Дельтапланеризм.ру

Кординировать если нет датчиков.
Опять же зачем останавливаться при наличии датчиков - авто начинает движение, на барабане режим свободной размотки, удалившись что бы не мешать пилоту и набрав скорость включается режим контроля тяги и поступает тяга, пилот взлетает а машина продолжает движение не останавливаясь.

Машина разгоняется вначале до скорости, заданной водителю оператором. Обычно 60-70 км/ч в зависимости от скорости встречного ветра. Т.е. отъезжает в режиме разгона и чем быстрее разгонится, тем лучше. Эта скорость нужна для взлета на быстром барабане. При достиженнии этой скорости тяга обычно дается не полная, а плавно увеличивается до начала движения дельтаплана. Дальше, глядя на динамику разбега, оператор, если нужно добавляет тягу. Чем быстрее машина наберет стартовую скорость, тем меньше удалится от пилота, тем проще оператору контролировать старт.
Обычно это не больше 100м. Поэтому смысла в выкладывании заранее троса нет. Естественно оператор хорошо должен владеть управлением лебедки и понимать, что происходит на другом конце троса. Очень помогает наличие опыта буксировки на активке. Тем не менее учили буксировать и пилотов без этого опыта. Эта методика старта в 2000-е в московском регионе была отработана хорошо и тягали как дельтапланы, так и пара. Кстати, при ветре при затяжке параплана, машина на медленном барабане могла двигаться со скоростью пешехода. Преимущество этого метода: экономный расход троса по длине дороги.
Через 200м от старта пилот будет уже на высоте метров 50-100.

Я правильно понимаю - тяга вообще не меряется? Все управление - по скоростям?

423 wrote: Кстати, при ветре при затяжке параплана, машина на медленном барабане могла двигаться со скоростью пешехода.

Ну, в этом году в Новосиле машина при затяжке дельтаплана малинкой (т.е.при бесконечно медленном барабане) медленно сдавала назад
Это я к тому, что корректное управление должно быть по тяге. Изменение скорости - это только способ изменения контролируемого параметра - тяги.

Валерий С wrote:Изменение скорости - это только способ изменения контролируемого параметра - тяги.

Не так. На дотяжке скорость авто - это скорость вымотки троса. А тяга удерживается нормальная, заданная.

У нашего клуба гидропассивка Джедай.
Старт происходит также. Сначала авто набирает стартовую скорость (60-65км/ч в слабый ветер), барабан выматывается почти без усилия. Дальше, оператор дает тягу для взлета, потом после взлета, доводит тягу до заданного значения (смотрит показание маслонаполненного манометра). Мы используем при старте с ног шланговую перецепку. На высоте 50-70м оператор скидывает тягу в ноль, пилот перецепляется и опять дается тяга. Оператор командами больше/меньше или быстрее/медленнее дает команды водителю на увеличение/уменьшение скорости движения авто с шагом 5км/ч. Соответственно, если на высоте ветер сильнее - ехать быстро у земли не нужно. Расход троса будет достаточно большой. Также, в режиме дотяжки удерживаем показания на манометре в заданном диапазоне тяги. В идеале, барабан должен совсем чуть-чуть разматываться.

Что дает Атол. Две вещи. Отсутствие оператора и отсутствие стартовой тележки.
Мы на данный момент являемся самым (или одним из самых) многочисленным клубом России. Средний уровень умений послешкольного пилота не позволяет пока уйти от наличия оператора. Не все сразу готовы стартовать и с тележки.
Были в Ростове. Атол понравился. Хочется прийти к этой концепции.

Если допилить Атол, чтобы водитель/оператор мог при дотяжке чуть докрутить тягу, чтобы барабан был на медленной размотке, а машина двигалась существенно медленнее, чем 60-70км/ч - тогда классно будет. Высота затяжки вырастет до 600-700м при 1 км троса.
Еще, если водителю будет видно сколько троса осталось на барабане (можно сделать сигнальные флажки, можно какую-то электронику приспособить) - вообще классно.
А еще - тросоруб. Ибо всякое случается. Тем более, с чайниками.

Видел очень удобную сигнализационную систему - в тросе утолщение сделано и на это утолщение срабатывает концевик к которому подключена "бибикалка". Места расположения утолщений по задачам...

makros wrote:

Валерий С wrote:Изменение скорости - это только способ изменения контролируемого параметра - тяги.

Не так. На дотяжке скорость авто - это скорость вымотки троса. А тяга удерживается нормальная, заданная.

Да, конечно, для пассивки это так. Извините, писал второпях, имел в виду малинку. Но главная мысль остается без изменений - при использовании любых СМС главный параметр управления - тяга, закон управления - тяга=const. Поэтому не очень понятна необходимость манипуляций с тягой в процессе буксировки (ну, кроме, возможно, перецепки, хотя мы и перецепляемся без сброса тяги). Ну и еще при буксировке пассивкой появляется возможность управлять углом поднятия троса (изменением скорости размотки через изменение скорости машины). Которую следует использовать для уменьшения нагрузки на аппарат.

makros wrote: Были в Ростове. Атол понравился. Хочется прийти к этой концепции.

А вот ростовчане хотят прийти к концепции пассивка+телега. Нет в жизни совершенства

makros wrote: Что дает Атол. Две вещи. Отсутствие оператора и отсутствие стартовой тележки.
Если допилить Атол, чтобы водитель/оператор мог при дотяжке чуть докрутить тягу...

Непонятно, зачем оператор для схемы пассивка+телега. Водитель размотал 100м троса, выставил тягу на барабане, сел за руль и по команде поехал. На Атоле принципиально все так же, только свободный кусок троса короче и он не разматывается предварительно по земле, а выбирается при динамическом старте. То есть процесс более... экстремальный.

У ростовчан есть "заготовка" навесного (багажник крыши/фаркоп) атола на любой седан... но когда дойдут руки доделать неизвестно...

Andrew wrote:У ростовчан есть "заготовка" навесного (багажник крыши/фаркоп) атола на любой седан...

А хоть какая-никакая картинка али эскизик есть?

makros wrote:

Andrew wrote:У ростовчан есть "заготовка" навесного (багажник крыши/фаркоп) атола на любой седан...

А хоть какая-никакая картинка али эскизик есть?

Есть полный чертеж с прочностными расчетами в Солиде... но пока сами не доделаем - не поделимся, либо при личной встрече готов поделиться подробностями... )))

По сигнализации в тросе.
Чтобы его не упустить в конце затяжки, в него метров за 50 до конца на барабане вплетаем цветную ленточку на несколько метров. Оператор увидел на барабане их, тормози машину, готовься к окончанию затяжки.
Во время медленного барабана индикатор тяги = const это скорость вращения барабана (примерно 1 м/с). Поддерживай ее и все дела. Поддерживай скоростью движения автомобиля.
Необходимость оператора быстро осознается, когда на старте пилот накосячет и уйдет в локаут.
У нас для перецепки тяга не сбрасывается. Пилот сам выбирает момент для перецепки. Может только метров до 100 тянем послабее.
На Атолле, что показан на видео, все время идет быстрый барабан, расход троса ужасный, удаляется дельтаплан от буксировщика стремительно и нужно быть очень глазастым оператором, чтобы чем-то помочь пилоту в нештатной ситуации на таком расстоянии.
Не вижу смысла набирать на пассивке высоту больше 500м, т.к. это прежде всего средство доставки пилота в термик. Все предыдущие задачи в обучении решаются обычной активкой.
Если пилот не может уйти с этой высоты то:
- нет погодных условий для этого,
- атермичное место,
- еще нужно поучиться находить и обрабатывать термики.
Большая высота затяжек - упущенное время других участников полетов.
К этому же приводит большое время подготовки к старта, что является неотъемлемой частью Атолла.
И последнее. Старт с ног никто не отменял. Я вот вообще только с них и взлетал. Обычно после активки раньше только так и взлетали за пассивкой. Это сейчас народ избаловался, бегать не хотят, а при боковике только с тележки.

По индикации - в чулок троса вправляется металлический трос 0,5мм 2-5см длиною (можно в оплетке, можно его в термокембрик упрятать), и промышленный датчик Холла ловит его с удаления 10-15мм... Простейшая логика и усе...

Обкатка атола на базе L200 - первые старты!
На "мясо" пустили Жорру!.. )))
Как выяснилось позже, на Жориковом Комбате была погнута килевая и хвост работал некорректно, от того и раскачка... Меткий совет Сергея Сергеева вылечил болячку! Возможно погнули вот в этот момент - https://www.youtube.com/watch?v=X2CjYctL1h4

А уж потом мы на нем полетали здоровски!

Очень хорошо, что сняли с килевой дельтаплана. Стало понятно больше. Угол набора примерно такой же как и на нашей пассивке. В том видео, что я видел раньше со стороны буксировщика, казалось, что угол небольшой. Т.е. нормальная эффективность затяжки.
А что конкретно делает каждый сидящйй в кузове?