Дельтапланеризм.ру

Валерий С » точно, усилие. сорьки. Усилия на валу как раз должно хватить - я на скорую руку смотрел х-ки генератора и какое усилие на валу при максимальной нагрузке на генераторе, вроде все получается...

Khromushin wrote:Все же вернесмя к циферкам...Для 45 градусов..

Да, похоже, задачка решается без циферок. Наибольшая скороподъемность - в начале буксировки, при наименьшем угле подъема троса. По мере подъема троса нагрузка на аппарат растет, скороподъемность падает.
Поэтому представляется, что самая эффективная схема буксировки - максимально быстро размотать трос с барабана (чтобы трос поднимался возможно медленно), а потом, оставив на барабане минимальный запас на проворачивание для демпфирования рывков, медленно дотянуть по малиночному.

Валерий С » мы так делали на пассивке, но тк не делали по другому то сравнить не могу.
Помощь зала нужна

Теперь кое что могу сказать по тактике затяжки на пассивке, т.к. раньше у нас стоял именно ленточный тормоз как и у вас, но усилие прижима ленты регулировалось оператором посредством ручки типа газа на мотоцикле через боуден. Именно на такой лебедке в клубе я и буксировал, правда давно это уже было, в 2000-х.
Так вот, было две схемы затяжки: простая и с дотягом. Сразу скажу, я использовал только простую схему, с дотягом практиковал Марин Сергей (root).
Взлетали тогда вообще с ног, стартовые (инвалидные) тележки появились позже, когда некоторые пилоты решили, что они лучше будут только летать, а не бегать.
Простой способ:
Разгон буксировочной машины в штиль до 70 км/ч, при слабом ветре 2-3 м/с до 60 км/ч. Пилот может стартовать как с поля, рядом с дорогой, так и с дороги. Набрав заданную оператором скорость водитель дает сигнал сидящему рядом на двери правой двери оператору и тот дает плавно тягу, внимательно следя за дельтапланом. Машина к этому времени уезжает метров на 50-80 по дороге. Отмашка оператора дает знать пилоту, что сейчас будет дана тяга.
Как только пилот побежал, оператор перестает зажимать ручку привода тормоза и отслеживает взлет пилота с быстро разматывающимся барабаном. Режим "быстрый барабан"
После достижения безопасной высоты порядка 20-30 м., оператор командами "медленнее-медленнее" замедляет машину, одновременно зажимая ручку тормоза и переводя барабан в режим "медленного барабана" с частотой вращения примерно 1 об/сек. К этому времени скорость движения может быть снижена километров на 10 от стартовой. Дальше начинается самое интересное (для оператора). Стараясь сохранить режим "медленного барабана" он путем увеличения или уменьшения скорости дискретно 2 км/час, .т.к. именно так реагирует на его команды "медленнее или быстрей" водитель добивается устойчивого подъема дельтаплана примерно до 45 гр. Далее режимом скорости машины на "медленном барабане" он сохраняет примерно этот угол. Машина едет, трос не
спеша разматывается, значит дельтаплан набирает высоту. Если полез быстрее из-за усиления ветра на высоте, чуть убавил скорости и наоборот, стараясь удержать режим "медленного барабана". Если барабан закрутился, ручкой тормоза и скоростью машины возвращаем его на нужный режим. Естественно, этому приходится учиться оператору, но это возможно.
Второй метод аналогичен первому примерно до выматывания почти всего троса (лучше знает Марин), потом тормоз зажимается до остановки барабана и дельтаплан выводится почти "на крышу".
Такие способы позволяли довольно экономно пользоваться дорогами 2-3 км длиной и набирать 400-600м. высоты при 1000м троса на барабане, достаточной для первого набора.
Ленточный тормоз был отрегулирован на определенную максимальное усилие, при превышении которого барабан начинал разматываться.
Длина слабого звена троса от парашютика до пилота 3-5м, чтобы при внезапной потере тяги, парашютик не повис на дельтаплане. По этой же причине перед отцепом и без необходимости оператор резко не сбрасывает тягу.
Выматывая трос намного на "быстром барабане", а потом давая тягу, вы получаете почти "малинку" с ее проблемами.

423 wrote:Теперь кое что могу сказать по тактике затяжки на пассивке...

Спасибо большое за опыт. Опыта пассивки у нас считай что нет, только активка и малинка. Теперь вот АТОЛ на механической пассивке. Осваиваем (и осмысливаем чужой опыт).
Но
На что обратил внимание. Из активко-малиночного опыта сложилось четкое убеждение, что главный параметр, которым нужно управлять - это тяга на тросе. Идеальный закон управления при буксировке прост: тяга=Const. Идеальный оператор - автомат тяги.
Применительно к мех.пассивке, таким автоматом является затянутый до определенного значения тормоз. То есть тягу (ну, после старта и выхода на режим) вроде как нет необходимости регулировать. Есть некоторое установленное значение, и не очень понятно, зачем занижать его на начальном этапе (режим "быстрого барабана") и, тем более, нет смысла завышать его после вымотки троса (жалко аппарат и подвеску). Пусть себе дельтаплан буксируется с постоянной комфортной тягой, а буксировщик едет сначала быстро, выматывая трос и не давая ему сильно подняться, а потом медленно, дотягивая аппарат по малиночному.
Мысль с "ручным" приводом тормоза интересная, только не совсем понятно его применение. Ну, кроме старта, но тут мы вроде научились работать с нашим регулятором "винт-гайка".
И еще вопрос. Впервые у нас произошел обрыв балансировочной веревочки подвески. Причем разрушилось стальное колечко, через которую перекинута веревочка (подвеска Миф). Были ли у кого подобные случаи и почему? И что делать? И тяга-то, вроде, была небольшая - 80кг по динамометру, а он еще и завышает... Появилось желание подстраховать этот узел (веревочка - кольцо - петля из стропы - карабин). Есть ли опыт?

Всегда рад помочь.
При быстром барабане идет быстрый расход троса и он скоро закончится. Этот режим использовали только до набора безопасной высоты.
Т.к. пилоты разного веса, да и аппараты разные бывают, то и тяга может понадобиться разная. Мы ориентировались по скороподъемности, стараясь получить при затяжке 2-4 м/с.
Определялась визуально, а потом контролировалась путем опроса пилота после затяжки. Опытный оператор затягивает комфортно.
Ручной привод тормоза: от ручки боуден идет к к одному концу ленты тормоза. Сильнее задавил ручку, лента сильнее прижалась к барабану.
Вот здесь можно посмотреть:
http://forum.fly4fun.ru/viewtopic.php?f ... &start=195
По поводу обрыва балансировочной веревочки подвески сказать нечего, от наших не слышал. Поспрашиваю еще.
Основной принцип нашей пассивной буксировки во время установившегося режима: тягой управляем скоростью машины.
Сейчас на лебедке стоит автомобильный барабанный тормоз.
Была попытка установить простейший мех-м замеры тяги для начинающего оператора, но еще не получилось.

Валерий С wrote:

423 wrote: И еще вопрос. Впервые у нас произошел обрыв балансировочной веревочки подвески. Причем разрушилось стальное колечко, через которую перекинута веревочка (подвеска Миф). Были ли у кого подобные случаи и почему? И что делать? И тяга-то, вроде, была небольшая - 80кг по динамометру, а он еще и завышает... Появилось желание подстраховать этот узел (веревочка - кольцо - петля из стропы - карабин). Есть ли опыт?

Подвеска Racer. По форме - Миф, а механизм перебалансировки ручной - как на Кросс кантри. Верёвка не рвалась - кольцо лопнуло/разогнулось.

По обрыву веревочки полезно поспрашивать альбатросовцев, они тоже активно используют лебедки. Думаю, такое могло произойти и на активке.

У меня на старинной подвеске порвали тряпку к которой буксировочные петли пришиты на первой-же затяжке.
Но тут можно списать на старость ткани.
Потом тягался в учебном фартуке. По ощущением тяги было уж очень дофига. Думаю это из-за большого угла подъема троса.

Буксировочные петли пришиты к шкурке?

Косвенно о большой тяге можно судить по скороподъемности. Надеюсь, у всех есть варик , на который полезно при затяжке посматривать. Нормальная скороподъемность не должна превышать 5 м/с. оптимальна 3-4 м/c. Много летавший на лебедке пилот хорошо чувствует, когда тяга излишняя. Вообще, между парашютиком и пилотом должна быть стропа - слабое звено, которое порвется при тяге, большей полетного веса буксируемого.

423 wrote:Косвенно о большой тяге можно судить по скороподъемности.

Мы всегда тягаемся только с динамометрами - и на активке, и на малинке, и на АТОЛе. Тягу стараемся выдерживать по заявке пилота (обычно 70-80кг), поэтому скороподъемности больше 4-5 м/с не бывает. И это в начале траектории, где скороподъемность максимальна.
Коля, тяга (и нагрузка на петли) от угла подъема троса не зависит - мы же ее меряем непосредственно и всегда знаем.
От угла подъема зависит скороподъемность и нагрузка на парус.

NikolayD wrote:У меня на старинной подвеске порвали тряпку к которой буксировочные петли пришиты на первой-же затяжке.
Но тут можно списать на старость ткани.
Потом тягался в учебном фартуке. По ощущением тяги было уж очень дофига. Думаю это из-за большого угла подъема троса.

А почему у вас петля пришита в таком направлении?

В своей практике сталкивался с точным знанием сколько тяги только на малинке, в остальных случаях ориентир по набору.
Бывало что пилоты просили дать максимум возможной тяги и это было +11 +12.
Рвались только петли подцепа, которые только для аэробуксировки предназначены, что естественно,
и иногда у неосмотрительных пилотов отрывались замки, когда их привязывали "бельевыми" веревочками.
С колечком странная ситуация, может просто брак попался... в теории кольцо точно должно быть прочнее веревочки перебалансировки...

Тынц... )))



И для тех, кто в танке - воздушная скорость скорость атола на старте и в процессе затяжки не менее 60км/ч - я предпочитаю 65-70...