Эксплуатация - активка, малинка, пассивка

[birukobu]

При старте с телеги я тоже не отпускаю ручку сразу, немного поджимаю. Совсем чуть-чуть.

Вот я про это совсем чуть-чуть и беспокоюсь.

[birukobu]

Вот и все мои убеждения. Можете относиться к ним как угодно, товарищ Степанов

Пардон, вы меня с кем-то путаете. Товарищ Степанов сий форум не посещает. Как и любые другие. Не любит он интернеты

Извините, был неправ...вспылил

[chuffed88]

При старте с телеги я тоже не отпускаю ручку сразу, немного поджимаю. Совсем чуть-чуть.

Вот я про это совсем чуть-чуть и беспокоюсь.

Ну имеется ввиду я не топлю до пупа. Удерживаю по моему мнению "безопасный" резерв скорости, а то не дай боже еще раскачаю от избыка.

[Alone_Stranger]

Всю ветку ниасилил
ИМХО, Дракинцев бы сюда. Питерцы все-таки, в свое время, именно туда ездили учиться (и я в том числе).

[Khromushin]

Alone_Stranger » Тебе сколько дракинцев надо? ))))
https://fotki.yandex.ru/next/users/prin ... 559?page=9

[Alone_Stranger]

Alone_Stranger » Тебе сколько дракинцев надо? ))))
https://fotki.yandex.ru/next/users/prin ... 559?page=9

Звиняюсь, не признал. Возможно потому, что лично не знакомы
Но многих знакомых на фотках увидал.

Что поделать, вижу упорство алматинцев. Надеюсь, набитые ими собственноручно шишки будут быстро заживать. Ну либо надо собираться и ехать учиться к тем, у кого механизмы отлажены. Как питерцы в свое время.

Потому как свой собственный опыт (без оглядки на других) в нашем клубе был весьма печальным.

[Валерий С]

Дракинцев бы сюда. Питерцы все-таки, в свое время, именно туда ездили учиться (и я в том числе).

Чой-та "питерцы ездили учиться"? Это сокола ездили учиться. А питерцы еще при советской власти вовсю летали на активке (точнее - на активках). И - кстати - ни одного ЛП не было, и даже предпосылок.
Сначала про локаут. При советской власти даже слова такого не знали. Не было локаутов. Как не было колбасы, секса и – прости господи - толерантности. Патаму шта… а почему, собственно?
Я не случайно спрашивал про локаут – мне не совсем понятно, как в него умудряются попадать достаточно опытные пилоты. Но, подумавши головой, в составе оборудования которой обнаружены рудименты мозга (а в оппозитном устройстве - шило), вот что хочу сказать. Заранее извините за длинноты и банальности, но это только из желания связности текстов. К тому же - судя по обсуждению – не у всех есть допонимание простых вещей про буксировку. Хотя – даже уже в этой теме - все вроде было сказано…

Насколько я понимаю, предпосылок для локаута на длинном тросе (лебедка, малинка) может быть две.
Первая – недостаток скорости на разбеге. Редко, но бывает. То есть, это надо вообще не бежать. Вследствие этого завешенный после отрыва аппарат под тягой может начать разгоняться со скольжением на крыло, с которым не всегда удается справиться (обычно вообще-то - удается).
Отсюда первая рекомендация – на буксировке надо бежать, как со склона. Особенно – в сложных условиях на непростых аппаратах. Перед стартом тангаж не задирать (!), нос аппарата – на ветер, бежать по направлению троса. При этом аппарат довольно быстро приводится к направлению разбега.
А еще ноги. Нельзя стоять на прямых параллельных ногах! С прямых ног невозможно сделать первый быстрый, широкий, энергичный шаг с сохранением угла тангажа (а на малинке еще невозможно достаточно упереться для натяжки). Бывает интересно наблюдать суету ногами на старте после потяжки троса – пилот или начинает бежать семенящими мелкими шагами (мешает спидбар), или пытается шагнуть назад, чтобы отставить-таки ногу. А его в этот момент все сильнее тянет за грудь вперед. В результате теряется контроль над крылом, задирается угол, аппарат отрывается недоразогнанным.
В идеале крыло должно сначала полететь, а потом - без увеличения угла – снять (в литературном смысле этого слова) пилота за счет набранной скорости. Но, вообще-то, уверенный старт получается уже когда хотя бы крыло полетело и натянулся фал подцепа. После этого уже можно аккуратно отрываться за счет плавного увеличения угла. Дал угол – оторвался – прижал трапецию.
А иногда (старты в штиль сбоку или вообще сзади) приходится отрывать за счет «дачи угла» еще нелетящее крыло. Потому что ноги уже не успевают. Так тоже можно, но это плохие, нервные старты. Надо хорошо управлять аппаратом, чтобы справиться с возможным скольжением на малой высоте. И здесь особенно важен зубной замок.
После отрыва надо прижать трапецию – сначала за стойки, потом – при корректном наборе – за спидбар. И потом плавненько отпускать спидбар до положения балансир+запас. То есть до обычного полетного положения с небольшим запасом скорости. Положение спидбара определяется усилием на спидбаре. (Все помнят, что по эргономике человек точнее определяет и выдерживает усилие, чем положение?) Не думаю, что правильно определять положение спидбара на буксировке по скороподъемности на приборе или по пространственному положению относительно тела.
Определяя положение спидбара (т.е.скорость) на буксировке, надо вспомнить, что буксировка – это обычное планирование. Только под действием – вместо силы веса – равнодействующей сил веса и тяги. Т.е. планирование вверх.

Вторая причина локаута – прогрессирующая раскачка. Причина – сочетание избыточной тяги и некорректного управления.
Про тягу уже писал. Пилот должен знать свою комфортную тягу, поначалу не злоупотреблять, если недостаточно – постепенно наращивать при следующих стартах. Кстати, обратите внимание, что по мере набора высоты равнодействующая сила, нагружающая крыло, заметно растет при постоянных тяге и весе. За счет уменьшения угла между векторами приложенных сил. Может, в этом причина локаутов на высоте при нормальном старте?
Про управление. Я считал, что неплохо буксируюсь и управляю на активке. Пока не поучился аэробуксировке. Оказалось, что приемы аэробуксировки позволяют управлять гораздо точнее. Дело в том, что при буксировке(любой) гораздо эффективнее перемещать точку приложения тяги (т.е.грудь), оставляя при этом ноги на оси аппарата. Не раз наблюдал, что как только пилот начинает на лебедке «включать» ноги (т.е.правильное «руление жопой», извините за профессиональный жаргон), так сразу появляется раскачка.
И еще. Точное управление должно быть импульсным – дал энергичный импульс на выправление отклонения и сразу вернулся в нейтраль. Не хватило – еще раз. Передал – скомпенсировал в обратную сторону. А вот если будешь ждать реакции аппарата – раскачаешь. Получается как бы балансирование на жердочке: пока дергаешься вправо-влево, причем, избыточно, – стоишь, как только попробовал зафиксироваться – свалился. Вообще-то, мне казалось, что на длинном тросе это не очень критично. Но люди как-то же попадают в локаут…

А при советской власти локаутов не было, потому что летали на больших и важных аппаратах - Атлас, Тайфун, С5. Которые не позволяли себе качаться при любой тяге. Поэтому тягали без всяких динамометров – сколько лебедка даст. А девушки потом с подозрением спрашивали, откуда такие интересные синяки на ребрах.
И летали – в основном – на льду залива, т.е. в идеальной ветровой обстановке. Патаму шта при советской власти Финский залив замерзал еще до Нового года. И Владимир Ильич ходил по льду в Финляндию за шопингом.
А навстречу ему с Северного полюса шли белые медведи. Белых медведей в Ленинграде поймали и хотели посадить в Петропавловскую крепость. Но там не было свободных номеров. Тогда медведей посадили рядом с Петропавловкой. Так появился ленинградский зоопарк.
А Владимира Ильича в Финляндии не поймали. Поэтому там нет ленинградского зоопарка.
А мы перестали летать со льда еще до всемирного потепления. Потому что летали над Константиновским дворцом. А дворец тот сначала порушили немецко-фошисские захватчики. Но это летать не мешало. А вот когда дворец забрал один некрупный резидент под свою президенцию, полеты и кончились…

Про телегу позже напишу.

[birukobu]

Валера, жжошъ, пишы исчо!

[faiwer]

Про телегу позже напишу.

С нетерпением ждём. Про Ленина тоже понравилось

Про тягу уже писал. Пилот должен знать свою комфортную тягу, поначалу не злоупотреблять

Вопрос к опытным: а какая скороподъёмность для вас всё ещё комфортна? +3? +5? +7?

[Andrew]

[Валерий С]

Про старты с телеги. Буду краток. Ибо - исчерпал.
Перед стартом можно зафиксироваться немного «прокачнувшись» вперед, чтобы положение спидбара соответствовало повышенной скорости.
При этом, когда появляется давление троса на пальцы, значит подъемная сила превысила взлетный вес и пилот уже летит. На той самой повышенной скорости. При старте с ног его бы уже сняло и это был бы хороший уверенный старт. Т.е. уже можно отпускать телегу.
Ну, еще можно немного «дать угла» для более энергичного отхода от телеги. И тут же вернуть спидбар. Т.е. «качнуть» спидбаром.

[Валерий С]

Вопрос к опытным: а какая скороподъёмность для вас всё ещё комфортна? +3? +5? +7?

Скороподъемность - это вторичный фактор, результат. Правильнее говорить про комфортность тяги. Если тебя тянут 70-80 кг, то никаких +7 не может быть.
И вообще, как-то на вариометр не хватает внимания. Сначала совсем не до прибора (когда максимальная скороподъемность), а потом я смотрю на высотомер - не пора ли отцепляться или еще потерпеть?
Пытаясь все-таки ответить на вопрос. Мне кажется, до +5 в забросах. А так +3,+2...+1... По мере набора высоты нагрузка и скорость растут, скороподъемность падает.

[Валерий С]

И еще про буксировку.
1. Про старт с ног. Я считаю очень полезным пробежаться с крылом перед стартом. Без подвески, налегке, но так, чтобы крыло поднялось и полетело. Чтобы понять, как надо бежать именно сегодня, чтобы установился "комплекс ощущений" от требуемой скорости. Ну, и чтобы размяться. На склоне-то не побегаешь, а на лебедке - поле...
2. Про разрывное звено. Соглашусь, что оно не нужно. Вот зубной замок выручал не раз. В ситуациях, когда усилие для разрыва было создать невозможно, над самой землей. Не доводя ситуацию до критически опасной. А на высоте можно и чекой отцепиться, если замок не сработал (хотя не знаю ни одного случая "мертвого" заклинивания зубного замка). А еще - после одного случая - вожу на стойке стропорез. Фины вообще ножики возят...
3. Про чеку. Простейший элемент. Но. Знаю три случая ЛП (в очень разных ситуациях) по вине чеки. Один закончился парашютом (не со мной), и два было у меня. Будьте внимательны и проверяйте надежность.
Чека из гвоздя - это круто. Из двухсотки?:) Видел отвертку, воткнутую в качестве чеки...

[chuffed88]

А что за случаи по вине чеки?
Да че крутого, обычный гвоздь Планировалось загнуть его в петлю, но сил не хватило, инструментов подходящих нет и работать ими не очень умею. Плюс время 12 ночи, а завтра малиниться.. потому использовала гайку, чтобы веревочка не слетела
Но он из обычного ремня под нагрузкой вытягивается с усилием. Может потому что неполированный? Из веревочной петли легче, ее можно навязать на буксировачный ремешок (они кстати тоже были пришиты за день до буксировки)))

[Валерий С]

Женя, мне категорически не нравится такая чека. Развяжется или просто узел соскочит, когда понадобится. А это может быть последний шанс (как ни грустно звучит, но это так).
Случаи все уже здесь описывались, но готов повторить.
Один случай, когда в качестве чеки использовалась незамкнутая шпилька. Шнурок привязывался к незамкнутому уху. Чека невероятным образом развернулась и шнурок при потяжке с нее соскользнул. А чека осталась в замке перецепки. Парашют.
У меня в бочковом замке слабая чека деформировалась, замок самопроизвольно открылся, произошла несанкционированная перецепка над самой землей, когда я еще был в вертикали. Фееричное падение и минус стойка. От более тяжелых последствий спас зубной замок.
У меня же при штатной отцепке был захлест уздечки за чеку бочкового замка. Я сказал "ха, у меня же есть аварийная чека!". И дернул за красивую ручку из стропы с нашитой липучкой и вшитым шнурочком. А вшитый шнурочек взял и вырвался из ручки. Оказалось - шов прошел мимо шнурка. Ручка со шнурком остались у меня в руке, а чека - на месте. Пальцами под нагрузкой было не вытащить. Рубанули трос и без нагрузки все замечательным образом отцепилось.
Могу подсказать: у нас в скобяных лавках продаются замечательные немецкие (!) ... дверные крючки. Аккуратно сделаны, гладкие, хорошая нержавеющая сталь, разные размеры. Только крюк надо отпилить.