Зимний термик

[chuffed88]

Ага, ну вот это более обоснованно!

[Urry]

Вы о чем не пойму? Говорите конкретнее. Особенно непонятны возмущения о путевой устойчивости. Вот, почитайте: http://deltaplan.kz/content/104-tema_3_ ... l'taplanom
Где-то в конце лекции есть сначала продольная устойчивость, а затем путевая. Так вот при создании крена возникает скольжение на крыло, которое устраняется путевой устойчивостью. За счет нее меняется и курс дельтаплана - нос доворачивает в сторону крена. Надеюсь теперь понятнее объяснила?

А причем тут падающий лист?..

Вот сама и почитай, от рисунка 7, и до рис9. Чего пишешь, читаешь? — которое устраняется путевой устойчивостью. За счёт неё меняется курс Д- нос доворачивает в сторону крена. За счёт ПУ нос доворачивает в сторону крена?
Лист приведён в пример, потому что Д с его Путевой, поперечной, продольной устойчивостями есть колебательный контур. Самолёт устойчивой классической схемы тоже есть колебательный контур, в котором всегда поочерёдно присутствуют пикирующие а затем кабрирующие моменты до полного затухания колебаний. Накренился, заскользил, одновременно с доворотом нос опустил и разогнался, достигнув определённой скорости, нос подзадрал, загасил скорость. По инерции обычно скорость уменьшается больше нормы, и опять нос опускается, и всё повторяется снова. При этом ещё кренчики и рыскания присутствуют пока не успокоится всё и Д не полетит равномерно прямолинейно с установившейся скоростью планирования и снижения. Чего там ещё писала, самолёт поворачивает скольжением? Самолёт может разворачиваться со скольжением, а вот правильно виражи делает без оного. Шарик всегда в центре. Но это всё тут при чём? Я про термики от практиков почитать хочу, а вы попёрли хз знает куда. Моменты размоменты...
Крен больше, перегрузка больше, потребная тяга( здесь скорость) больше, а с ней и вертикальная скорость увеличивается. На большом крене радиус меньше, угол атаки больше, скорость теряется быстрее, так как при перекладке плоскости поворот за счёт отдачи от себя. Чем круче крен, тем больше отдача. Первый момент без снижения, после первого витка скорость теряется и необходим либо мощный восходящий поток, либо уменьшить крен. Бо с увеличением перегрузки не может дельт лететь без увеличения скорости. А это центробежная сила и увеличение радиуса виража, и увеличение вертикальной скорости снижения. Всё взаимосвязано и тесно взаимодействует.

[chuffed88]

Вот сама и почитай, от рисунка 7, и до рис9. Чего пишешь, читаешь? — которое устраняется путевой устойчивостью. За счёт неё меняется курс Д- нос доворачивает в сторону крена. За счёт ПУ нос доворачивает в сторону крена?

Появляется крен, возникает скольжение. Скольжение у нас в сторону крена? Или может быть в другую сторону, вверх? Есть скольжение - начинает работать путевая устойчивость. Скольжение устраняется путем доворота носа в сторону набегающего потока (в сторону скольжения, которое возникло в сторону крена). Или нет? Может я что напутала со сторонами и пилот смещается влево,а дельтаплан летит вправо??

С кабрирующим моментом согласна. Дельт все же опускает нос для набора скорости и затем возникает кабрирующий момент по мере возникновения бОльшей У.

Поворот на самолете одними элеронами - это неправильно. И тем не менее он не летит ведь в крене прямолинейно? (Как пишет Владислав)

Чем круче крен, тем больше отдача.

Имеется ввиду отдача ручки? Не соглашусь. Чем круче крен, тем меньше срывной угол атаки, сильно и не пихнешь ручку. С вхождением в поток тоже не соглашусь, но тут много нюансов и много писать, вам все равно это не интересно.

Я б тоже с радостью почитала о термиках от умных и опытных пилотов. Но им всем надоела тема Владислава и писать они ничего не хотят. Я же решила во-первых помочь человеку разобраться, т.к. кто-то, понимающий в этом больше меня, молчит или тупо ржет над ним. А во-вторых освежить и упорядочить собственные знания. Что-то возможно лучше понять. У меня не было учителя, который бы очень хорошо понимал аэродинамику, по большей части я доходила до всего сама и с помощью этого форума. Да, я не все понимаю верно и постоянно об этом пишу.

[Сергей Бухтояров]

Думаю стоит посмотреть 7 лекций Кузнецова. Это будет более чем достаточно для понимания, а вся остальная формульная теория хороша только на бумаге. Нет,я не против, сотрясать форум формулами можно (ха-ха), но мы же все прекрасно понимаем, что любые наши "формульные знания" были написаны спустя 5 минут после того как мы заглянули в учебник.

https://www.youtube.com/watch?v=TlQs5OkdnYE

chuffed88 "Я б тоже с радостью почитала о термиках от умных и опытных пилотов."

Я бы тоже рад поболтать об этом. А что интересует?

[Владислав]

Поворот на самолете одними элеронами - это неправильно. И тем не менее он не летит ведь в крене прямолинейно? (Как пишет Владислав)

То, что ушел шарик уровня, как раз и означает, что адекватной крену центробежной силы не возникло, т.е. если вращение относительно Y и есть, то слишком слабое.

тупо ржет

Женя, не переживайте, ну не всем же дано с формулами-то, вот и дикость про 5 минут пишуть, или еще какие комплексы присутствують. Зато могут сделать этот мир лучше осознанием своего грандиозного опыта.

[Urry]

Чем круче крен, тем больше отдача НЕОБХОДИМА. Другое дело, что при этом перегрузка может быть 2, 3, 4G, это так, цифры с потолка, неточно. И вот из-за перегрузки критический угол атаки уменьшается, а сама перегрузка не даёт толкнуть ручку. Я не знаю, возможно ли пересилить этот момент или нет, но теоретически дельтаплан на минимальном радиусе может сделать минимум один виток без потери высоты при достаточной скорости( если в глазах не потемнеет и поперечка не сложится), и не сорваться. Типа мёртвая петля, только на бок положена. Это уже совсем другая история. Я вот задумался над чем: учебный аппарат имеет меньше качество, чем спортивный. Но в пограничных условиях за счёт меньшей скорости он выпаривает там, где спортивный сливается. То есть иногда выгоднее быть всё время в потоке, чем, прошивая его, носиться сквозь и пытаться удержаться с помощью полиспаста. На днях видел, как параплан вокруг уха своего практически без крена обработал поток ( слабый,+2) и ушёл на маршрут. Абсолютка 350м, а перепад на самом старте всего 50м.

[Urry]

Женя, если что, понимаешь, почему из-за перегрузки альфа критический уменьшается? Для большего веса нужна больше скорость и соответственно на больших скоростях углы атаки меньше, а на малых скоростях углы атаки больше. И усилия на управлении для большего веса намного больше.

[Urry]

С другой стороны, если спортивный выпарил, то учебный летает всегда ниже спортивного. Где вот эта грань, чтобы и скоростной, и парючий? Или я ошибаюсь? Насчёт пограничной погоды? Или если правильно пользоваться полиспастом, то спортивный всегда перепарит учебного в слабую погоду при равном опыте пилотов?

[Urry]

И вот вопрос: теоретически спортивный аппарат в одном потоке с учебным должен быть всегда выше, а практически так получается, или спортивный вываливается, если поток узкий и слабый?

[Олег из Саратова]

Я вот задумался над чем: учебный аппарат имеет меньше качество, чем спортивный. Но в пограничных условиях за счёт меньшей скорости он выпаривает там, где спортивный сливается. То есть иногда выгоднее быть всё время в потоке, чем, прошивая его, носиться сквозь и пытаться удержаться с помощью полиспаста. На днях видел, как параплан вокруг уха своего практически без крена обработал поток ( слабый,+2) и ушёл на маршрут. Абсолютка 350м, а перепад на самом старте всего 50м.

А ты не задумывался над тем, что у параплана нагрузка на крыло в два раза меньше, чем у дельтаплана? Это как семячко от одуванчика. Качество с гулькин нос а пролететь может километры.

[chuffed88]

С другой стороны, если спортивный выпарил, то учебный летает всегда ниже спортивного. Где вот эта грань, чтобы и скоростной, и парючий? Или я ошибаюсь? Насчёт пограничной погоды? Или если правильно пользоваться полиспастом, то спортивный всегда перепарит учебного в слабую погоду при равном опыте пилотов?

У парапланов и учебных крыльев скорость меньше. При том же крене радиус будет Уже.

Так Юрий, что там у меня не то с путевой устойчивостью? Что-то вы не отвечаете...

Про остальное позже отвечу.

[Urry]

Ну как ты пишешь( меня на ты тоже нужно) за счёт путевой устойчивости нос аппарата доворачивает в сторону крена. Нос доворачивает за счёт внутреннего скольжения. Скольжение выравнивается в комплексе поперечной и путевой устойчивостью, а если при этом произошёл достаточный разгон, то опущенный нос кабрирующим моментом выравнивается на тангаж балансирной скорости. Вот тебе присутствие кабрирующего момента. Это ж просто: нам и дан S-образный устойчивый профиль и антипикухи, чтобы при разгоне притормозиться самопроизвольно. А при потере скорости нос опускается( не у всех без крена ) и начинается разгон скорости. Короче, правильно настроенный аппарат стремится всегда планировать с установившейся вертикальной скоростью снижения и без кренов. Теоретически. Практически всё сложнее. Тушка от крена смещается, и тд. И хорош стебаться. сама всё знаешь.

[Urry]

У парапланов и учебных крыльев скорость меньше. При том же крене радиус будет Уже.

Про остальное позже отвечу.

Блин, точно, с ручника забыл сняться... скорость маленькая и радиус тоже.

[chuffed88]

За счёт ПУ нос доворачивает в сторону крена?

да просто вот после этой фразы складывается впечатление, ты не согласен. То ли с тем,что доворот происходит за счет путевой устойчивости,то ли с тем, что в сторону крена))) и также после некоторых других фраз кажется,что считаешь, что я совсем не знаю ничего об устойчивости дельтаплана...

И уж что-что, но антипикухи точно не участвуют при поднятии носа в разгоне))) s-образный профиль, крутка... а антипики не работают, без них произойдет точно то же самое.

[chuffed88]

Женя, если что, понимаешь, почему из-за перегрузки альфа критический уменьшается? Для большего веса нужна больше скорость и соответственно на больших скоростях углы атаки меньше, а на малых скоростях углы атаки больше. И усилия на управлении для большего веса намного больше.

Нет, не понимаю. Чем больше вес, тем больше и скорость при том же самом угле атаки, разве нет? Иначе выходит, что на одном и том же крыле тяжелые пилоты не только летают быстрее, но и садятся на меньших углах атаки, и крутить достаточно узко не могут...

Вообще всегда считала, что чем больше крен, тем больше разница в скорости внутреннего и внешнего полукрыльев, а значит самый кончик внутреннего полукрыла быстрее достигнет скорости срыва. Потому в целом для крыла срывной угол будет меньше. Ну, возможно я и ошибаюсь

Что же касается необходимости пихать в сильном крене... тут я не разобралась до конца. Но в слабом крене пихаю ручку легко, а вот в сильном приходится держать ручку поближе к балансиру. Не на вытянутых руках точно! В особенности в турбулентном потоке. А вот как выгоднее в плане снижения - крен посильнее и пихать ручку меньше или же послабее и ручку пихать больше и достичь того же радиуса... а фиг его знает, надо подумать