Дельтапланеризм.ру

Да, весело тут у вас!
Я многое пропустил, однако!

Долгое время уже пытаюсь разобраться что такое кувырок, почему он вознакаети как происходит, просто в теории.
Вот как понимаю этот процесс. Сначала дельтаплан получает какой-то сильный момент на пикирование, который не успевает остановиться центровкой. Например дельт завешивают, он начинает падать хвостом вперед и получает пинок под лопухи. Или выпадает из плюса в минус. Или на склонном к кувырку дельтаплане слишком сильно прибираешь ручку, разгоняешься. Или у него оторвался килевой карман и центроплан резко перестал нести, а на лопухах осталась подъемная сила.
Итого дельтаплан опускает нос и угол атаки становится отрицательным. При заднем и среднем положении цт продольный момент на пикирование и происходит кувырок. При передем положении цт при том же отрицательном угле атаки момент на кабрирование (у дельтаплана, несклонного к кувырку) и кувырок не происходит.
Правильно ли мое понимание данного процесса?

не придираясь к нюансам - в целом да
Ну т.е. этого понимания достаточно для того, чтобы летать

А теперь вопросы, которые я недопонимаю. Почему при положении цт сзади на отрицательных углах пикирующий момент сильнее всего?

А зачем вам это?.. Какая практическая польза от этого знания?

Да для практической пользы достаточно знать очень немногое, просто как двигаться под дельтапланом. И многие летают успешно, совсем не зная теорию.
Просто хочется вникнуть и понять. Чем полнее понимаю тем лучше я считаю.

Я абсолютно согласен с тем, что знать теорию, и уметь применять эти знания на практике - действительно очень полезно. Но я не понимаю, как можно на практике применить знание о тех режимах дельтаплана, в которых его эксплуатация недопустима. Вопрос, который вы задаёте: почему на отрицательных углах атаки момент тангажа гибкого крыла зависит от центровки именно таким образом - это очень узкоспециальный вопрос, на него не всякий специалист по аэродинамике сможет внятно ответить (тем веселее видеть этот вопрос в разделе "любые вопросы от новичков"). Я уверен, что даже при проектировании новых крыльев этот вопрос "имеют ввиду", но вот чё-та давно не слышал о продувках дельтапланов, особенно на отрицательных углах атаки.

Вы пилот?
Сможете ответить конкретно - как именно на практике вы сможете применить знание о том, о чём вы сейчас спрашиваете?
Мне просто интересно, может я и правда чего-то не улавливаю...

Да, я летаю, с эим вроде разбирались уже, я существую)
Честно говоря не думала, что все так сложно, что даже не каждый спец ответит)
Как применять эти знания. Да, тоже непростой вопрос. Ну к примеру высота очень маленькая. Происходит клевок носом. Если прибрать ручку очень сильно то можно и до земли спикировать. А зная почему какой момент по тангажу возникает при каком положении центровки можно предположить, насколько нужно прибрать.....

Я про пилота имел ввиду, что вы же пилот, а не конструктор, вроде
Вопрос вашего существования уже давно не вопрос )))

В описанной вами ситуации думать будет некогда, должны сработать рефлексы.
Тем более будет некогда думать о том, почему на ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ углах атаки момент тангажа ведёт себя так или сяк. Вы ещё вспомните уравнение Бернулли, ага, оно вам в полёте поможет правильно ручку прибрать ))))

Короче, забейте на отрицательные углы, и никогда на дельтаплане на них не попадайте! В полёте думать нужно именно об этом - как на них не попасть, а не о том, какие процессы на них происходят. От вашего знания или незнания - они всё равно происходить не перестанут, уже вне зависимости от ваших действий и вашего участия или не участия в них. Поэтому вся задача - это там не оказаться. Смело прибирайте ручку в любой сомнительной ситуации (мне мои учителя говорили: "лётчик должен быть тупым и смелым"), конкретно в описанной вами - настолько, чтобы не врезаться в землю.

An.Petrovich wrote:не придираясь к нюансам - в целом да
Ну т.е. этого понимания достаточно для того, чтобы летать

Для того чтобы летать достаточно знать одно "В любой непонятной ситуации ручка на себя"

Эх, так и знала, не получилось(((
Ну любопытно мне просто, вот и все. В полете я ясное дело можно сказать не думаю, не до того мне)))
Мы вот проходим какие силы воздействуют на дельтаплан, но вряд ли думаем о них в воздухе. Я вот все задаюсь вопросом, а зачем она нужна вообще, эта теория? Ведь достаточно знать, куда надо сместиться, а не что при этом происходит...

A.M. wrote:

An.Petrovich wrote:не придираясь к нюансам - в целом да
Ну т.е. этого понимания достаточно для того, чтобы летать

Для того чтобы летать достаточно знать одно "В любой непонятной ситуации ручка на себя"

Ну кроме "голандского шага".
Для того, чтобы знать, куда надо сместиться, и нужно разбираться в теории.

Ситуация:

chuffed88 wrote:Ну к примеру высота очень маленькая. Происходит клевок носом.

Описанная ситуация как раз говорит о том, что НЕЛЬЗЯ на малых высотах летать "без скорости". Ибо аппарат обычно опускает нос из-за "достижения" скорости ниже балансировочной.
О попадании в резкий градиент, обусловленный ситуацией "из сильного плюса - в сильный минус", я говорить не буду, т.к. это - тема не для раздела "Любые вопросы от новичков".

Возможное решение:

chuffed88 wrote:Если прибрать ручку очень сильно то можно и до земли спикировать.

Отсюда - вывод: сильно прибирать не нужно. Насколько нужно прибрать? Ответ - ниже.

Обоснование:

chuffed88 wrote:А зная почему какой момент по тангажу возникает при каком положении центровки можно предположить, насколько нужно прибрать.....

Вместо математики и прочей физики (как наук) могу предложить вам просто слушать ручку аппарата. Она лучше любой аэродинамики подскажет "чего и в каком количестве он (аппарат) хочет."
Когда дельтаплан начинает опускать нос, пилот это чувствует (в первую очередь!) через пропадание усилий на ручке. Или, как вариант, - ручка начинает уходить назад (под пилота). Это ещё называют отрицательными усилиями.
Собственно, рецепт борьбы с этим явлением прост: нужно не противиться этому, но даже поддержать стремление аппарата восстановить нормальный полёт методом прибирания ручки до тех пор, пока на ней не появятся хоть какие-то признаки "упирания". Это сигнал пилоту (от аппарата) "лично мне - хватит!". Зажимать ли ручку далее, зависит исключительно от намерений пилота и тенденции в развитии ситуации. Нужно помнить, что чрезмерное зажатие - это дополнительно запасённая энергия. А это запас не всегда бывает уместен/полезен. Особенно для тех, кто не знает что с ним делать.
Естественно, чем радикальнее уход ручки (опускаие носа аппарата), тем быстрее и амплитуднее должен отреагировать пилот.
Всё просто.

Да. Чуть не забыл. Не советую оказываться на малых высотах без запасика возд. скорости да ещё и в развороте (т.е. - в крене). Ибо приземные градиенты только того и ждут!

Про усилие и на сколько зажать...
Есть положение, в котором еще и тело к спидбару притянуть удобно, примерно на уровне живота.
те. получаем три составляющих - достаточно зажатое крыло, тело можно прижать к спидбару не дав ногам уйти в парус и будет удобно сместиться в угол.
На усилие в этот момент отвлекаться не стоит, а думать и тем более, тк .на реагирование доли секунды отведены, примерно 0,1-0,3, после того, как крыло начнет клевок.

Да, с ручкой полезно, спасибо. То есть по сути независимо от высоты надо поддерживать небольшие, привычные усилия на ручке и кувырок не случится?
И еще у нас многие пилоты говорят, что усилия на ручке есть только на учебных аппаратах, а на спортивных они слишком малы, чтобы обращать на них внимание. Неправда все это?

Ну и я написала выше по поводу притянутого за уши примера: да любопытно мне просто, но поскольку от меня требовали обоснования зачем мне это, придумала что смогла)) почему в разделе для новичков? Я просто решила не создавать другую тему, но если это принципиально, то могу создать и в другом разделе в общем ответ на вопрос меня все равно интересует
А на малых высотах мы, увы, вынуждены делать повороты, пока мы учлеты))) я правда решила после падения, что перед крайним разворотом буду держать скорость в запасе, заодно от высоты поможет избавиться, но еще не пробовала.