всякие глупые вопросы по аэродинамике

[Олег из Саратова]

из всего этого следует то,что для всех пилотов самым жизненно важным фактов считаеться то,что пилот живет скоростью.если у дельтаплана воздушная скорость будет меньше чем определенная величина,то подьемная сила генерируя крылом,не сможет нести общий вес пилота и дельтаплана,что приведет неминуемо к падению.

Если я правильно понимаю, то скорее всего и к кувырку тоже? Поскольку без скорости и будет воздействовать та пара сил, про которую я писала во втором вопросе. Или не факт?.

Не факт. Всё зависит от конкретного аппарата и ещё от некоторых факторов. Если крыло находится в спектре несимметричного обтекания, то оно , при потере скорости, будет заваливаться в сторону крена. Если с спектре симметричного обтекания, то правильно отрегулированное крыло опустит нос , просядет , наберёт скорость и выйдет в горизонтальный полёт. Но если в момент просадки пихнуть ручку от себя (инстинктивное движение) , то шанс попасть в кувырок резко возрастает. Но если аппарат отрегулирован неправильно, то кувыркнуться можно и на ровном месте. Всё зависит от положения центра тяжести относительно фокуса крыла.

[chuffed88]

Простите...Вы дельтапланерист-ка?

Неужели не видно, что еще нет? да ну понимаю я, что вопросы глупые, стыдно мне но понимать что происходит важнее я так думаю, потому все-таки пытаюсь разобраться. Обучение будет с октября, вот и готовлюсь.

[makros]

Про последствия от потери скорости, поведение крыла почитайте книгу "Учись летать на дельтаплане" разделы про устойчивость и управляемость дельтаплана.
Потом расскажите:
что помогает крылу стабилизироваться после потери или набора скорости.
Почему крыло может лететь прямо без ухода в крен, почему крыло может ввинчиваться в поворот.
Как крыло управляется.
Что дает геометрическая крутка, чем обеспечивается продольная устойчивость, почему именно такое поперечное V выбрано у дельтаплана, почему крыло имеет стреловидную форму, что дает S-образный профиль, зачем нужны АПУ.

Теории для полетов нужно минимум. Необходимая теория дается инструкторами по мере приобретения практических навыков и не выпустят в опасные для учлета условия, пока учлет не будет к этим условиям готов.

[air_stivale]

...если у дельтаплана воздушная скорость будет меньше чем определенная величина,то подьемная сила генерируя крылом,не сможет нести общий вес пилота и дельтаплана,что приведет неминуемо к падению.

Поправлю чуток.
Не обязательно к падению, это только если до поверхности близко, высоты мало. А так обычно только к ускорению, разгону, набору скорости, росту подъемной силы, пока она не уравновесит G, и далее к нормальному планированию с установившейся скоростью.
"По-моему так!"(С) Вини Пух.
А что до кувырка, то до него еще дорасти надо! Т.е. пока не актуально. И он не от этого только бывает с ДП.

[air_stivale]

...По второму вопросу я недопонимаю вот что: баллансирное управление основано на том, что при перемещении ЦТ вперед от ЦД появляется пикирующий момент, изменяющие угол атаки, ну и наоборот. То есть если ЦТ находится немного спереди от ЦД, то будет небольшой пикирующий момент.

Именно так и правильно понимаете!
Позанудствую!
В установившемся полете ЦД находится над ЦТ, т.е. R и G находится на одной линии и противоположно направлены, Момент от их действия на крыло нулевой. При смещении ЦТ вперед, назад, в сторону, возникает момент от пары этих сил, т.к. они уже не находятся на одной прямой, воздействующий на крыло, заставляющий уменьшать УА, увеличивать его, накрениваться крыло. Это приводит к уменьшению R, увеличению R, скольжению в сторону крена, и соответственно, к увеличению воздушной скорости, уменьшению ее, развороту крыла из-за парусности и киля. Скорости меняются при этом до тех пор, пока R и G не уравновесятся.
Вот на пальцах как-то так.

[potapovich62]

примерно так.Если вы сбросите дельт с неподвижного положения,то он именно опустит нос и пойдет в пике,Но вы при взлете разгоняетесь и начинают действовать аэродинамические силы,Корневые профили имеют больше угол атаки,концевые меньше.Поэтому при опускании носа корневые( расположенные впереди от центра сил) получают большую подъемную силу,а на концах крыла(получая почти нулевой угол)-меньшую( а они сзади центра сил).Посему крыло восстанавливает стабильность.То же при задирании носа,но в противоположную сторону.И т.д..Все конечно в разумных пределах и пока есть скорость-т.е. действует аэродинамика.Есть срывная скорость-когда большая часть крыла теряет обтекаемость и посему теряет управление.Тогда не надо ничего исправлять-надо сначала набрать скорость.Если пошел штопор-то смещаться в стону крена-разгоняя его в крене.Бывает ситуация способствующая кувырку-когда сила инерции возникающая при вращении превышает восстанавливающие силы крыла.Здесь главное-остановить вращение.У меня было два таких случая(когда дельт не управлялся).Один раз несмотря на мои ошибки дельт вывез.Второй раз(когда Угол стал отрицательным)-я взял ручку на себя(загрузил нос)-помогло.Потом разогнавшись вышел в нормальный полет.

[chuffed88]

Именно так и правильно понимаете!
Позанудствую!
В установившемся полете ЦД находится над ЦТ, т.е. R и G находится на одной линии и противоположно направлены, Момент от их действия на крыло нулевой. При смещении ЦТ вперед, назад, в сторону, возникает момент от пары этих сил, т.к. они уже не находятся на одной прямой, воздействующий на крыло, заставляющий уменьшать УА, увеличивать его, накрениваться крыло. Это приводит к уменьшению R, увеличению R, скольжению в сторону крена, и соответственно, к увеличению воздушной скорости, уменьшению ее, развороту крыла из-за парусности и киля. Скорости меняются при этом до тех пор, пока R и G не уравновесятся.
Вот на пальцах как-то так.

Вроде бы у правильных устойчивых дп ЦТ находится немного спереди от ЦД? И это вроде бы приводит к тому, что при случайном изменении угла атаки дп возвращается к исходному положению, а если ЦТ за ЦД, то не возвращается. В книге не поясняется почему, это мне тоже непонятно. Ну и выходит, что в полете ЦД не над ЦТ на одной линии. Или в неподвижно состоянии не на одной, а в полете смещается на одну? С другой стороны какой ЦД может быть без движения, давления то нет.
Нос опускается, концевые части имеют меньшую подъемную силу, вследствие чего нос поднимается и дальше все летит ровно, если пилот не смещается. Не значит ли это, что ЦД сместился ровно над ЦТ?

Книгу прочитала неделю назад, но к сожалению многое недопоняла и не могу сама разобраться

[Олег из Саратова]

Вроде бы у правильных устойчивых дп ЦТ находится немного спереди от ЦД?

Здесь ошибочка.
У правильных устойчивых ДП ЦТ находится спереди от ФОКУСА. Но в определённых и очень узких пределах. Этого в книжке нету. А описанная вами ситуация , когда ЦТ спереди ЦД , называется передняя центровка.

[An.Petrovich]

[NikolayD]

Есть три разных ЦТ.
1. Центр тяжести крыла дельтаплана
2. Центр тяжести пилота
3. Центр тяжести системы пилот + дельтаплан
А что вы понимаете под ЦТ?

[chuffed88]

Чем отличается центр давления от фокуса? Думала это одно и то же. По крайней мере вроде бы сила R приложена именно там, так что название сути не меняет - сила G не на одной линии с силой R. Не знаю, может в книжке и нет, но есть в учебных материалах на одном сайте. Не знаю, верный ли там рисунок, но расстояние между фокусом и ЦТ там довольно значительное нарисовано.
Если я правильно поняла, то имеется в виду ЦТ системы в целом дп + пилот, т.е того, что летит. Но может я и ошибаюсь, там не указано.

[Олег из Саратова]

Чем отличается центр давления от фокуса? Думала это одно и то же. По крайней мере вроде бы сила R приложена именно там, так что название сути не меняет - сила G не на одной линии с силой R. Не знаю, может в книжке и нет, но есть в учебных материалах на одном сайте. Не знаю, верный ли там рисунок, но расстояние между фокусом и ЦТ там довольно значительное нарисовано.
Если я правильно поняла, то имеется в виду ЦТ системы в целом дп + пилот, т.е того, что летит. Но может я и ошибаюсь, там не указано.

Вы правильно поняли, что имеется ввиду ЦТ системы в целом ДП+пилот.
Вы неверно понимаете, что фокус и ЦД это одно и то же. Положение фокуса зависит от размеров крыла в плане. Положение ЦД зависит от очень многих факторов. Но , как правило, положение ЦД и ЦТ совпадают. Считается, что все силы, действующие на крыло, прилагаются именно в этой точке. А фокус это , как написано в книжке, это точка относительно которой все моменты равны нулю. Если ЦТ+ЦД находятся перед фокусом, то крыло устойчиво. Если позади , то неустойчиво. Считается , что чем дальше ЦТ+ЦД находится от фокуса, тем устойчивей крыло. Но в книжке не написано, что при дальнейшем перемещении ЦТ+ЦД вперёд, крыло приобретает избыточную устойчивость. А вот это уже может привести к кувырку на ровном месте.

[chuffed88]

Теперь более понятно. То есть фокус - это точка, вокруг которой крыло крутится при изменении угла атаки или крена, правильно я понимаю? И положение фокуса зависит наверное не от размеров крыла в плане, а от формы в плане? Фокус, как написано это точка приложения всех аэродинамической сил. ЦД это точка пересечения R с ходом, то есть вроде бы сила R действует и оттуда, и оттуда, это и сбивает с толку.
И все равно я не понимаю, почему если ЦТ и ЦД спереди от фокуса крыло устойчивое и наоборот? Получается, что если сместить ЦТ назад, то он окажется за фокусом и дельтаплан сразу станет неустойчивым? Или его до туда невозможно сместить?

[air_stivale]

ЦТ при изменении УА смещается вперед-назад в некоторых пределах. У правильных, устойчивых ДП, при уменьшении УА он смещается вперед, при увеличении - назад, что и создает кабрирующий либо пикирующий моменты, усилие от которых мы ощущаем на ручке управления.

[urry_buh]

Внимательно читаем определение, хотя-бы отсюда: http://www.tosnoaero.ru/library/aerodyn ... mics09.pdf
, http://op-volgograda.ru/-p=5684.htm,
и , для понимания, Из старых лекций: Центр давления- точка приложения суммарной СИЛЫ, а фокус- точка приложения ПРИРОСТА суммарной силы.
А вообще-то- неплохой способ троллинга!
И, на будущее, спорщики, определитесь- если вы рассматриваете установившееся движение сбалансированного ЛА- то в первом приближении достаточно общего ЦТ, а если лезете в дебри продольной динамики, то, особенно при малых перегрузках, надо смотреть систему из 2х тел, на условно-жесткой связи (это я про подвесной фал) и с упругим элементом внутри(это я про руки), то надо знать и ЦТ крыла и ЦТ " гирьки"