таблицу, где тип ткани, суммарное
облучение и оставшийся ресурс при определенных средних нагрузках), то не говори о преимуществах западного старья. Повторюсь,
старый дакрон не лучше старого лавсана, зачастую хуже, это многолетний опыт, о котором ты или не знаешь, или не желаешь знать.
Поэтому повторю один из своих вопросов, заданных тебе еще в ветке про Чебурашку:
- существует ли у буржуёв какой-либо календарный или часовой норматив летной годности? Имеется ли у них документ наподобие
наших ВТТД. (Только сразу предупреждаю, не надо говорить об устарелости ВТТД, устарелость имеется, спорить не буду, но для
оценки атласоидов годится.) Ну, и заодно в рамках моего вопроса: назначают ли сами фирмы какой-нибудь ресурс - на всё крыло
и отдельно на парус, каркас и троса, и каковы методики проверки этого ресурса. Другие вопросы сейчас повторять не буду.
Всё дело в том, Лёша, что если такой норматив имеется, и если он превышен, то ты просто обязан отодрать пресловутый фирменный шильдик и не заикаться о фирменных гарантиях.

На фотографии от камрада faiwer не дакрон.

Лёша, я прекрасно знаю, что это не дакрон. У простого дакрона нет усилительных нитей, располагаемых обычно при раскрое вдоль
задней кромки. Случись такой разрыв в полете - неприятно, но скорее всего не смертельно. А как у Импульса-17 1992 года? Сколько
он на солнышке жарился? Усиление ткани отсутствует. И как у него, упаси Аллах, пойдет разрыв - вдоль или поперек? Еще раз для всех - старый дакрон очень плохо работает на раздир. Если порвется - то от передней кромки до задней. Особенно плохо, когда еще
есть перфорация: надо ли напоминать о судьбе Евгения Гриненко? Впрочем, если это бэнд и прилеплен шильдик...

Прочность паруса Импульса 17, фотографию которого я опубликовал, подтверждена записями в техпаспорте о прохождении периодических проверок у экспертов. И мне нет нужды являться таковым. Достаточно уметь прочесть техдокументацию и найти соответствующие отметки на парусе. (А вот это самое инересное! Примечание мое - SergDubna)

Ну, да, конечно. Есть куда, если что, стрелочки перевести.

Доставка...
ну, если ты не в состоянии найти доставку из Европ в РФ дешевле трех сотен евро, то это твои проблемы. У меня такой проблемы нет. Ищите и обрящете.

Так сложно ответить - сколько? Коммерческая тайна? Неужели контрабан?! молчу, молчу...

6600 р... это всего 100 долларов ЭсЭшА. словом - не деньги.

Неужели сэконд-хенд такой прибыльный? А если это хобби, то зачем возиться со старьём, можно попробовать сделать что-то самому.
В рамках импортозамещения. Это же намного интереснее. Или хотя бы везти новое.

Особенно когда речь идет о том, чтобы возвращаться домой с тренировки одним куском.

А что, наличие фирмЫ (пусть и абсолютно новой) гарантировано защищает от предпосылок или чего похуже? На все сто?

Кто на чем кого там драл - не предмет разговора.

Отнюдь. Отлично делали и спортивные крылья, и учебные. Опыт есть. А сейчас еще и тряпка хорошая появилась. И Бейсик.
Думаю, на Урале тоже найдутся люди, кто поможет топикстартеру отрегулировать крыло и научиться летать.

Так что хлам из гаража - он и есть хлам. И если этот типаатлас полетит и будет хорошо управляться, будет устойчив, усилия на ручке будут как полагается учебному крылу, то я куплю билет и приеду на это посмотреть. Более того, публично признаю, что заблуждался относительно данного крыла

А не забудешь, если у Димитрия всё получится?
Остальное в личке.

[Sergei]

Ну и дела..

[potapovich62]

Насчет последней фотки: После года эксплуатации Ламинара с майларовым б\у парусом я окончательно вычеркнул майларовые паруса из просматриевых мной дельтов.Майлар недолговечен и потому-для богатых.А насчет дакрона эксплуатация показала его практичность-чутка лучше лавсана.А насчет "слишком хорошо сохранился" -так с дельтерами чаще всего так: жена,семья,дети,и сам дурак.Вот и лежит приобретенное крыло годами,пока не решают гараж продать.Так что зря хороните не глядя.Судя по фоткам нормальный крыл,а что не фирма-так ить по ВТТВ часто крепче получаются,чем фирменные.Уж поимел некоторый опыт.

[Олег из Саратова]

Судя по фоткам нормальный крыл,а что не фирма-так ить по ВТТВ часто крепче получаются,чем фирменные.Уж поимел некоторый опыт.

Золотые слова!

[zheka]

. Уровень квалификации для изготовления каркаса - максимум 3-й разряд, уж можешь поверить, я всю жизнь кручу
колеса индустрии.

+1.
Т.е. сделать новый каркас или починить старый - хоть в гараже.

Шитье тоже не сложно при хорошей машине (у "Сокола" ведь такая есть). Остается исходный материал, в первую
очередь ткань.

А вот тут позвольте не согласиться.
Не, ну т.е. если есть плазы и рядом человек, который сшил именно этот парус, под который вот именно этот каркас, и расскажет что и как делать - тогда да. Неделя работы - парус атласоида.
При любом другом раскладе пошив паруса горааздо сложнее каркаса.
По мне так проще под парус переделать каркас, чем наоборот.
А потом надо ещё настроить то, что получилось.
Вообще имхо неизвестный науке каркас под хз какой парус интересен только как источник труб и деталировки. Даже троса наверняка не подойдут.
Так что не провоцируйте людей на травмы!
Это я пишу как участник изготовления и тест-пилот 6 атласоидов и 1 СК-2 (но не конструктор - увы)...

[zheka]

По финансам.
Это в 95г при моей зарплате в 80 баксов было совершенно все равно надо ли 500 или 5000$ на покупку аппарата.
А сейчас мы джуниоров берем на $800 - и это в Воронеже.
Сейчас проще работать по специальности.
Не, ну если у вас за плечами уже опыт изготовления дельтапланов, ещё один вы сделаете наверняка.
А если нет, то экономическая целесообразность пошива паруса стремится к 0. Что, конечно, не отменяет мотива "мне по приколу".
Пример: мне понадобилось восстановить удаленные с флешки снимки. Короткий поиск ничего не дал, предлагаемые шареварные проги не работали - только зря 2 часа потерял. Ну я, естественно, на коленке свая свою утилю, что заняло максимум те же 2 часа. Но мне же не пришлось учиться программы писать для этого.

[sergDubna]

Zheka, зачем последнюю фразу из своего поста убрал? Я ведь успел прочитать.
Здесь никто не предлагает Димитрию шить новый парус, размечая плазы мелом на асфальте. Я уже писал выше: шить или не шить,
и у кого - это дело владельца крыла. Если это понадобится (а скорее всего нет), он решит - как. Люди умеющие шить на форуме
известны - вот еще ты сам таковым обозначился - если потребуется, то проконсультируют. Проконсультируешь? Купленный аппарат
обозначен именно как Атлас, а его чертежи не раз публиковались, и проверка соответствия, считаю, затруднений не вызовет.
Летали такие "пиратски содранные" Атласы прекрасно, сделано их было очень много, опыт их настройки и обучения на них есть.
Однако из этого раздули целый холивар на грани срача. Уже третий раз предлагаю, давайте подождем новостей из Белорецка.
Вот интересно, что думает Димитрий, читая нашу перепалку?

[potapovich62]

Именно что чертежи Атласа были в журналах и шили их посему много и летали они нормально.Потому и по под фирму центральному узлу это очень похоже на Атлас и вряд-ли понадобятся какие-то серьезные переделки.Судя по заделкам тросов делал знающий человек.

[sergDubna]

Узлы классического Атласа. А фотографий общего вида нет?

Претензий к железу, по крайней мере к тому, что представлено на фотографиях - никаких. В гараже ли, в цеху, но всё сделано
классно, не на коленке, и от фирмЫ ни чем особо не отличается. Что до паруса - подождём новостей.

[chuffed88]

Мне кажется очень глупый спор про фирму и самоделки, имею ввиду старость паруса. Алексей наверняка никогда не берет совсем кота в мешке, а все-таки знает, что аппарат летает, наверное часто сам щупает перед покупкой. Если брать самоделку, на которой летали, пощупать, то наверное риак тоже минимален. Но есть и фирма (хотя бы в соседней ветке), которая не летает, которая рассыпается после зимы в воздухе, которую нормально настроить из-за понянутости нельзя. Есть фирменные крылья, которые рулятся туже, чем другие той же модели, хозяева которых все никак не могут настроить крыло. И фирма так же может неправильно храниться или усохнуть...
Я к чему все это - разница в одном - человек берет кота в мешке или же абсолютно уверен в том, как летает крыло... а старье - оно одинаково старье, правда какие-то модели более удачны. А какие-то просто учебные, там требования больше к понятности и управляемости чем к Ад качеству, а потому они не сильно устаревают.

[Олег из Саратова]

... А какие-то просто учебные, там требования больше к понятности и управляемости чем к Ад качеству.

Насчёт понятности у меня есть пара очень показательных историй.
Первая произошла в 88-м году. Зимой того года оказался я в городе Черкеске в служебной командировке, где скорефанился с местными дельтиками. Они в те годы юзали Славутичи УТ. Как-то выдалась погода и я поехал с ними на полёты. Парень с которым я поехал на горе предложил мне пролететься. А у меня к тому времени уже был 2-й разряд, востановленный и облётанный мной Атлас с плавающей поперечиной. И сам тогда летал на Пульсаре. Так что ж я с УТшкой не справлюсь. Цепляюсь, стартую, перехожу в лежанку и фиксирую ручку в привычном для меня положении на уровне груди и чувствую , что аппарат валится на крыло. Отработанным движением вывожу аппарат в нормальный полёт и снова ручку в прежнее положение. опять потеря скорости и свал на крыло. На этот раз выровнять аппарат мне высоты не хватило. А причина была в том, что ручка у аппарата была в непривычном для меня положении. Но понять это в полёте времени не было.
Вторая история произошла не так давно, лет пять назад. И то же со Славутичем УТ. Появился тогда у нас один парень, который приобрёл заводской Славутич и пытался научиться на нём летать. В первое время он не мог понять как летать на этом аппарате и попросил меня на нём пролететь. К моему позору у меня даже оторваться не получилось. Но каким-то чудом тот парень всё таки научился его разгонять до полётной скорости. Когда у него что-то начало получаться , он попросил меня найти ему переходное крыло. Таковое нашлось у одного из наших старых кадров, который давно не летал. Аппарат клубной постройки ни разу не летал , пролежал в гараже 20 лет. http://www.youtube.com/watch?v=ShkZLa-mq10 Я его выкупил и облетал и привёз на гору попробовать тому парню. После полёта его восторгу предела не было. Ему всё было понятно. И на разбеге и в полёте и на посадке.
Вот и говорите потом, что самоделки хуже "фирмы".

[sergDubna]

Олег, у утюга из Черкесска была маленькая перекладинка на верхней части трапеции, чуть ниже центрального узла?

[chuffed88]

Олег, это как раз то, о чем именно вам я говорила: при необычном положении ручки во время пересадки на переходное крыло у ваших учлетов могут быть те же проблемы, что и у вас тогда, с вашим 2м разрядом. Вы ж не смогли почувствовать в первый полет где должна быть ручка, полет был опасным.

[birukobu]

У меня складывается стойкое впечатление, что мы все тут пытаемся говорить об одном и том же, но на разных языках и не собираемся понимать друг-друга при очевидной схожести мнений.
Давайте сначала определимся, какие требования следует предъявлять в учебному дельтаплану?
Да, знаю, это как к любому другому, только строже))
Предлагаю воспользоваться всеми любимым документом ВТТД 80-84
цитирую:
5.0.0. ТРЕБОВАНИЯ К ЛЁТНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ
5.0.1. В установившемся планирующем полёте дельтаплан
должен быть полностью сбалансирован, т.е. усилия на ручке управления должны отсутствовать.
Примечание: дельтаплан должен совершать прямолинейный полёт с брошенной ручкой
управления в благоприятных метеорологических условиях в течение 10 секунд без
изменения скорости.
5.0.2. Во всём диапазоне скоростей дельтаплан должен обладать положительной продольной
устойчивостью, т.е. при плавном отпускании ручки управления на любой скорости полёта,
дельтаплан должен вернуться к скорости полёта с брошенной ручкой.
5.0.3. Колебания по курсу и крену должны плавно затухать после прекращения действия
возмущающей силы, вызвавшей колебания.
5.0.4. Дельтаплан не должен иметь тенденции к скольжению при выполнении координированного
разворота.
5.0.5. При потере скорости дельтаплан должен после плавного взятия ручки управления "на себя"
опустить нос и без сваливания перейти в набор скорости.
5.0.6. При увеличении скорости полёта не должна наблюдаться потеря несущей способности
крыла.
Примечание: допускается появление незначительного флаттерного колебания концевых частей и
задней кромки крыла в эксплуатационном диапазоне скоростей.
5.0.7. Управление дельтапланом не должно требовать значителных усилий и управляющих
перемещений спортсмена

Смотрим п. 5.0.1.
Что сия аллегория значит?
Я вижу так, что при полета не годном крыле пилоту нет нужды заранее знать, где там должна быть ручка.
Пилот просто выпускает спидбар в балансир и смотрит, где ручка сама остановится. Остановится выше головы - хорошо. замрет на уровне груди - да и ладно... Так и летает.

Вопрос не в этом...
а вот в чем: см. п 5.0.2.
При отпускании ручки она сама должна возвращаться в одно и то же положение, которое будет соответствовать одному и тому же режиму полета. Никакой вариативности ВТТД не допускает. Не бывает так, чтобы сначала ручка замерла напротив лба, а после следующего координированного разворота и перехода в прямолинейный полет оказалась под грудью.
Вопрос еще и в том, как пилотом ощущается то самое возвратное усилие, которое и возвращает ручку в положение, соответствующее балансирной скорости полета.Какая величина усилия по тангажу ощущается пилотом? Какая величина этого усилия должна быть на учебном крыле? Какой величины усилия достаточно для спортивного мачтового крыла, а для безмачтового крыла? А величина этих усилий как-то нормируются? Сколько ньютон метров должно быть?

смотрим
5.0. МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ
а конкретно п. 5.4.
в примечаниях: В прямолинейном полёте при плавном увеличении (уменьшении) скорости, убедиться в постоянном увеличении нагрузки на ручку управления на кабрирование (или, соответственно, на пикирование).
В моем понимании на учебном крыле должен быть ярко выраженный градиент усилий. Не надо стесняться тяжелой ручки по тангажу. Надо опасаться слишком малых усилий, нарастание которых начинающим пилотом не будет ощущаться.

к чему я это?
А к тому, что никакие указания инструктора перед полетом о том, где должна оказаться ручка, никакие попытки пилота понять в ходе полета, где же положение ручки, соответствующее балансирной скорости - не валидны чуть более чем полностью. Ручка должна сама четко и ясно давать понять пилоту: я буду находиться вот тут! Дельт при этом ДОЛЖЕН лететь прямолинейно и устойчиво.

Так что у нас буржуйскими дельтапланами?
Берем очень известное учебное крыло Фалькон 195 от Виллс Винг.
Находим его тест репорт
http://www.dhv.de/db1/source/technictes ... 1405&nopr=

Мой перевод:
Обращение с дельтапланом на земле и старт.
общая оценка - соответствует уровню 1 (уровень учебного крыла - примечание переводчика)
статическая центровка - баланс немного смещен назад
аэродинамическая центровка - нейтральная
Взлетная скорость - низкая

Прямолинейный полет
общая оценка - соответствует уровню 1
Минимальная скорость полета - 24 км/ч
Максимальная скорость - более 60 км/ч (насколько более - не указывается. такие примечания можно сделать для большинства крыльев, прошедших сертификацию ДХВ)
Усилие на ручке при разгоне до 60 км/ч - среднее
Усилие на ручке при разгоне до 80 км/ч - нет сведений (прочерк)
Рыскание - нет рыскания

Выполнение разворотов
общая оценка - соответствует уровню 1
Усилия по вводу в разворот - средние
Усилие по выводу из разворота - низкое
задержка отклика на управляющее воздействие при вводе в разворот - небольшая
задержка отклика на управляющее воздействие при выводе из разворота - небольшая
поведение в спирали на скорости минимального снижения - нейтральное

Поведение на предельных режимах
общая оценка - соответствует уровню 1
Усилие на выдачу ручки до срыва в прямолинейном полете - большое
Усилие на зажатие ручки для разгона до максимальной скорости - большое
Усилие на выдачу ручки до срыва в спирали - большое
Усилие на зажатие ручки для разгона до максимальной скорости в спирали - большое
Втягивание в штопор - невозможно

Поведение на посадке
Полет на экране - короткий
Момент для выдачи ручки при посадочном срыве - легко ощущается
Диапазон скоростей для выдачи ручки при посадочном срыве - большой
Усилие на ручке при выдаче при посадочном срыве - низкое

Соответствует ли буржуинский аппарат требованиям ВТТД в части требований к летным характеристикам?
Совершенно соответствует. Как мы видим, при полете в нормальных режимах Фалькон 195 ведет себя образцово - легко управляется, но не отличается резкостью управления. Демонстрирует хорошо сбалансированное поведение. Однако изрядно сопротивляется завешиванию и разгону до максимальных скоростей. Не штопорит от слова совсем.

Как это достигается буржуями?
Как разработчик дельтаплана доводит его конструкцию, чтобы было возможно пройти ДХВ тест?
Я практически уверен, что ни один из современных разработчиков дельтапланов не имеет доступа к аэродинамической трубе, ну разве что АЭРОС))))
Значит остается только три пути:
1. Автостенд, оборудованный видеокамерами для контроля обтекания и тензодатчиками для замера усилий и моментов.
2. Доводка дельтаплана методом многочисленных итераций, доделок, переделок, облетов тест-пилотами.
3. Комбинация первого и второго.
Именно поэтому фирменные дельтапланы так дороги.
Прибавляем к этому необходимость прохождения недешевого периодического обслуживания в авторизованных сервисных центрах (у дилеров, на фирмах изготовителях) и получается, что европейский, американский дельтапланеризм очень отличается от того, что распространен на 1/6 части суши. Это хобби весьма недешево. Именно поэтому на рынке появляются в большом количестве бывшие в употреблении дельтапланы, которые еще очень хороши для полетов, но слишком дороги для содержания. Фактически, покупка нового дельтаплана выгоднее чем содержание старого. И абсолютно исключена возможность запилить самостоятельно каркас на балконе и надеть на него парус, пошитый исключительно умелым дядей Васей. Точнее построить крыло то можно, наверное даже полетать на нем удастся с неофициальных стартов, а вот продать его удастся только в кунсткамеру.

Как делают умельцы, строящие дельтапланы, обладая навыками слесаря выше 3-го разряда и швеи-мотористки выше 4-го разряда? (на самом деле я считаю, что постройка дельтаплана это сертификат исключительной квалификации человека, способного держать в руках инструмент, тут мало быть слесарем или швеёй)
Не знаю, но предполагаю, что собирают каркас, шьют парус, собирают аппарат и облетывают. Если получилось совсем плохо - переделывают. Если получилось приемлемо - летают.
Вопрос в том, какие пределы этого самого "приемлемо"?
Им никто не указ, никакого ДХВ на них нет. Их изделия на автостенд сертификационной конторы никогда не попадут. Никакие тест-пилоты их аппараты облетывать не будут.
Их собственное мнение относительно пригодности продукта, над которым они несколько недель трудились собственными руками, будет всегда исключительно положительным.
Все замечания от других пилотов, довольно опытных, кстати, относительно градиента усилий на ручке будут встречены репликами типа: учитесь летать!
Самодельщик не обладает столь большими ресурсами, как крупный производитель дельтапланов. Он не может позволить себе построить 11 вариантов каркаса и потом испытывать их все, как это сделал Firebird AG, когда создавал свой Лазер 14, победивший на ЧМ в 1996-м. Самодельщик не сможет позволить себе катать по 100500 часов свой крыл на автостенде, как Йозеф Гугенмос катал свое первое в мире безмачтовое крыло, пока не добился требуемой величины восстанавливающего момента на вывод из пикирования. Самодельщик никогда не поставит полноразмерный дельтаплан в аэродинамическую трубу КБ Антонова.
Самодельщик вынужден примириться со своими ошибками и признать годными крылья в которые он вложил столько труда и душевного порыва, но которые оказались не столь хороши, как задумывалось.

Я все это к тому, что самоделки и фирменные крылья вообще нельзя сравнивать.
Это совершенно разные категории летательных аппаратов.
Самоделки - есть продукт увлеченных людей, созданный для увлеченных людей. Их никогда не будет построено в сопоставимом с фирменными дельтапланами количестве.
Их летные характеристики могут быть на уровне серийных фирменных моделей, могут даже превосходить их, но это ничего не меняет. Это скорее удача, нежели закономерность. Потому как построить дельтаплан, который будет вести себя в полете в соответствие ВТТД, да еще и будет соответствовать требованиям сертификации ДХВ... это практически подвиг. Именно поэтому я говорю что приобретение бывшего в употреблении фирменного сертифицированного дельтаплана в подавляющем большинстве случаев затея лучше, нежели покупка самодельного крыла, пускай даже от очень квалифицированного мастера.