Абгрейд УТшки или новый Чебурашка.

[potapovich62]

Да я бы тоже на десяточек кило разорился.Только вопрос-кто банковать возьмется и как потом забрать-посложнее будет.Опять же надежность самих труб-?

[makros]

Интересный наш брат. По РЕАА было видно.
Всем надо, всем срочно надо листы Д16АТ толщиной 0,5мм, 0,8мм. И что ж вы за контора такая, что ничего у вас нет. )))
Как появились на складе - спрос ноль целый ноль десятых. ))))
За дарма всем нужно, что ли?

[sergDubna]

Задарма всем нужно, что ли?

Максим, а в чем претензии? Ведь:

Я в металлоторговле не работаю уж несколько лет.

Тебя что, в своё время самодельщики-самолётчики подставили, что ли? Так мы - дельтики, и не при делах, веришь?

Вот интересно только, предлагаемые Олегу 300 кг (несколько лет назад сам звонил на один из заводов, тогда у них условие было -
от 1 тонны) - это трубы как положено - холоднотянутые, или прессованные? А то ведь это две очень большие разницы. Кстати, буржуи
некогда использовали прессованные трубы, по крайней мере на фирменном ля моеттовском "Профиле" в 1986 году такие стояли.
Мы когда увидели - охренели, - привыкли к строгости ВТТД. На внутренней поверхности стенки консольной (!) трубы был продольный выпирающий буртик - след от прессования через фильеру. Мы поначалу даже подумали - труба сварная , потом сообразили, что
пресс. Посмотрели другую консоль и прихваченную из Москвы запасную трубу, там то же самое. Крыло принадлежало ЦДК. До этого
случая и потом на других буржуинских крыльях такого не встречал. Уж лучше по ВТТД, сюрпризов не будет, если сами не нахимичите.

[potapovich62]

Макрос,а что-есть готовые?Такие что не боясь можно ставить?Так что обижаться-реклама-двигатель торговли.Только у меня нет оборудования на прочность их пытать.Если есть надежные-вбрось рекламу и примерно где местоположение-при оказии можно будет уточнить.

[Олег из Саратова]

Джентэльмэны! Предлагаемые трубы Д16Т будут сделаны по ОСТ. Естественно без покрытия. Предвижу, что на некоторых трубах будут небольшие дефекты. Вступая в этот кооператив каждый член должен принимать на себя: те риски по качеству трубы, которые могут обнаружиться при получении. Трубы фирма отпускает по весу, но заказчик будет получать трубы по-штучно (никто не будет отпиливать дабы подогнать по весу), соответственно и окончательная стоимость заказа будет росчитана из веса целых труб. По выполнении заказа заводом , возможна корректировка стоимости заказа. Заказ будет отправлен в торгующую фирму только после того, когда наберутся заказчики на всю партию (300 кг). А так как в средствах я ограничен, то смогу отправить заказ после того , как наберётся нужная сумма от членов кооператива на всю партию. Если найдётся желающий забашлять сразу на всю партию, я готов ему предоставить всю информацию по торговой фирме. По получении заказа , трубы будут отправлены членам кооператива транспортной компанией за их счёт.
PS На сегодняшний день мне эти мало интересны, но для общества могу поучаствовать.

[Олег из Саратова]

Эта информация не для тех, кто считает себя суппер пайлотом, а своё мнение истиной в последней инстанции. Эта информация для тех, кто до сих пор юзает Славутичи УТ, для начинающих пилотов их инструкторов , а так же для тех, кто поверил инсинуациям по поводу яко бы имеющейся неустойчивости у дельтаплана "Сюрприз".
Здесь много писалось о том, что у моего аппарата нет понятных усилий на ручке управления и как следствие этого продольной устойчивости. Причём, некоторые были настолько убедительны, что я сам чуть было в это не поверил, если бы не одно но, вернее два. Во-первых, общий налёт на всех Чебурашках у меня около десяти часов. На аппаратах с продольной неустойчивостью столько не налетаешь. Во-вторых, крыло у которого запас центровки 200 мм не может быть неустойчивым. Но всё по порядку. Для начала предлагаю ещё раз посмотреть тестовый полёт Вовы Соколова и прошу особое внимание обратить на положение ручки относительно тела пилота.
http://youtu.be/q2hNUg3YNRM
Пилоты, тестировавшие Чебурашку, в один голос утверждают, что ручка всё время стремится уйти назад. Предлагаю посмотреть как далеко она уходит, и в каком положении относительно тела пилота находится балансирное положение ручки. Это важно , как точка отсчёта, для определения усилий на ручке.
http://www.youtube.com/watch?v=pVAapRW3WK8
Как видите , положение ручки близкое к привычным положениям для пилотов Славутича УТ.
http://www.youtube.com/watch?v=RiL7FnJ9w3c
Характерным признаком устойчивости крыла являются возвратные усилия на ручке управления. Во всех положениях ручки впереди балансирного положения усилие должно быть направлено назад. Соответственно во всех положениях ручки позади балансирного, возвратное усилие должно быть направлено вперёд. Посмотрим есть ли такое усилие на самом деле.
http://www.youtube.com/watch?v=EPQNsbGayu4
Как видно из ролика , при перемещении ручки назад, за балансирное положение, на ручке усилия имеются. На скорости 40 км/ч примерно 2,5 кг, на скорости 50 км/ч около 4 кг. При балансировочной скорости 35 км/ч. Хочу обратить внимание, что никаких изменений в регулировки крыла не вносились. При смещении центра подвески на 20 мм балансировочная скорость уменьшилась до 30 км/ч. При этом усилия на ручке увеличились, до 3-3,5 кг на 40 км/ч и до 5-6 кг на 50км/ч. Много это или мало не важно. ВТТД не определяют величину возвратных усилий , а только их наличие.
Так что в плане училий на ручке "Сюрприз" ВТТД соответствует.
Считаю важным отметить, что при смещении центровки назад усилие на ручке увеличивается, а так как запас центровки уменьшается , то продольная устойчивость ухудшается. А при смещении центровки вперёд усилия на ручке уменьшается, но продольная устойчивость улучшается, так как запас центровки увеличивается.
Почему тестировавшие аппарат пилоты этих усилий не заметили? Опять же обратимся к видео полёта Вовы Соколова. На нём видно, что ручка на протяжении почти всего полёта была впереди балансирного положения. Пилот отмечал усилия на ручке "на себя", что характерно для устойчивого крыла. Вот если бы при таком положении ручки на ней ощущались усилия "от себя" это был бы признак продольной неустойчивости. Но в этом случае полёт на продлился бы более трёх минут и закончился кувырком. Однако этого не произошло. Значит крыло вполне устойчиво и более того прощает пилоту полёт на режимах близких к срывным так, что сам пилот этого не заметил. Если не принимать во внимание квалификацию пилотов, тестировавших Чебурашку, остаётся только догадываться о причинах , побудивших ихвводить общественность в заблуждение. Но это уже в другой теме и без меня.

[chuffed88]

Подождите, я чето не могу врубиться. Вы летите с безменом и тянете за него? Используете его вместо спидбара? Просто мне кажется, что это не совсем точный метод измерения, т.к. вы можете тянуть крюк просто вниз. Не знаю, может конечно и ошибаюсь. Ну лично я если бы проводила такой эксперимент, то закрепила бы безмен непосредственно на спидбаре и тянула бы строго на себя, а не вниз. Заодно тогда бы показания гораздо меньше скакали, потому что веревки не было бы.
Но все равно лично я эксперименту верю, усилия действительно есть, по крайней мере при небольшом перемещении ручки.
Много это или мало считаю важно для учебного крыла, потому что учлетам трудно будет различать слабые усилия и контролировать их. Надо бы по хорошему измерить на сертифицированном крыле.

[Олег из Саратова]

Верёвка от безмена крепится на носовом узле, там же где и троса, которые другим концом крепятся на спидбаре. А тяну немного вниз, так это для того, чтобы плечо на безмене и на спидбаре было одинаковым. Так что усилия на безмене эдентичны усилиям на спидбаре. Даже если и не один в один, так с минимальной погрешностью.

[chuffed88]

Верёвка от безмена крепится на носовом узле, там же где и троса, которые другим концом крепятся на спидбаре. А тяну немного вниз, так это для того, чтобы плечо на безмене и на спидбаре было одинаковым. Так что усилия на безмене эдентичны усилиям на спидбаре. Даже если и не один в один, так с минимальной погрешностью.

Что-то плохо понимаю. Зачем одинаковое плечо на спидбаре и безмене? Что вообще за плечо, между чем и чем?
Ну все равно мне кажется мой способ точнее. Да и зачем вообще лишние элементы в виде веревок? Она еще и растягиваться может, хоть и вряд ли сколько-нибудь значительно) просто каждый тянуть будет по-разному вниз, а так был бы для всех одинаковый способ измерения.

[Олег из Саратова]

Если идёт борьбы за каждый грамм усилий и ценой измерений может стать сертификат DHV , тогда точность имеет значение. А когда стоит вопрос только о наличии усилий моего способа достаточно. Кстати, к DHV у меня есть БОЛЬШИЕ вопросы. А как ты думаешь что тяжелее килограмм сена или килограмм чугуна?

[birukobu]

Олег, Ваш способ конечно годный, но только не для методик DHV и USHPA, которые я Вам описывал в приватной беседе.
Главное различие в том, что летая таким образом с безменом на носовом узле, Вы никогда не сможете смоделировать режимы, требуемые по программе сертификации. Это конечно не отменяет факта наличия возвратных усилий на ручке, при полете на разных скоростях. Ваша демонстрация мне кажется вполне приемлемой. Но это ведь только один режим из тех, что включены в программу испытаний.
Помните про режимы с нулевой подъемной силой? А про режимы с УА ниже угла, соответствующего нулевой подъемной силе?
Вот...

И, как мне кажется, ДХВшная программа вполне годная. Я не смог дать исчерпывающего ответа на Ваши сомнения. Предлагаю выложить на форуме мои переводы программ и Вы зададите свои вопросы общественности. Может быть сможете получить ответы на Ваши вопросы к ДХВ)))

И да, действительно, ВТТД не нормирует величину восстанавливающего момента, что несомненно является недостатком этого документа. Уверен, что если бы ВТТД был переиздан сегодня, то Вы бы увидели там требования по сертификации летательных аппаратов и величины моментов как у немцев, либо танцы с бубнами вокруг углов атаки и нулевой подъемной силой как у пендосов.

[Олег из Саратова]

Алексей! Прежде всего хочу выразить тебе благодарность за ту помощь которую ты мне оказал. Изучение представленных тобой материалов дало мне необходимую на данном этапе информацию.
Однако...Претензии к моему аппарату были по усилиям на ручке. Раз мнение экспертов были сформированы по результатам лётных испытаний, то и опровергаться они должны в полёте. А для испытаний по программе DHV нужно много времени сил и денег, чтобы сделать соответствующее оборудование. У меня нет ни того ни другого ни третьего. Я нашёл самый простой способ доказать, что претензии не обоснованы.
Обсудить требования DHV было бы весьма полезно, но в другой теме. А в ВТТД есть способ проверки и при нулевых и при отрицательных углах атаки. Я проводил испытания на отрицательных углах, но по методике принятой в нашем клубе ещё в 80-х. И по результатам этих испытаний Чебурашка более безопасен , чем СК-2, Атлас, Пульсар, Тайфун и др на которых мне приходилось летать.

[sergDubna]

Отлично. Начало положено. Весьма наглядно. Со временем и более пригодная аппаратура появится (заснятый опыт - это как,
условно говоря, электроскоп - можно увидеть наличие электр. зарядов и не сомневаться более в их существовании, но нужны
и гальванометры - делать уже точные замеры). Вот тогда можно будет сравнивать разные крылья. Особенно брэнды. Кто знает,
что получится? Ждем сюрпризов от Сюрприза.

[birukobu]

Приведенный опыт с Че показывает только наличие усилий при полете на резных скоростях.
Факт наличия усилий на данном конкретном аппарате доказан, но до выполнения программы сертификации дело не дойдет. Олег прав, денег надо ввалить чемодан.
Без нормального автостенда не получится.
В норме неплохо было бы иметь шести-координатные весы.
Как минимум - два тензодатчика. Один в точке подвеса для снятия показаний по подъемной силе, второй - для регистрации величин моментов по тангажу.
Испытывать таким образом различные дельтапланы конечно можно, но сравнивать полученные цифры и делать на этом материале какие-то выводы... сомнительно. Сравнивать бренды - тоже глупо. Два разных дельтаплана одной марки, одного года выпуска, одного размера могут лететь с совершенно отличными усилиями на ручке и с совершенно разным её положением относительно тушки пилота (это я про балансир).
Помнится мне на Горе у Маши Гимадиевой я летал на 4-х разных Таргетах. У одного ручка была выше головы, как у Стелса и держать её приходилось очень легким хватом, чтобы понимать, где там эти усилия, у другого ручка уравновешивалась на уровне ключиц и усилия по тангажу читались много проще. Так что сравнивать надо не бренды, а конкретные крылья.

[chuffed88]

Ну ведь на автостенде измеряются моменты при 0вой подъемной силе на разных скоростях - фактически это работа антипик. Ведь подъемная сила будет 0вой только на немного отрицательных углах на любой скорости. И вроде бы нет ничего страшного такого в этом тесте, любой аппарат с правильными антипиками его пройдет. А самое основное - наличие усилий на ручке.

Только вот я что-то краем уха слышала, что бывают аппараты с нормальным положительным усилием на чуть зажатой ручке, а вот на сильно зажатой вдруг пропалают или становятся обратными. Правда это? И вроде потому и дхв-тесты на всех скоростях с шагом 20 км/ч. Так вот поидее, и по правилам облета вттд нужно проводить все эти эксперименты тоже. Основные там идут 3 теста: срыв по прямой, срыв в спирали и полет на зажатой ручке. А вы это делали?

Мы вот сегодня пришли к тому, что тесты эти обязательны, но делать их со 100ка мне запретили, сказали с большой высоты и с парашютом)) а Томичи срыв с 40метровой горки делают...