Дельтапланеризм.ру

Пожалуйста не злитесь на меня. Поймите меня правильно, я ни в коем случае не пытаюсь спорить, я лишь пытаюсь понять и высказываю то, что мне не понятно. Причем я пытаюсь не лезть в дебри, а понять то, что вроде бы важно. Раз эти вопросы обсуждаются в лекциях, то понимать их важно я думаю. Про фокус пытаюсь понять почему если он находится сзади от ЦТ аппарат устойчив, а если спереди - то нет. Про фокус и ЦД поняла, спасибо.

urry_buh wrote:Внимательно читаем определение, хотя-бы отсюда: http://www.tosnoaero.ru/library/aerodyn ... mics09.pdf
, http://op-volgograda.ru/-p=5684.htm,
и , для понимания, Из старых лекций: Центр давления- точка приложения суммарной СИЛЫ, а фокус- точка приложения ПРИРОСТА суммарной силы.
А вообще-то- неплохой способ троллинга!
И, на будущее, спорщики, определитесь- если вы рассматриваете установившееся движение сбалансированного ЛА- то в первом приближении достаточно общего ЦТ, а если лезете в дебри продольной динамики, то, особенно при малых перегрузках, надо смотреть систему из 2х тел, на условно-жесткой связи (это я про подвесной фал) и с упругим элементом внутри(это я про руки), то надо знать и ЦТ крыла и ЦТ " гирьки"

А кто с кем спорит? Покажите пальцем!
Мы , в меру своего понимания, пытаемся объяснить любознательной особе основы аэродинамики дельтаплана, без плутаний по дебрям и тонкостей с системой условно-жёсткой связи. Позвольте заметить, что применять к дельтаплану принципы пилотажного самолёта не совсем корректно. Так мы научим девушку высшему пилотажу раньше , чем горизонтальному полёту.
Попробую объяснить на пальцах, почему ЦТ впереди Фокуса устойчиво, а позади - нет.
Если фокус это точка приложения аэродинамических сил, а ЦТ это точка приложения силы тяжести. Между этими двумя точками есть некоторое расстояние. На ЦТ действует горизонтальная составляющая вектора силы тяжести и направлена в одну сторону. На фокус действует сила лобового сопротивления, направленная в противоположную сторону движения. При этом вектора и точки их приложения находятся на одной прямой. Если внешнее воздействие изменит угол атаки , направление действия векторов не изменится, но между силами появится плечо. Сила помноженная на плечо рождает момент, который стремится вернуть систему в первоначальное положение.
Если фокус находится впереди ЦТ, а вектора рассмотренных сил направлены навстречу друг-другу, система находится на грани устойчивости, пока вектора и точки их приложения находятся на одной прямой. Когда внешнее воздействие изменяет угол атаки, между силами возникает плечо, а следом за ним и момент , который стремится перевернуть систему , чтобы фокус оказался позади ЦТ.
У пилотажного самолёта фокус, ЦТ и ЦД находятся в одной точке, чтобы добиться наилучшей управляемости. У дельтаплана такое расположение легко приводит пилота в реанимацию.

Советую сначала разобраться как летает нормальный самолет/планер с жестким крылом и хвостом, а потом уже переходить к ДП. Там все намного проще и понятней. ДП - очень замудреный с точки зрения аэродинамики аппарат.

Большое спасибо, Олег, теперь с фокусом и вообще продольной устойчивостью все более не менее понятно.

Че, правда?
А я таки приплыл! Ни че не понял! Ни бум-бум!
Пойду выпью хвачкары!
"Толи теория относительности случилась, толи парадокс Эйнштейна..."(С)

ПС: не спора ради, от удивления.

2 Hotbird: да ниче он (ДП) не замудреный, простой, хотя и особенный.

air_stivale wrote:Че, правда?
А я таки приплыл! Ни че не понял! Ни бум-бум!
Пойду выпью хвачкары!
"Толи теория относительности случилась, толи парадокс Эйнштейна..."(С)

ну вот, дожились... а что именно не понятно - то?

Еще один вопрос. Вес вроде бы не влияет на качество. Вернее влияет только через скорость по книге. То есть например тяжелый пилот быстрее пролетает то же расстояние с попутным ветром и его действие меньше по времени. Но ведь если камаз к дельтаплану прикрепить он не полетит! И даже не потому что сломается, не сможет он с тем же качеством лететь. Была 2 дня на соревнованиях, сложилось впечатление, что девчонки намного меньше снижаются, потому что меньше весят. Как-то не вяжется у меня в голове, что вес в штиль не влияет на качество...

Ну так они и летят медленнее. Тише едешь- там же будешь;)

С Камазом конечно вряд ли получится-просто" ишак" сдохнет.Да и лобовое сопротивление опять же.

Hotbird wrote:Ну так они и летят медленнее. Тише едешь- там же будешь;)

Ну да, точно. То есть, если не качество, то по крайней мере скорость снижения легких пилотов будет ниже? Ну а у дельтаплана с чрезмерно большим весом типа ну не камаза конечно, но чего-то более тяжелого чем обычно оно разве не будет ниже?

Если взять дельтаплан побольше и камаз поменьше, то почему не получится?

чем то мне это напомнило исторею про сертификационные испытания Дискуса 15 в Германии, когда пикап от полосы оторвался.

Для маршрутных полетов большая нагрузка на крыло выгоднее, т.к. позволяет лететь быстрее особенно против ветра. В планерах для этого используется водобалласт В Янтарь, например при сухом весе 330кг можно еще 100-150кг воды залить.Максимальное качество при этом достигается не на 100км/ч а на 130. В потоках ,конечно, сливаешь зато на переходах наверстываешь с лихвой.

birukobu wrote:чем то мне это напомнило исторею про сертификационные испытания Дискуса 15 в Германии, когда пикап от полосы оторвался.

Прикольно! Не думала что такое возможно! И что, дискус мог лететь с пикапом с таким же качеством?

Конечно не мог. Пикап, на котором проводятся сертификационные испытания, представляет собой специально оборудованную машину, на которой устанавливается стойка, ферменной конструкции, к которой крепится крыло. Качающаяся часть крепления позволяет менять угол атаки испытуемого крыла в широких пределах. На отрицательных углах испытывается работа АПУ и прочностные характеристики, на положительных - работа на предельных нагрузках, эксплуатационные перегрузки и проч. В кузове пикапа кроме того лежит балласт. Солидный такой балласт.
При проездах по полосе с Дискусом во время испытаний на режиме максимальной подъемной силы от полосы оторвались передние колеса и машина стала неуправляемой. Поэтому разгоняться дальше было невозможно. При осмотре каркаса остаточных деформаций не было выявлено.
Вот такая исторея))

Вот появился еще один вопрос, на который не могу найти ответ. Про посадку. Знаю, что некоторые дельтапланеристы утверждают, что можно сорвать крыло на любой скорости и совершенно не взмыть, если сделать это достаточно резко. У меня как раз сейчас проблемы с посадками,я все время взмываю и началось это как раз с тех пор, как я стала отдавать ручку максимально резко. И мне совершенно непонятно как это так можно не взмыть при резкой отдаче.
Что по моему мнению происходит при посадке на скорости. Если скорость значительно выше посадочной, угол атаки соответственно маленький, полетный. Пилот смещается назад, но как бы резко он это ни сделал, дельт не в состоянии телепортироваться и принять сразу положение поперек потока. Все происходит постепенно, угол атаки не увеличивается резко на повышенной скорости. При этом угол по тангажу задирается довольно сильно, но поскольку энергии еще много, то дельт летит вверх со все еще маленьким, полетным углом атаки и высокой скоростью. Довольно быстро, но все же не моментально он эту энергию теряет, угол атаки увеличивается, скорость падает, и только когда она упадет до срывной происходит срыв потока, дельт начинает опускаться вниз. Но если скорость, на которой пилот отдает ручку слишком высока, то аппарат в любом случае взмоет слишком высоко. Если мала, то энергии не хватит чтобы поставить крыло поперек потока и дельт просто плюхнется вниз с достаточно большой скоростью снижения и большой горизонтальной скоростью. Насколько правильно мое понимание происходящего?