Дельтапланеризм.ру

Andrew wrote: Это пассажир, у нас нет оператора, автоматика...
Сурдопереводчик пытается спасти ситуацию подсказывая пилоту лететь с минимальной скоростью...

А как у вас реализована автоматическая рубка троса в случае локаута или нештатной ситуации?

Брейк дЗетлЬмЭны
Считаем цифры (они не врут и не эмоционируют).
Каждая комбинация - вес пилота/модель дельтаплана имеет свои индивидуальные характеристики при затяжках, следует разбить на группы и в полемике использовать конкретику, что бы не запутывать друг друга. Это работает одинаково на всех видах стартов (активка, малинка, пассива, атол).
Еще предлагаю использовать термин - скорость троса на СМС, это позволит не рассуждать абстракциями в виде тяги тк для установления тяги требуются в разных случаях разные комбинации, а уже утвердившись с тем какая должна быть скорость троса для конкретного пилот/дельтаплан случая переходить к разговору как создать условия для достижения и поддержания нужной скорости посредством конкретных средств, в частности для Атола это скорость машины и усилие торможения барабана.
Для легкого пилота на лысом и для тяжелого на учебном для достижения одинаковой скороподъемности потребуется разные скорости, а уже далее еще будет присутствовать и разное натяжение на тросе, как следствие разных воздушных сопротивлений, масс и аэродинамического качества.
Еще несоответствие и путаница может возникать в том как считывать усилие на барабане тк это может быть как датчик на тросе после барабана, так и усилие тормоза, что совершенно разные характеристики.
Учитывая, что Атол отличается от пассивки только способом старта, затяжку рассматриваем, как затяжку на пассивке, о которой белых пятен уже давно нет.

Считаем оптимальную скроподъемность,
считаем оптимальный угол затяжки,
сколько троса надо отдавать за единицу времени.
Попутно получаем с какой минимальной скоростью может ехать авто и далее с какой скоростью авто должно ехать, что бы поддерживать оптимальный угол затяжки.

Олег.
К дельтаплану (и висящему под ним пилоту) прицеплен трос, уходящий в восьмое измерение. Что там, на другом конце троса, происходит- абсолютно пофиг. Чем тянут, как тянут, с какими скоростями движутся, какого цвета оператор и сколько у него щупалец.
На полет влияют два параметра - тяга на тросе (в кгс) и угол подъема троса к горизонту. Все.
Основной управляемый параметр это, конечно, - тяга. Как управляет автомобилем малиновый буксировщик? Правильно - глядя в динамометр. То есть управляет он тягой. А угол - он меняется непрерывно, но - как получится. Это неуправляемый параметр.
В системах с удлиняющимся тросом - пассивка и АТОЛ - появляется возможность управления углом. Хорошо бы ее попробовать использовать, эту возможность. Потому что буксировка на большом угле подъема троса - это неэффективное использование тяги. Чем круче поднимается трос, тем меньше скороподъемность, при той же тяге. Получается вся буксировка в режиме "последних сантиметров" на активке, когда суммарная нагрузка на крыло максимальна (так как угол между векторами веса и тяги минимален), а скороподъемности - чуть.
Как считывать тягу - без разницы. Главное потом оттарировать разноцветных попугаев в стандартные килограммы на тросе.
Вопрос к опытным пользователям АТОЛа (Андрей?) - когда трос на барабане полностью разматывается, вы продолжаете буксировку? Ну, чтобы пилот добрал за счет поднятия троса...

Валерий, разумеется. Говорю же белых пятен нет
Вот конструктивные моменты уже интереснее тк пользуемся чаще не тем, что дает лучший результат, а что есть в наличии.
Не просматривал конструкции разных пассивок, но, мне видится очень выгодным обустроить торможение за счет электромагнитного тормоза, например генератор от авто на 160А уже дает при номинальной нагрузке достаточное тормозное усилие, регулировать тормозное усилие нагрузкой на генераторе получается очень не сложно, переподключив как двигатель получаем смотчик - вроде оптимально

Почитал ветку. Валерий, такое впечатление, что вы съели собаку на Атоле. В чем проблема снять корону с головы и пообщаться с реальными эксплуатантами? Полное ощущение, что вы застряли в прошлом. Типа, вы особая каста, до вас дорасти еще надо, всем. Ишь удумали, нашли изъян в идеальном Атоле и учат.
Полностью поддерживаю тут Андрея, что нужно перенимать опыт. И лишнюю кровь и зубы не тратить. Одно же дело делаем, в итоге.

Валерий С wrote:Вопрос к опытным пользователям АТОЛа (Андрей?) - когда трос на барабане полностью разматывается, вы продолжаете буксировку? Ну, чтобы пилот добрал за счет поднятия троса...

Идея понятна и интересна, пассивко-малинка. На нашем Джедае с оператором ближе к концу троса на барабане замедляем авто и удерживаем околонулевую вымотку троса на необходимой тяге.
Вот рекордная затяжка при где-то 1,5км тросе: https://www.xcontest.org/2016/world/en/ ... 2016/16:35

Khromushin wrote:Не просматривал конструкции разных пассивок, но, мне видится очень выгодным обустроить торможение за счет электромагнитного тормоза, например генератор от авто на 160А уже дает при номинальной нагрузке достаточное тормозное усилие, регулировать тормозное усилие нагрузкой на генераторе получается очень не сложно, переподключив как двигатель получаем смотчик - вроде оптимально

Про стартер - по мощности маловато. Он при смотке троса с парашютиком достаточно сильно греется. А при затяжке нужно на порядок больше мощи для торможения.
Мы в Альбатросе, в основном, Чижик, уже как 3 года воплотили в металле пассивку на базе 10 кВт 50В 200А бесщеточного элдвига. Но проект оказался долгостроем. В прошлом году тягали только парашют. Пока нагрузка - реостат. Но надо электронные ключи.
А в идеале хороший контроллер и рекуперация. Тогда на затяжке заряжаем аккум, при смотке троса потребляем запасенное.

Олег прав, считая Атолл одним из видов пассивки, соответственно тактика затяжек, наработанная за 20 лет их эксплуатации в нашей стране вполне может быть использована и на Атолле.

Валерий С wrote:Во-вторых, есть рывки при затяжке. Ощутимые, даже водитель их чувствует. Впечатление, что веревка врезается между витками. А это зависит от укладки троса, наверное надо укладывать быстрее, крест-накрест.

Скорее всего это широко известный "секс на пассивке", барабан то разблокируется то блокируется обратно. Есть такой недостаток у пассивок с механическим тормозом. Хотя, я не знаю какая у вас система управления (поддержания заданной тяги) - самому интересно было бы посмотреть.

423 wrote:Олег прав, считая Атолл одним из видов пассивки, соответственно тактика затяжек, наработанная за 20 лет их эксплуатации в нашей стране вполне может быть использована и на Атолле.

Да, если стартовать на нем как с пассивки
На самом деле, по моему личному мнению, Атолл - это какая-то адская штуковина, которую вообще непонятно как можно сделать безопасной.
И если у кого-то получилось через свои кровь кишки расчлененка шишки, и они сейчас безопасно летают, то честь им и хвала. Ну а если вы хотите повторить опыт таких товарищей - то копируйте все полностью, от и до, включая клонирование водителя-оператора. В крайнем, самом крайнем случае, если вы уже изготовили точную копию работающего Атолла - нужно сезончик прямо с ним постажироваться у тех, кто его эксплуатирует. Тогда возможно все будет ок, и то не факт.

makros » Не стартер на 1,3 киловата, как используют часто - таких глупостей я не писал, а генератор на 160А, это сильно не одно и тоже. и не тоже самое что генератор на 40-60А который в большинстве авто.
Греться не будет тк для него это номинальные нагрузки. Собственно все банально нам в номинале надо 10-14 киловат.
Моторчик и электроника управления - покупается элементарно. Сложнее смастерить кинематику тут нужна мастерская.

Николай Рысухин » адская штуковина есть впечатление, но если представить старт с тележки то старт с атола можно приблизить по риску.
Представим, что трос не подцеплен - авто достигает 55км воздушной скорости, что хватает пилоту для взмывания на высоту около 10 метров или даже больше - ни чего криминального. Все что дальше это уже пассивка.

По мне важный момент это как устроен тормоз, на системе трения явно не получится добиться существенных результатов, учитывая что трение покоя выше, надо еще не умудриться остановить барабан в ноль и нагрев трущихся поверхностей... не вариант для стабильной эксплуатации.

Олег, про генератор не то прочитал, подумал что про стартер.
И все же. 160А и на какой вольтаж? 12В? 2 кВт получается. Откуда 10-14 возьмутся?
Или напряжение под 50-70В?

makros » 2х киловат для торможения хватит, хотя я смотрел х-ки на 24 вольта, это же не напрямую на валу будет барабан, а через передачу. В любом случае на прямую не получится тк надо для двигателя перешагнуть предел минимальных рабочих оборотов, что бы система охлаждения стала эффективной.
10-14 требуется уже на тросе.
Еще есть нюанс с охлаждением - надо смотреть х-ки допустимой продолжительности работы под номиналом и предельными нагрузками. Компановки двигателей как стартер выдержат токовые нагрузки но не выдержат температурные тк предназначены только для кратковременного использования.

makros wrote:Почитал ветку. Валерий, такое впечатление, что вы съели собаку на Атоле.

А вот щас реально обидел. Как я после этого своим собакам в глаза смотреть буду?

Khromushin wrote:2х киловат для торможения хватит,...это же не напрямую на валу будет барабан, а через передачу...10-14 требуется уже на тросе.

Олег, вечный двигатель изобретаешь Трансмиссия не является источником/поглотителем энергии, поэтому мощность передает без изменения. Трансмиссия только изменяет отношение момента к оборотам при постоянной передаваемой мощности.
Согласен с makros - надо рассчитывать на поглощение (преобразование в тепло) киловатт 10. Альбатросы, ваш опыт электротормоза очень интересен, отпишитесь, пожалуйста, как получится.

Николай Рысухин wrote:... Хотя, я не знаю какая у вас система управления (поддержания заданной тяги) - самому интересно было бы посмотреть.

Система простая - ленточный тормоз, лента которого подтягивается парой винт-гайка. И пружинный динамометр, который меряет тягу. Оператор затягивает тормоз перед стартом до усилия на тросе 45 (попугаев) кг и потом подтягивает после начала вращения барабана до требуемого усилия буксировки.

Николай Рысухин wrote: На самом деле, по моему личному мнению, Атолл - это какая-то адская штуковина, которую вообще непонятно как можно сделать безопасной.
И если у кого-то получилось через свои кровь кишки расчлененка шишки, и они сейчас безопасно летают, то честь им и хвала. Ну а если вы хотите повторить опыт таких товарищей - то копируйте все полностью...

Ты же знаешь - со стороны всегда страшнее, чем на самом деле Хотя гаишники, наверное, поседели бы, если бы увидели оператора, который сидит в прицепе, который прет со скоростью 70 км/ч...
К сожалению, точно скопировать ростовский АТОЛ и методику старта у нас не было возможности, потому что у нас механическая пассивка с ленточным тормозом. Но методику динамического старта (сход с АТОЛа и начальный набор безопасной высоты без тяги, за счет скорости) мы отработали. Правда, для этого в прицепе обязательно должен быть оператор, который подтягивает тормоз после начала размотки.
PS Справедливости ради, когда я говорю "мы", я имею в виду клуб вообще. Я лично, к сожалению, в процессе строительства и облета не участвовал. Только словом поддерживал. Теперь вот пресс-секретарем выступаю

Валерий С » Вечный... те если передаточное отношение барабан/генератор будет 1:10 то без разницы куда прикладывать усилие в 100 ньютон, на барабан или на генератор, все равно эфект торможения троса за одну и туже единицу времени будет в 100 ньютон?

Все же вернесмя к циферкам.
Для 45 градусов
√ м/с отдачи троса = скророподъемность в квадрате + скророподъемность в квадрате
скорость авто = √(√(скорости дельтаплана в баллансире + х% запаса на компенсацию снижения под конкретным весом на карабине) - скророподъемность в квадрате ) + скророподъемность
Не знаю как тут формулы писать, вообщем Пифагор в теме.

Олег, не путай силу и мощность. Я же отреагировал на твои слова про "2х киловат для торможения хватит, это же не напрямую на валу будет барабан, а через передачу... 10-14 требуется уже на тросе."
Мощность=момент (сила)*обороты(скорость). На барабане большой момент с маленькими оборотами, после передачи (на генераторе) - маленький момент с большими оборотами. А мощность одна и та же, за вычетом потерь на кпд трансмиссии (порядка процента).
Поэтому мощность генератора надо считать по потребной мощности на тросе. А передача только приводит обороты и момент в рабочий диапазон генератора.