Валера, появилось свободное время для уточнений, но кратко, блин, не получится.
Валерий С wrote:Ноги должны быть не прямыми, а - согнутыми в коленях
Это всё понятно, мы в курсе. Выставленная вперед нога была как шарнир, вокруг которого шло стартовое движение,
которое
обеспечивала лебедка. Небольшой толчок ступнёй, и - вперед! Отставленная назад другая нога была
готова к маху вперед, первый шаг т.о. получался очень широким (крыло в этот момент уже летело, давления на плечи
уже не было), второй - еще шире (в этот момент уже подхватывали ремни подвески), третий шаг лично у меня всегда
был практически скользящим, утюг к этому моменту и сам летел, и меня нёс. Дальше секундная пауза (скорости чуть
набрать), затем небольшая отдача - до высоты 15-20 м, а затем трапецию отпускали в положение набора - до касания
ей троса. В общем, нам тогда с нашими утюгами и нашей лебедкой разбегаться просто не требовалось.
Валерий С wrote:Во-первых (и в главных): залог надежного старта - достижение перед отрывом требуемой скорости.
А тяга влияет на то, как будет развиваться процесс после отрыва.
В этом плане нам повезло, наш "Бумеранг" идеально обеспечивал и то, и то. Установленный на лебедке бурановский
вариатор не подхватывал сразу, а немного проскальзывал, набор тяги был не ударным (синяков от ремней у нас не
было), но быстрым и мощным (1-1,5 сек.), затем более плавным (особенности работы клиноременного вариатора от
снегохода, это объясняется достаточно большой массой "Бурана" - стронуть его на малой мощности и небольших
оборотах не получится, надо газануть).
Валерий С wrote:Ни хрена утюг не вспухает и не летит с первого шага. Во всяком случае, как нормальное современное крыло - за счет обтекания профиля и возникновения подъемной силы. С первого шага он взлетает, как воздушный змей, как парашют на буксире, как кусок фанеры под углом к набегающему потоку - за счет скоростного напора (если я правильно употребляю терминологию). Крыло при этом сорвано и находитя в режиме парашютирования. А парашютирование для утюга - нормальный режим.
Абсолютно верно! Именно в этом режиме, по сути, стартует утюг. Как дополнительный пример: был в нашей компании
парень, технически и теоретически грамотный (до своего прихода в клуб вел авиамодельный кружок, с детства в этой
теме), отличный пилот (потом прекрасно освоил дельталет), при этом невысокого роста и, соответственно, бараньего
веса, до сих пор не растолстел
. Была у него дурная привычка - после второго шага отдавать ручку в набор и уходить
свечкой вверх. Объясняли, даже ругали, всё понимал, но от привычки избавиться долго не мог. До предпосылки даже
не с ним, а с другим пилотом. Тот летал правильно: сначала набор скорости и высоты без отдачи. И как-то на высоте
10 м тяга исчезла. (Вообще у нас техника работала надежно, мы её блюли, таких случаев на моей памяти было всего два.)
И чё? Пилот нормально прижал ручку, следующим движением отцепился (замок был ручной - классические 3 кольца)
и нормально сел. Наш хронический нарушитель при этом присутствовал - был выпускающим. Дурная привычка умерла
сразу и навсегда. Стартовал после этого он правильно. Лишние 20-25 м набора - не та цена, чтобы так рисковать. Однако,
прошу заметить, мощности лебедки и устойчивости утюга на больших углах атаки на эту дурную привычку хватало.
Валерий С wrote:Да не надо упираться на активке "изо всех сил". Надо понять, для чего упираться-то?
Мы упирались именно в силу особенностей работы лебедки: при предварительной натяжке троса выбиралась слабина,
иначе получался слишком резкий рывок, контроль за аппаратом при этом никто не терял, но было весьма неприятно.
Валерий С wrote:А если нужно спрямить трос, это лучше сделать перед стартом и без участия пилота.
Мы растягивали трос силами бурлаков, т.е. своими, квадриков тогда еще не было, попробовали мотороллером (Вятка-
электрон), через полчаса понадобился ремонт.
В общем - трос гулял.
Валерий С wrote:Современное крыло за два шага не разгонишь, будет отрыв, завешивание и возможный локаут на старте.
Абсолютно верно!
Валерий С wrote: Абсолютно не важно, насколько нормально было выставлено крыло до такого старта. Важно, что завешенное крыло под тягой не очень предсказуемо и плохо управляемо.
Для современных крыльев абсолютно верно.
Валерий С wrote:УД-25 в штиль современному аппарату не хватает. Поэтому мы поменяли его на более мощного китайца. Другое дело, что эту мощность надо еще с мотора корректно снять, т.е. нужна правильная трансмиссия. Ну, да ладно, это уже техника, тема не об этом. Но на разбег (его длину и требуемую скорость) мощность не влияет!
Не совсем так. Я ведь писал о приемистости двигателя. Менее мощный двигатель будет медленнее разгонять дельт
и после его отрыва. Между скоростью отрыва и скоростью устойчивого полета с уже нормальным управлением есть
некоторая временнАя дистанция. Чем быстрее она будет пройдена, тем лучше. Да и на многих видеозаписях стартов
на современных крыльях отрыв тоже происходит после 3-4х шагов (там правда почти всегда в кадре имеется колдун,
отчетливо показывающий наличие неслабого встречного ветра, мы же предпочитали слабый или вовсе штиль - из-за
отсутствия динамометра и уже упоминавшихся особенностей трансмиссии). Это кино говорит именно о мощности СМС.
А если двигатель дохлый, то долго-долго бежишь-расталкиваешь дельт (скорость мала, а ты бежишь, ветерок чуть
сбоку, а ты бежишь, бежишь за тросом и изобразить "краба", как при свободном старте со склона не можешь
),
потом, еле-еле оторвавшись, долго-долго набираешь скорость и высоту, управление еще невнятное, а тут опять сбоку
поддуло, и здравствуй, локаут.
Не, мощность никогда лишней не будет, а если даже в штиль все равно надо
более чем 5-6 шагов разбега, то трансмиссии требуется серьезная ревизия. Ну, а у нашего УД-25 мощи хватало.
Валерий С wrote:Нету никаких критических углов буксировки.
Вот здесь не согласен. Есть, никуда от них не деться. В качестве примера - случаи локаутов на большой высоте.
Причина почти всегда - выход на большие углы атаки крыла, что всегда четко связано с буксировочными углами
(между вектором тяги и вектором скорости буксируемого дельта). Срыв (не всегда как следствие исчезновения
тяги), крен, клевок с глубоким скольжением (и возможностью попадания уже на слишком малые углы атаки),
залипание аппарата в глубоком крене (жди, когда наберется скорость и заработают АПУ). Хорошо, высота есть,
может хватить если не выкрутиться, то хоть запаску кинуть. Рассмотрим все три вида СМС.
Активка - благоприятный
угол буксировки на старте (вектор тяги близок к вектору скорости крыла), рост его по мере подъема с максимальным в
верхней части набора (если пилот упертый и продолжает буксировку, когда на ВАРе всего 1-1,5 м/сек), длина троса
уменьшается, т.о. имеется ограничение набираемой высоты.
Малинка - благоприятный угол на старте, рост его по мере
подъема, выход на углы близкие к критическим тоже возможен, длина троса не изменяется, т.о. возможен больший
набор высоты.
Пассивка: старт - угол благоприятен (при достаточно длинном участке троса между буксировщиком и
крылом на старте), длина троса увеличивается, буксировочный угол растет мало или даже не меняется по мере размотки
троса, высота набора ограничена запасом троса на барабане и длиной прямого участка дороги без ментов и проводов.
Да, еще четвертый вид - АТОЛ. Та же пассивка, но технически сложнее и есть напряг на старте - с первого момента
большие буксировочные углы, однако с их последующим уменьшением по мере размотки троса. На пассивке и АТОЛе,
с их увеличением длины троса, залезать на большие буксировочные углы можно только тогда, когда смотается весь
трос, и они по сути превратятся в малинку, но для этого надо сначала найти ну очень длинную и прямую дорогу.
Валера, разрисуй силы и вектора на всех четырех типах затяжки, в начале, середине и финале процесса, и все станет
ясно. Загляни в книгу Осташова, там об этом есть.
Валерий С wrote: А то я тут втираю казахским ребятам свое понимание, а они - за неимением опыта - принимают все за истину. А вот если я заблуждаюсь?
Ни хрена ты не заблуждаешься, только с буксировочными углами не до конца разобрался. Я вот с коллегами из Алма-Аты
тоже нашим опытом делюсь, чтобы они его не повторяли.
А то им для начала придется купить пару утюгов, лебедку
с дикой динамикой, 1,5 км стального троса (d=1,8 мм), предварительно научиться летать на Славутиче и до автоматизма
отработать отцепку ручного замка в любом положении.
Это же сплошное разорение!
А нафига, если у них есть
современные крылья, СМС (даже Талгат на красном драгонфлае как-то нарисовался - см. фото августа), современные
легкие синтетические троса, рации и главное - стартовая тележка. Ну, и конечно летный опыт и мозги. Наши с тобой
пространные соображения с живыми примерами, надеюсь, снимут для них часть возможных вопросов.
Валерий С wrote:PS Уважаемые модераторы. Кто разоблачит ересь? А влепили бы мне пару минусов, я бы поостыл и задумался. И встал на путь поисков истины. Аминь...
Итак, окончательное резюме. Плюсики, "гавки" и прочая лабуда тебе, Валера, и вообще здесь на форуме и нахрен не нужны.
Сидеть оператором приходится часто (мало нас, вот и меняемся, чтоб все полетали) - смотка-размотка без проблем. Правда, если приделать укладчик, было бы еще лучше.
