Абгрейд УТшки или новый Чебурашка.

[An.Petrovich]

Я не конструктор дельтапланов, но, ИМХО, чтобы на спидбаре появились нормальные усилия, нужно либо увеличить ему крутку (добавить еще антипики и довернуть существующие антипики), либо увеличить С-образность.

Чтобы повысить степень продольной статической устойчивости нужно чтобы центр масс имел более переднее положение относительно точки фокуса крыла по углу атаки. Для этого надо либо точку подцепа сдвигать вперёд, либо фокус сдвигать назад. Фокус можно сдвинуть меняя профиль лат.

Для кувырка было мало высоты, поэтому я его не пробовал и не собирался делать. Режимы иногда были близкие к предсрывным, но ручку я зажимал плавно, для кувырка этого недостаточно.

Для кувырка на этом аппарате уже достаточно того, что он неустойчив (нейтрален). Любой нисходящий порыв ветра может привести к тому, что оказавшись на частично околонулевых а частично на отрицательных углах атаки (по размаху) - уже никакие антипалки его с этого режима не вернут, и процесс ухода в отрицательные углы продолжится.

[Vova Sokolov]

Для кувырка на этом аппарате уже достаточно того, что он неустойчив (нейтрален). Любой нисходящий порыв ветра может привести к тому, что оказавшись на частично околонулевых а частично на отрицательных углах атаки (по размаху) - уже никакие антипалки его с этого режима не вернут, и процесс ухода в отрицательные углы продолжится.

А отсюда вывод: если повезло и не было сильных нисходящих порывов ветра, это не значит, что так будет всегда и аппарат не будет кувыркаться в следующий раз.

[An.Petrovich]

Повторение клубами хороших разработок учебных крыльев вместо покупки фирменного хлама не только
надёжнее, но зачастую и дешевле.

Фирменного "хлама"?
Повторение которого дешевле?

[Andrew]

А что мешает повторить хорошие учебные фирменные крылья, что будет дешевле покупки в фирме?
Скажем на территории РФ есть электронный плаз Кондора WW...
ХАИ в свое время делали каркасы Таргетов и одевали на них паруса купленные в Аэросе...

[Vova Sokolov]

По поводу антипик видно тут, например, на 4:02-4:04
https://www.youtube.com/watch?v=obPgXs1Hqr0

[Vova Sokolov]

https://www.youtube.com/watch?v=obPgXs1Hqr0
И научите, пожалуйста, учлетов летать с прямыми сжатыми вместе ногами, чтобы все тело было как одно целое, особенно в вертикалке рядом с землей. У дельтаплана балансирное управление, как растопыренными ногами ни маши, центр тяжести пилота при этом почти не смещается. Ноги должны быть выпрямлены и сжаты вместе, тогда при давлении руками на трапецию тентр тяжести пилота быстро смещается куда надо, что позволяет эффективно управлять дельтапланом.
Махание ногами, вращение вокруг своего центра тяжести - это атавизмы, доставшиеся нам от прямоходящего прошлого. Их надо искоренять на первых же подлетах. Они вредны из-за иллюзии управления дельтапланом, хотя на самом деле дельтаплан в это время летит сам по себе, теряется время на излишне амплитудные ненужные движения. И в реально турбулентную погоду привыкший к таким действиям пилот наверняка не сможет исправить внезапный крен и навернется.
(Чтобы не прищемить важные органы, ноги можно немного не дожимать друг до друга, но махать ими вокруг своего центра тяжести точно не имеет никакого смысла)

[lea]

Ребят, простите, сначала разделила эту тему на две: эту и "Квест:...", но в обеих начали общаться об одном и том же, и я обратно их вместе соединила. С одной стороны, уже слишком большая тема и каша получается. С другой стороны, как правильно разделить - ума не приложу!

[sergDubna]

Фирменного "хлама"?
Повторение которого дешевле?

Petrovich, фирменный хлам от нефирменного хлама отличается наличием фирменной бирки DHV. При этом он не перестает быть
хламом. В первую очередь календарным (гы-гы! аж за двести еврей ). Во вторую конструкционным. Сколько сейчас в мире
дельтапланерном на слуху атласоидов, речь ведь о них, не так ли? Fan, Target/Fox, что-то вилс-винговское (лень искать его
название) и Maлибу. А теперь открой гейропскую купи-продайку и посмотри, сколько там разных атласоидных моделей. И заметь,
все с фирмОвым шильдиком. Может они их там тоже покупают, как у нас блондинки права? А если нет, то возникают вопросы
к тем, кто сертификат летной годности выдавал: хлопци, а какого хрена? В смысле, по какому критерию аппараты безопасными
считаются, ась? Фоторепортажи оттуда я видел. А вот протоколов испытаний пока не читал. Или они там каждый год нормы летной
годности меняют, а предыдущие испытания и сертификации идут лесом? Не оттуда ли излишек моделей атласоидов от разорившихся
фирм (и у каждой шильдик!), чьи названия и в справочнике DHV не всегда сыщешь? Не будешь же ты спорить, что у буржуёв
по определению не бывает хреновых моделей. Иначе бы весь мир до сих пор летал бы на Абсолютно Идеальном Атласе от La Moett.
В общем, в гейропейском талерантном буржуинстве хлам тоже имеет право на своё фирменное существование. Как и халтура.
Так что, коллега, поменьше низкопоклонства перед Западом, а то тут бывают учлёты, женщины и дети с их не окрепшим авиационно-
научным мировозрением. Собственно, здесь об этом уже говорили. (Дикий pardon за большую жёлтую простыню.)

Кто гарантирует устойчивость, прочность... никто... Поэтому только фирменные крылья, только с сертификатом летной годности от бритишей, дойчей или пендосов.

А кто гарантирует всё это для того же самого WTS: Wills Wing HP AT 145 90х годов выпуска (какого кстати?)?. Бирка DHV? Возможно пилот, который купит это крыло, к тому времени, ещё даже не родился. А в каком состоянии крыло хранилось? Что случилось с тканью? Ну и т.д.. Спросите у Бориса Белого из Томска, что он думает о стареньких Wills Wing-ах, после того, как его крыло не пережило первую зимовку. А как летал крайний пилот на крыле? Я вот своё крыло второй год подряд не могу настроить. А ведь оно 2013г и с хвалебными отзывами от именитого производителя. А что можно будет сказать про RamAir с рычажным полистпастом (который кстати погнулся при первом же применении) тех же лохматых годов? Всё ли хорошо у него с продольной, путевой и поперечной устойчивостью спустя столько то времени и не известные условия эксплуатации? Или вот скажем Spyder свежекупленный с той же европы (да-да, тот самый) у нас пока считается нелётным (после облёта). Ибо кренит и какие то проблемы с перетянутым парусом.

Это я к чему всё? Бирка DHV всего-лишь бирка DHV. А вот если, скажем, купить у Томичей новенький X-14 на заказ, то и спросить есть кого, и настроят сами основательно, и всё облетают, всё перепроверят и наставлений дадут. Правда это будет дороже, чем покупать гхм... 90-х годов из Австрии.

И еще, Petrovich, я не предлагал повторять фирменный хлам, скорее наоборот. И сочувствующие найдутся:

А что мешает повторить хорошие учебные фирменные крылья, что будет дешевле покупки в фирме?

В плане государственной программы импортозамещения уже имеется ростовский Бейсик. Еще бы саратовский дельт довести...

Владимиру Соколову спасибо за первый по-настоящему внятный отчет о летных качествах Сюрприза. На видео крутка Чебурашки,
по сравнению с Бейсиком, Таргетом и Малибу, действительно мала. В этом случае можно попробовать уменьшить угол при вершине
каркаса, сдвинуть "уши" и увеличить т.о. купольность, а след-но и крутку. Может помочь. Небольшим ухудшением АК можно пренебречь,
крыло не маршрутное. Если участки с наибольшей круткой удастся сдвинуть ближе к лопухам, то вводить еще дополнительную
S-образность по корню возможно не понадобится. Кстати, я так и не понял, о каком аппарате речь в отчете - втором или четвертом?

[Vova Sokolov]

На видео крутка Чебурашки, по сравнению с Бейсиком, Таргетом и Малибу, действительно мала. В этом случае можно попробовать уменьшить угол при вершине
каркаса, сдвинуть "уши" и увеличить т.о. купольность, а след-но и крутку. Может помочь.

Для начала я бы просто повернул антипалки, чтобы они были вплотную к лопухам в полете на крейсейрской скорости. И добавил бы еще по 1й антипалке подальше от краев консолей, как это сделано на спортивных крыльях. Тогда при сильном зажимании ручки антипалки будут работать как положено - создавать кабрирующий момент, возвращать дельтаплан к крейсерскому-оптимальному положению угла атаки.
Дельтаплан сейчас летит и управляется хорошо, не стоит его кардинально переделывать, вдруг хуже станет.

И на время доводки лучше сделать антипалки не на манер УТ (вставляются в отверстия в консолях), а на манер спортивных крыльев: в консоли сверлится отверстие примерно перпендикулярно верхней поверхности крыла, в него вставляется болт, к нижней части болта приходит антипалка, к верхней - трос от антипалки. Длиной троса можно регулировать угол поворота антипалки. Длину троса легко изменять прямо в поле, например вставив туда заранее пластину с насверленными отверстиями. Это гораздо проще и безопаснее, чем каждый раз поворачивать всю консоль вместе с антипалками и сверлить новые отвестия для ее фиксации. Ну и конечно на парусе надо какие-нибудь кармашки или петли пришить, чтобы такие антипалки не поворачивались сами до положения вдоль консоли.

[birukobu]

А кто гарантирует всё это для того же самого WTS: Wills Wing HP AT 145 90х годов выпуска (какого кстати?)?. Бирка DHV? Возможно пилот, который купит это крыло, к тому времени, ещё даже не родился. А в каком состоянии крыло хранилось? Что случилось с тканью? Ну и т.д.. Спросите у Бориса Белого из Томска, что он думает о стареньких Wills Wing-ах, после того, как его крыло не пережило первую зимовку. А как летал крайний пилот на крыле? Я вот своё крыло второй год подряд не могу настроить. А ведь оно 2013г и с хвалебными отзывами от именитого производителя. А что можно будет сказать про RamAir с рычажным полистпастом (который кстати погнулся при первом же применении) тех же лохматых годов? Всё ли хорошо у него с продольной, путевой и поперечной устойчивостью спустя столько то времени и не известные условия эксплуатации? Или вот скажем Spyder свежекупленный с той же европы (да-да, тот самый) у нас пока считается нелётным (после облёта). Ибо кренит и какие то проблемы с перетянутым парусом.

Это я к чему всё? Бирка DHV всего-лишь бирка DHV. А вот если, скажем, купить у Томичей новенький X-14 на заказ, то и спросить есть кого, и настроят сами основательно, и всё облетают, всё перепроверят и наставлений дадут. Правда это будет дороже, чем покупать гхм... 90-х годов из Австрии.

2 sergDubna
Специально для Вас поясняю повторно:
1. Дельтапланы ЛЮБЫЕ могут быть в разном состоянии. Есть такие, которые не стоит покупать. Есть такие, которые несмотря на возраст пребывают в отличном состоянии. Кроме бирки на парусе есть еще и штампы о прохождении регулярного (двух и пяти годичного) обслуживания, в ходе которого проверяется все, начиная от состояния ниток, до соответствия лат плазам. Проверки стоят немало. Производят их авторизованные дилеры. Основной целью проверок является выявление несоответствий текущей и сертифицированной конфигураций аппарата, а также приведение крыла к последней. Та конфигурация, в которой крыл прошел сертификационные испытания является эталонной и обеспечивает соответствие требуемым параметрам с составом которых Вы можете ознакомиться прочитав любой из тест-репортов на ДХВ. Там Вы увидите много интересного. В числе прочего Вы найдете испытания на прочность, на устойчивость. Большая часть сертификационных испытаний проводится на автостенде. Есть ли хоть у кого-нибудь из многоуважаемых самодельщиков возможность поставить свой крыл на автостенд и измерить, например, величины восстанавливающего момента от действия АПУ? Нет такой возможности. Никто не знает, как поведет себя крыло, собранное пусть и очень умелыми руками, но в кустарных условиях.
2. Состояние подержанных крыльев. Согласен. Далеко не всегда подержанное крыло блещет идеальным состоянием обтекателя, отсутствием деламинации и порывов на нижней поверхности паруса. Зачастую такие явления суть следствие неумелой упаковки крыла его бывым владельцем. Мне не раз встречался полный комплект чехольлчиков, которые лежат в 6-ти метровом чехле вместе с аппаратом и не используются... Что до "одну зиму не пережил", то такое тоже может случиться. Но все мои крылья переживали зимы, когда я их эксплуатировал.
3. Погнутый рычаг полиспаста на РамЭйре... ну во-первых на ЭйчПи. Во-вторых, сдуру можно и %Y№ сломать. Ладно хоть не оторвал
4. Спайдер. Я все еще жду хоть какой-нибудь реакции от покупателя.

пкпк

[faiwer]

birukobu, у купленного нами Litespeed-а S 3.5 при 3-ей сборке получилось вот так. Замечу ― при сборке, даже не при падении. Пробовали рукой потянуть за разрез ― как по маслу... Ткань вообще не держит. Тем не менее вот DHV бирка. Не знаю правда что на ней написано, ибо германского не разумею. Парусом расстроены не были, т.к. продавец нас предупредил об его ветхости заранее и к нам уже ехал парус куда посвежее. Но тем не менее: автостенд, сертификационные испытания...

Что до "одну зиму не пережил", то такое тоже может случиться. Но все мои крылья переживали зимы, когда я их эксплуатировал.

Просто материал не выдержал времени и суровой томской зимы, если я правильно понял суть. Надеюсь томичи меня поправят, если я ошибся или запамятовал.

3. Погнутый рычаг полиспаста на РамЭйре... ну во-первых на ЭйчПи. Во-вторых, сдуру можно и %Y№ сломать. Ладно хоть не оторвал

Ну по сути на нём нет VG, т.к. рычаг гнётся. Он погнулся БЕЗ взведения (всмысле не взвёлся таки) Полагаю, что может статься, что до сего момента его никто никогда и не взводил (может быть сил и практики не хватало?).

4. Спайдер. Я все еще жду хоть какой-нибудь реакции от покупателя.

Это надолго. Пилота настигла страшная участь: 1-ая четверть учебного года. Временно ему не до дельтапланеризма
Замечу что сие не есть претензия к вам лично, да и вообще не претензия. Это скорее демонстрация того, что б\у крылья могут быть полны сюрпризов. Спустя 70 часов налёта и 2 года периодических настроек я всё ещё не настроил свой Litespeed так, чтобы на нём можно было летать быстрее 70 км\ч. А это крыло 2013г. Б\У есть б\у.

[Женек]

Так, возвращаясь к теме, с разрешения Вовы Соколова выкладываю его полёт. Приятного просмотра
https://youtu.be/adkq7eaeHsQ

[birukobu]

birukobu, у купленного нами Litespeed-а S 3.5 при 3-ей сборке получилось вот так. Замечу ― при сборке, даже не при падении. Пробовали рукой потянуть за разрез ― как по маслу... Ткань вообще не держит. Тем не менее вот DHV бирка. Не знаю правда что на ней написано, ибо германского не разумею. Парусом расстроены не были, т.к. продавец нас предупредил об его ветхости заранее и к нам уже ехал парус куда посвежее. Но тем не менее: автостенд, сертификационные испытания...

Что до "одну зиму не пережил", то такое тоже может случиться. Но все мои крылья переживали зимы, когда я их эксплуатировал.

Просто материал не выдержал времени и суровой томской зимы, если я правильно понял суть. Надеюсь томичи меня поправят, если я ошибся или запамятовал.

3. Погнутый рычаг полиспаста на РамЭйре... ну во-первых на ЭйчПи. Во-вторых, сдуру можно и %Y№ сломать. Ладно хоть не оторвал

Ну по сути на нём нет VG, т.к. рычаг гнётся. Он погнулся БЕЗ взведения (всмысле не взвёлся таки) Полагаю, что может статься, что до сего момента его никто никогда и не взводил (может быть сил и практики не хватало?).

4. Спайдер. Я все еще жду хоть какой-нибудь реакции от покупателя.

Это надолго. Пилота настигла страшная участь: 1-ая четверть учебного года. Временно ему не до дельтапланеризма
Замечу что сие не есть претензия к вам лично, да и вообще не претензия. Это скорее демонстрация того, что б\у крылья могут быть полны сюрпризов. Спустя 70 часов налёта и 2 года периодических настроек я всё ещё не настроил свой Litespeed так, чтобы на нём можно было летать быстрее 70 км\ч. А это крыло 2013г. Б\У есть б\у.

по пунктам:
1. Я не припомню, чтобы у Эсок в мануалке говорилось вставлять АПУ до установки лат. На ЭрИксе так рекомендовал делать один малоизвестный дилер в своей видеоинстркуции. Если На Эске сначала вставлять латы, а потом устанавливать АПУ, то все будет норм. Да, вот еще что, а траверсу в парус Вы не вшляпили вставить, случайно?
2. Зимнюю эксплуатацию крыльев можно обсуждать долго и в отдельной теме.
3. Рычаг VG погнутый.... Сначала следовало проверить его подвижность и работу пока крыл еще не собран. Просто подвигать рычагом и убедиться в том, что трос в оболочке ходит исправно. Затем, после сборки неплохо посмотреть, не переломлен ли трос? Верно ли присоединены тросы VG и компенсатора к шарниру поперечки, не перепутались ли они с другими тросами, например с тросами натяжения поперечины. Убедившись, что механических препятствий к работе VG нет, следует опробовать работу на земле. В полете, при взведении рычажного VG, следует левую руку переместить на правую сторону спидбара, а право взяться за рычаг, ладонью вниз, тянуть вниз, но не в сторону. Все будет работать. Ничего не будет гнуться.
4. Про Спайдера. Вопрос: траверсу АПУ поставили на место? Консоли установлены точно до упора? Местами не попутали? Симметричность поддержек АПУ проверяли? Положение концевых эксцентриков, в торцах консолей, симметричное? Если да, то крутим эксцентрики согласно мануалу и правим крен. Про натяжение паруса: как был сделан вывод о его перетянутости?

Еще раз про сертификацию говорить уже не стану. больше нечего сказать.

[faiwer]

Я не припомню, чтобы у Эсок в мануалке говорилось вставлять АПУ до установки лат.

Речь про этого мало-известного диллера? Litespeed setting up. Ну хз. Вроде все так собирают. А траверс-лата на месте была. К тому же повторюсь - парус пополз от слабого усилия руки (после разрыва). Попробовали сделать также на другом крыле, где тоже был разрез (небольшой, из-за падения), там ничего не попозло. Ткань держит крепко.

Если На Эске сначала вставлять латы, а потом устанавливать АПУ, то все будет норм

Вот оно как .

Касательно Spyder-а и WW ― у меня информации нет. Нужно уточнять у владельцев.

[chuffed88]

"Крыло какое-то плоское" - имеется ввиду зажаты лопухи, крутка маленькая? У меня тогда вопрос к автору крыла, который все пытается нас протестировать. По какому принципу вы, Олег, определяете, какой сделать крутку? Каким сделать S-образие профиля? Ну и другие конструктивные особенности. И как потом во время облета определяете, нормальная ли крутка и s-образие?

Крутка у учебного аппарата определятся вроде бы следующим образом: дельтаплан стартует с небольшой высоты (чтобы потом таскать недалеко) и сразу после старта смотрят на него сзади. Если антипики не касаются лопухов, значит крутка недостаточная. Антипики должны касаться лопухов или быть к ним очень близко. В случае с Сюрпризом, по-моему, антипики расположены слишком близко к краям консолей и своих функций не выполняют (даже если и касаются лопухов). Надо бы еще одни антипики добавить подальше от краев консолей (ИМХО).
S-образие - та же самая метода, старт и смотрим сзади. Если антипикирующие троса висят - значит нет S-образности. Троса должны быть натянуты или прослаблены совсем немного.
Если сразу непонятно, то процедура повторяется. А можно и на камеру записать, чтобы не таскать лишний раз.

Постойте, так а разве антипики определяют крутку на обычных режимах полета? У нас ни у одного крыла они не касаются лопухов, и причем относительно далеко от них. То же касается антипикирующихтросов - на наших учебных крыльях они всегда немного прослаблены в полете. Может имеется ввиду полет на зажатой ручке? Его со стороны на учебных не наблюдала. А еще я считала,что S-образие обеспечивается изгибом лат. Первые латы немного изогнуты, а следующие несколько имеют гибкие части, чтобы в обычном полете быть прямыми, а в случае отрицательных углов атаки, на которых только и начинают работать антипики - изгибаться и придавать S- образие профилю...

А еще можно поподробгее как изгиб лат влияет на положение фокуса? Всмысле как их надо согнуть, чтобы сместить его назад.