Зимний термик

[chuffed88]

Поворот на самолете одними элеронами - это неправильно. И тем не менее он не летит ведь в крене прямолинейно? (Как пишет Владислав)

То, что ушел шарик уровня, как раз и означает, что адекватной крену центробежной силы не возникло, т.е. если вращение относительно Y и есть, то слишком слабое.

Дело в том, что несмотря на это, оба самолета, на которых я летала, великолепно рулились одними элеронами. И конечно же вращение вокруг оси У присутствовало, поворачивали же ведь))) центробежная возникает, просто ее недостаточно сразу.

[Сергей Бухтояров]

А что здесь думать. Чем больше крен, теми больше перегрузка. Вот её и создавай.

[chuffed88]

Я бы тоже рад поболтать об этом. А что интересует?

Пока я очень плохо понимаю погоду. Иногда потоки сильнее в горах, иногда в долине, ну а иногда одинаково. Но в горах потоки могут быть и слишком узкими, чтобы их обработать, и несмотря на их силу невыгодно лететь горами. Вот очень хочется научиться правильно понимать погоду, не имея точной аэрологической диаграммы долины и гор, пользуясь лишь косвенными признаками и делая логические выводы о развитии погоды. Косвенные признаки - видимая инверсия, изменение температуры во время подъема, ветер до подъема и на горе, развитие ветра на горе, облака в высоких горах, какая погода была в предыдущие дни и многое другое. Если кто-нибудь расскажет поподробнее, как просчитать погоду, то будет здорово!

Что же касается формул, то они нужны лишь для общего понимания происходящих процессов. Но нет ничего плохого на мой взгляд, чтобы их понимать - тогда и не будет происходить таких опасных ситуаций, как в недавно обсуждаемой и удаленной теме.

[Urry]

Про антипики. А почему они называются «антипики»? У мачтового Дельта антипикировочные тросы поддерживают S-образность. У лысого мачты и антипиктросов нет, и профиль более прямой. Если убрать антипики у лысого, рано или поздно... короче, флаттер. Именно они поддерживают нужный профиль— это своеобразная геометрическая крутка. Ещё нужна для того, чтобы на лопухах угол атаки всегда был меньше, чем на центроплане. Потому что срыв сначала начинается на законцовках крыла. По крену. Чем больше крен, тем больше перекладка рулей. То есть: если дельтаплан или самолёт летит на вираже с креном 90, у него скорости на полукрыло разные? И у самолёта руль направления в данный момент становится рулём высоты, а киль— стабилизатором. А руль высоты становится рулём направления. Так и дельтаплан. От себя—вверх, на себя— вниз. А теперь вообрази дельтаплан при крене 90 градусов. Так как киля и руля направления у него нет, априори на « ноже» дельт лететь не может, только на вираже. Я на малибу не мерил крены, но когда горизонт под 60, уже начинают глаза малость вылезать. Всё это примерно, но вираж на полностью вытянутых руках делал. Даже с непривычки воздух из лёгких непроизвольно выдохнул весь, грудину так сдавило. Без потери высоты разворот на 360 за хз, но вроде за 4 секунды. Страшно за фитинги и продольные троса. Заделка без коушей, шарик на конце троса, входит в сферическую полость фитинга стойки. Поэтому больше так не делаю.

[Urry]

Женя, тяжёлые пилоты — они летают всё же в весовой вилке, а перегрузка в разы растёт. В два в три раза, при таком весе срыв аппарата за счёт веса происходит раньше, на большей скорости, а значит , на меньшем угле атаки.

[Urry]

Женя, назови самолёты, на которых летала. Я не бог, и всё знать не могу, скорее всего в конструкцию заложено триммирование руля направления при отклонении элеронов. Либо схема бесхвостка. Иначе на таком самолёте сначала скольжение, а когда крен установился, тогда уже разворот с помощью руля высоты или элеВонов. Элевон — он и элерон, и закрылок.

[Urry]

Когда-то первые аэропланы наоборот поворачивали «блинчиком»

[Сергей Бухтояров]

Дело в том, что несмотря на это, оба самолета, на которых я летала, великолепно рулились одними элеронами. И конечно же вращение вокруг оси У присутствовало, поворачивали же ведь))) центробежная возникает, просто ее недостаточно сразу.

Практически все самолёты не требуют энергичного использования руля направления.
1. Это связано с аэродинамикой.
2. Разворот на самолёте происходит очень часто с меньшим креном и соответственно использование РН минимально. (некий подсознательный момент, который откладывает отпечаток на общее управление самолётом)
3. Момент от вращения винта. Соответственно разворот в разные стороны будет немного отличаться, что тоже смазывает картину.

[Владислав]

Женя, если что, понимаешь, почему из-за перегрузки альфа критический уменьшается? Для большего веса нужна больше скорость и соответственно на больших скоростях углы атаки меньше, а на малых скоростях углы атаки больше. И усилия на управлении для большего веса намного больше.

Уважаемый Urry, а можно подробнее для особо бестолковых?
Для большего веса нужна больше скорость (при фиксированном угле атаки)
на больших скоростях углы атаки меньше (при фикс нагрузке)
У меня не выстраивается логическая цепочка.
С другой стороны, критический угол - перегиб зависимости Су по углу, определяется в аэродинамической трубе, при этом Fy и так меняется в широких пределах, и некой "штатной" нагрузки вроде как нет.

[Владислав]

Макс Су и макс допустимая воздушная скорость ограничивают макс нагрузку, но как перейти к критическому углу не ясно

[chuffed88]

Вот блин, Юрий, я хоть честно говорю, что чего-то недопонимаю. Учи матчасть! И не путай учлетов! Я летала без одной антипикушки зимой (не намеренно). Была учлетом. Повороты были так себе, набор скорости довольно большой! Ну не работают антипики на положителтных углах атаки! Они работать начинают на отрицательных, и s-образие в нормальном полете не задают. Но корневые первые латы обычно без гибкой вставки - они задают. А в целом на положителтных углах продольная устойчивость обеспечивается прежде всего круткой, которая задается линией пришива нижней обшивы, а также при необходимости проворотом лопухов.

Почему это угол атаки должен меняться при большем весе? Скорость больше становится как горизонтальная, так и вертикальная! Угол планирования не меняется! (Меняется на деле, но если вообразить, что крутка не поменяется от большей нагрузки, то и угол планирования, и качество останутмя теми же). Раз у нас угол планирования не изменился, значит не изменился и угол направления воздушного потока по отношению к крылу! Ну это же так логично! Что не так в моих рассуждениях?

ПС. Недавно в личке SergDubna пристыдил меня, мол Юрий пилот большой авиации и знает аэродинамику лучше тебя... а по факту похоже у нас у обоих есть пробелы в знаниях ((

[chuffed88]

Самолет 1 СП30, второй иностранный, названия не знаю. На втором потом начала и педалями. А сначала просто даже ноги не на педалях. Повороты не сильные, сначала есть скольжение, затем самолет начинает поворачивать, а само скольжение уже не такое сильное. Долго прямо он не летит... собственно говоря к чему я - если возник крен,то поворот рано или поздно все равно ведь происходит? Не может же он в крене прямо лететь?
Крена небольшие,ручку от себя во время поворотов не дергала. Возможно по привычке делала немного координированный поворот.

Еще на драгонфлае летала, но то вообще какой-то нестандартный самолет)

[sergDubna]

Ну вот, одного заложила, на другого наехала... Ай-яй-яй! Но что матчасть учите - хорошо. Зима вся впереди.

[chuffed88]

Ну, за наезд я конечно извиняюсь, я не хотела))) да и сдавать не хотела, но вы ж плохого не сказали!

[Владислав]

Крена небольшие,ручку от себя во время поворотов не дергала. Возможно по привычке делала немного координированный поворот.

если координированный, так надо еще педальками участвовать.
Про поворот без рн интересно послушать, только давайте разделим вращение продольной оси и параллельное смещение ла в сторону крена, хотя оба эффекта друг друга не исключают.
Расскажите, как на одних элеронах крутануть, "чтоб жопу в сиденье вдавило".