sergDubna wrote:
Спасибо на добром слове
Но, тем не менее, вынужден кое-что уточнить.
sergDubna wrote: Из нашего опыта использования точно такой же кировской лебедки, как у военмеха: стартовали не на прямых ногах, одна всегда была выставлена вперед, но ноги были вполне себе прямыми
Ноги должны быть не прямыми, а - согнутыми в коленях. Кто играл в волейбол, знает - нельзя стоять на прямых ногах, обязательно опоздаешь к мячу. Потому что прежде чем что-либо сделать, потребуется потратить время на то, чтобы присесть, согнуть ноги в коленях. Это надо сделать заранее. На старте специально наблюдал за ногами пилотов. Человек выравнивает аппарат и говорит "готов". Потянули, а у него прямые ноги. И вместо того, чтобы плавно, но быстро, широко и энергично шагнуть вперед, сохраняя положение крыла в пространстве, человек сначала сгибает ноги в коленях. И в этот момент немного двигает трапецию и меняет выставленное положение крыла. Обычно прокатывает и никто не обращает на это внимания. Но если условия сложные (сильный боковик) эта кратковременная потеря контроля над крылом может спровоцировать старт с креном.
sergDubna wrote: - на старте мы не бежали, как со склона,
Осмыслить старт меня заставила метла. Уж очень дорогими - в буквальном смысле, причем номинироваными сразу в евро - были даже, казалось бы, незначительные небрежности старта с метлой. И главные выводы были чрезвычайно банальны.
Во-первых (и в главных): залог надежного старта - достижение перед отрывом требуемой
скорости. А
тяга влияет на то, как будет развиваться процесс
после отрыва.
На метле тяга весьма слабая. И если ты недоразогнал крыло перед отывом и завесил его, метла тебя не вытянет и ты навернешься.
А на буксировке тяги до дури. Но не факт, что недоразогнанное крыло, завешенное после отрыва, будет ровно набирать скорость и высоту. Возможно скольжение и локаут. Над самой землей.
А скорость крыла перед отрывом равна скорости бега. Ну, плюс ветер, понятно. В общем, "крылья, крылья... ноги!!!" (с)
По опыту, гарантированный, с хорошим запасом старт на лебедке - это когда перед отрывом крыло летит. На метле, кстати, и этого недостаточно. Когда крыло полетело, надо включать вторую передачу и продолжать разбег, не давая крылу оторваться.
Ну, и второй вывод: все хорошие старты с ног - одинаковы. Что со склона, что с метлой, что на буксировке. Отличаются только плохие старты. И их последствия.
sergDubna wrote: после команды по рации: "Пошел!" - три раза, а изо всех сил упирались, чтобы натянулся трос.
Да не надо упираться на активке "изо всех сил". Да и на малинке. (И на метле, кстати, тоже. А и такое мнение, причем весьма категоричное, я слышал). Надо понять, для чего упираться-то?
На малинке надо упираться, чтобы сократить разбег за счет предварительного растяжения веревки. Веревка тянется здорово, тяга нарастает небыстро, поэтому упираться, действительно, надо сравнительно долго. Но, при этом, начало движения из положения "сильно упираюсь" должно быть комфортным и ровным, без потери контроля над крылом, без признаков падения вперед, за тягой. А для этого - смотри выше - надо правильно поставить ноги. По-моему, я давал ссылку на ролик неплохого старта одного бразильского пилота. Если надо - поищу.
А на активке трос - что стальной, что дайнема - не тянется. Только выпрямляются неровности. Поэтому тяга нарастает быстро и разбег особо не сократишь. Тогда зачем упираться? Тем более, что в момент начала движения лучше, чтобы тяга не мешала. Особенно это заметно на льду, когда трос лежит на идеально ровной скользкой поверхности. Там хорошо стартовать по потяжке троса, как по выстрелу стартового пистолета (ну, почти). Да и на поле лучше стартовать сразу. Потянуло за грудь - и начинаешь разбегаться, как со склона. А если нужно спрямить трос, это лучше сделать перед стартом и без участия пилота.
sergDubna wrote: Когда стартовать, решала лебедка, на второй секунде тебя мощно тащило вперед,
Во-о-т, а это тоже метла помогла переосмыслить
Что значит "решала лебедка"? Что значит "мощно тащилО вперед"? Ты здесь кто - пилот или беспомощный подопытный кролик?
Стартует - пилот. Решает - пилот. Бежит - пилот. Ноги - пилота! Мощщщщь - пилота!!! В-общем, главный - пилот. А лебедка (или малинка, или метла) - только помогают. Поэтому не надо с ними бороться. Надо хорошо, уверенно, энергично стартовать, как со склона. А СМС нужны после отрыва. А чтобы СМС не мешали разбегаться до отрыва, надо к ним приспособиться. Как - см.выше.
sergDubna wrote: отставленная назад нога позволяла нормально сделать первый шаг, крыло (напомню, это был утюг) вспухало, и т.о. трапеция не мешала разбегу, третий шаг, как правило, был нужен крайне редко, а четвертого за собой лично просто не припомню.
Современное крыло за два шага не разгонишь, будет отрыв, завешивание и возможный локаут на старте.
sergDubna wrote: В общем, тут все решает мощность лебедки, особенно её приемистость. При Советской власти импортных джапо-корейских мотороллеров, с их дохлыми движками, но шикарными вариаторами, из которых ныне делают лебедки, еще не было, поэтому обычно на мощность не скупились: на нашей кировчанке стоял штатный УД-25, маёвцы и другие
клубы использовали бурановские РМЗ. Мощности - с переизбытком, а использование бурановского вариатора в качестве редуктора автоматически обеспечивало нужную скорость смотки в штиль (т.е. в наихудших условиях), таково уж у него - вариатора - было
предаточное отношение на почти полном газу
Так. Во-первых, смотри выше - до отрыва все решают ноги, а не мощность лебедки.
Во-вторых, давай аккуратно разберемся в терминах. В их первоначальном инженерном смысле. Мощность это сила, в нашем случае - тяга лебедки (максимум 80-90кг), умноженная на скорость, в нашем случае - скорость сматывания троса. На разбеге равна скорости бега пилота. Потом - функция скорости аппарата с учетом углов и скорости встречного ветра. В результате получается не так уж много мощности требуется. Хотя УД-25 в штиль современному аппарату не хватает. Поэтому мы поменяли его на более мощного китайца. Другое дело, что эту мощность надо еще с мотора корректно снять, т.е. нужна правильная трансмиссия. Ну, да ладно, это уже техника, тема не об этом. Но на разбег (его длину и требуемую скорость) мощность не влияет!
sergDubna wrote: Долгий разбег более способствует локауту в первую очередь из-за возможного появления крена, если у крыла недостаточно скорости - оно хуже управляется, и уже не важно каким способом. При энергичном старте, если крыло нормально выставлено, проблем никаких.
Во-первых, требуется не «долгий разбег», а разбег до требуемой скорости. Кому-то может показаться долгим.
Во-вторых, если пилот не умеет разогнать крыло до взлетной скорости, ему не то, что на буксировку, ему на склон рано. Упражнение №1 - пробежки по ровному полю.
Во-третьих, если ты под «энергичным стартом» понимаешь разбег ногами до взлетной скорости, то - согласен. А если - рывок, отрыв и затем вытягивание завешенного аппарата лебедкой, то - нет. Абсолютно не важно, насколько нормально было выставлено крыло до такого старта. Важно, что завешенное крыло под тягой не очень предсказуемо и плохо управляемо.
sergDubna wrote: Но причина проблемы локаутов, мне думается, не технике пилотирования, а в смене поколений аппаратов. По моим личным наблюдениям (это скорее из суммы мнений моих знакомых дельтапланеристов) проблема появилась ...Проблема локаута - плата за высокие летные качества современных дельтапланов.
Да нет никакой проблемы локаутов. Нормально управляются и буксируются современные крылья. Ну, может, требуют чуть большей сосредоточенности.
sergDubna wrote: Плюс к этому (появлению новых конструкций) внедрение перецепки - это приводит к увеличению буксировочных углов (между вектором тяги и вектором скорости аппарата) в верхней части траектории и выходу крыла на близкие к критическим углы.
Нету никаких критических углов буксировки. При свободном планировании тяга вообще практически перпендикулярна траектории (т.к. это просто сила веса). И ничего - летим. Просто при буксировке направление и модуль равнодействующей постепенно меняются в худшую сторону - модуль увеличивается, нагружая и разгоняя крыло, а направление "вертикализируется", снижая скороподъемность. Перецепка здесь ни при чем. Перецепка только позволяет не зажимать аппарат тросом.
sergDubna wrote: Собственно, именно этими причинами, считаю, вызвано появление сначала пассивных лебедок, а совсем недавно - малинки. У этих СМС буксировочные углы на высоте меньше, особенно у пассивки.
Не меньше. Точно такие же. Просто у активки трос постоянно укорачивается, поэтому затяжка ограничена по времени и предельный угол подъема троса достигается на меньшей высоте. А пассивка и малинка временем не ограничены и предельный угол подъема троса (точно такой же, как у активки) достигается при полной длине троса, а значит на большей высоте.