Анализ полета и иже с ним... )))

[chuffed88]

Ну тема не скатывалась быдо пустого флуда, если бы на вопосы отвечали. Или это какой-то секрет чемпионов?
Так и не получила ответа на вопрос, почему никто не пытается топить на соревнованиях? Конечно это риск, но в хорошую погоду не такой уж большой. Да и победа требует риска.
Вот смотрите. Если предположить, что следующий поток находится на расстоянии максимум 4 км (предположим обычно в этот день 2 - 3, но километр запас). При скорости наилучшего качества предположим 45 км/ч 4 км пролетаются за 5мин 20 сек. При скорости 70 км/ч то же расстояние проходится за 3 мин 25 сек. Выигрыш во времени минута 55 сек. При средей в это день скороподъемности 4 м/с можно расчитывать на 823 метра, уже набранных в потоке за то время, пока друго пилот на скорости наилучшего качества только до него долетит. Предположим снижение при скорости наилучшего качества 1 м/с, потеря высоты составит 533 метра, а при 70 км/ч 3 м/с, потеря высоты составит 617 м. Разница в высота будет всего лишь 84 м, выигрыш в высоте 738 метров. Выигрыш в скорости на переходах 15 км/ч, ну а средней по маршруту - зависит уже от высоты термиков. В любом случае знаительные числа. Предположим база 1500, при выходе с высоты 1300 предположим (где скороподъемность начинает снижаться) остается еще метров 500 высоты. А если база 2500, что тоже бывает, так вообще дофига высоты. По этому принципу возможно вычислить идеальную скорост на перходе, чтобы выигрыш в высоте был максимальным, и также просчитать это с разной скороподъемностью потоков на высоте.
Это все конечно же в идеальных условиях, есть еще куча факторов, которые нужно включить в расчеты, это как бы модель. Чтобы риск бомбануться был минимальным, нужно уметь хорошо понимать погоду, а также иметь определенную интуицию, а также желательно высокую базу - тогда риск вообще почти пропадает. Ну и ясное дело, чтотрасчеты слишком сложные и в воздухе их не проведешь, но это вопрос решаемый - можно и на земле табличку составить.
Так вот вопрос: почему это не используется? Это невозможно, или просто никто не задумывался, или еще что-то? Или все-таки кто-то так летает?

[KIPISH]

По этому принципу возможно вычислить идеальную скорост на перходе, чтобы выигрыш в высоте был максимальным, и также просчитать это с разной скороподъемностью потоков на высоте.
Это все конечно же в идеальных условиях, есть еще куча факторов, которые нужно включить в расчеты, это как бы модель. Чтобы риск бомбануться был минимальным, нужно уметь хорошо понимать погоду, а также иметь определенную интуицию, а также желательно высокую базу - тогда риск вообще почти пропадает. Ну и ясное дело, чтотрасчеты слишком сложные и в воздухе их не проведешь, но это вопрос решаемый - можно и на земле табличку составить.
Так вот вопрос: почему это не используется? Это невозможно, или просто никто не задумывался, или еще что-то? Или все-таки кто-то так летает?

Особенно это убило

но это вопрос решаемый - можно и на земле табличку составить.

А какие минуса в этот день ты можешь на земле просчитать? А то что частота и сила потоков в день зависит от времени суток и географии местности? А то что у нас например, сегодня один слой инверсии, а завтра два, и по прогнозам база вроде бы одна, а из-за инверсии другая.

Скажу тебе на личном опыте, не знаю как у других, но погоду дня, я определяю по первым 2-м 3-м потокам и с земли её никак не вычислить, разве что ты хорошо знаешь аэрологию местности и можешь ПРЕДПОЛОЖИТЬ, какой будет сегодня-завтра день.

А насчет вопроса

Так и не получила ответа на вопрос, почему никто не пытается топить на соревнованиях?

, топят Женя, топят. Бывает сильно топят. Просто многим может быть лень отвечать на этот вопрос, потому что ты все сама поймешь, когда будешь летать в первой десятке пилотов, там и увидишь топят или нет, бомбятся или нет.

Так же, твои вопросы иногда сильно не корректны. Вместо того что бы спрашивать, кто и как летает, открой Эиртрибун или Леонардо посмотри полеты онлайн. Как тебе однажды сказал Саша, "Пусть это будет твоим домашним заданием". И там увидишь, кто и как летает, в какие дни, на какой скорости и под какой базой. Так же если будешь внимательно смотреть, то и ошибки их сможешь увидеть.

[faiwer]

При средней в это день скороподъемности 4 м/с

А такое вообще бывает? о_О. Это наверное при лесных пожарах так.

Если предположить, что следующий поток находится на расстоянии максимум 4 км

Тебе ещё не приходилось пролетать 20-25км по прямой без потоков?

Предположим снижение при скорости наилучшего качества 1 м/с

Тут уже сложнее. Разглядывая треки в CompeGPS Air можно увидеть среднее качество на переходах. В среднем у меня в этому году качество было около 7-9. Против ветра временами опускалось и до 1-3. Снижение лучшее чем -1.5 м\с, я трактовал как большую удачу, которую боишься спугнуть, т.к. очень редко такое наблюдал. Обычно около от -1.8 до -3. В значимо долгие области нулей или +0.1 я попадал очень редко, можно статистически пренебречь. Винить управление, крыло, богов или кого бы то ни было ещё не могу, вокруг все летали точно также. У тебя какие то ну оооочень позитивные рассчёты.

В любом случае знаительные числа.

Лично об мои реалии они разбиваются вдребезги. Просто вхлам.

Чтобы риск бомбануться был минимальным, нужно уметь хорошо понимать погоду, а также иметь определенную интуицию, а также желательно высокую базу - тогда риск вообще почти пропадает.

Спроси как-нибудь чемпионов из топ5, как часто за соревнования они в больших маршрутах (положим 100км) оказываются ниже 400м по высоте (сама понимаешь, шансы выжить на такой высоте несоизмеримо ниже, чем если бы было хотя бы 800). Думаю раз в день, в два. Если ты при этом бомбанёшься, то проиграешь настолько много очков, что потеряешь почти все шансы удержаться в тройке. Просто одним махом.

Так вот вопрос: почему это не используется? Это невозможно, или просто никто не задумывался, или еще что-то? Или все-таки кто-то так летает?

Что-то мне подсказывает, что этим пользуются. Просто в Алматы погда недостаточно сильна. Полагаю в Австралии среднюю скорость по маршруту >90км\ч достигают как раз тем, что они хорошо крутят, и крепко зажимают спидбар к животу на переходах. Уж больно быстро они летают

[KIPISH]

Или это какой-то секрет чемпионов?

Кстати да, у кого то и секреты свои есть, которые они стараются не рассказывать.

[chuffed88]

Мои расчеты - просто упрощенный пример. Именно похтому я и пишу: есть еще много факторов, которые тоже нужно просчитать. Если бы я еще включила в свои расчеты слои инверсии, срез ветра или хотя бы просто скорость ветра, то чисел в сообщении было бы еще больше, но я думаю, что вы сами сможете это посчитать. Это не рекомендация к действию на весь полет, которую просчитывают с земли. Чтобы этим пользоваться нужно во-первых, находясь в стартовом створе, желательно до открытия воздушного старта, (чтобы были лидерские очки) пределить слои инверсии, срезы ветра, закономерности скороподъемности потоков на разной высоте. Также нужно научиться делать это по возможности на маршруте, т.к. погода может меняться в течение дня очень сильно.
Также чтобы это использовать нужно научиться предугадывать когда вы можете встретить следующий поток и расчеты делать исходя из этого.

Я действительно могу посмотреть треки и часто их смотрю. Но треки не ответят мне на вопрос, выбиралась ли скорость интуитивно, или же пилот действительно задумывался и просчитывал, какая скорость ему нужна для перехода.

По поводу скороподъемноси. Во-первых речь не только о полетах в Казахстане. А во-вторых даже у нас бывает когда чуть ли не большая часть потоков +4 и некоторые даже +5, когда двойки даже и не крутишь. Ну и в-третьих опять же, чтобы использовать эту схему нужно научиться предугадывать, какой по силе можно встретить следующий поток. Как все это предугадывать - это другая интересная, но тоже очень холиварная тема... кто-то говорит, что это вообще невозможно, а кто-то это делает, разумеется не без ошибок. Да, все значения взяты от фонаря, можно просчитать все то же при других значениях!

Про качество и против ветра - уже писала, надо просчиывать и ветер. Да и думаю тебе просто не повезло. Я часто пролетала продолжительные зоны со снижением -0,5, потом такие же с минусами. Уже писала, что часто эти зоны примерно равной протяженности. В любом случае можно все учесть и просчитать.

А я и не предлагала оказываться ниже 400! Даже при базе 1500 выходит 500 метров, а при базе 2500 это 1500 - вполне достаточный запас, чтобы рискнуть!

Одно дело просто топить и совсем другое - просчитывать скорость.

Действительно очень много расчетов, которые непросто произвести в голове, одновременно крутя в потоке, подмечая изменения погоды и кучу других вещей. Нужно подумать над тем, как можно упростить расчеты в воздухе, раз уж приборы такое не считают. Но самый главный вопрос вообще в том, можно ли чисто теоретически вообще расчитывать все это, или действительно нельзя предугадать совсем скороподъемность следующего потока и расстояние до него?

[KIPISH]

Я действительно могу посмотреть треки и часто их смотрю. Но треки не ответят мне на вопрос, выбиралась ли скорость интуитивно, или же пилот действительно задумывался и просчитывал, какая скорость ему нужна для перехода

А ты смотри не на одного пилота, а на всех, и тогда, после 150го просмотра, на тебя найдет озарение и ты прозреешь. А может и нет.

Действительно очень много расчетов, которые непросто произвести в голове, одновременно крутя в потоке, подмечая изменения погоды и кучу других вещей. Нужно подумать над тем, как можно упростить расчеты в воздухе, раз уж приборы такое не считают. Но самый главный вопрос вообще в том, можно ли чисто теоретически вообще расчитывать все это, или действительно нельзя предугадать совсем скороподъемность следующего потока и расстояние до него?

На самом деле топ пилоты все это просчитывают, а приборы им просто помогают. Так же как и вариометр. Поток ты чувствуешь, а центровать он тебе просто помогает.

[chuffed88]

Все летают по-разному. Чего уж говорить, если некоторые не могут летать по стрелочке и иногда разворачиваются на 90 - 180 градусов в поиске потоков (судя по трекам) анализ 150 треков не даст ответа на вопрос просчитывают ли пилоты скорость перехода и не только кстати ее.
С тем, что прибор только помогает согласна. Но поток ты центруешь по ощущениям. А здесь нужны расчеты либо интуиция, а просто ощущения уже вряд ли помогут.
Ну так собственно вопрос: возможно ли все это учесть и просчитать?

[faiwer]

А во-вторых даже у нас бывает когда чуть ли не большая часть потоков +4 и некоторые даже +5

Ох уж эти сказочники и сказочницы. После каждого полёта я то и дело слышу байки про то, как они только что крутили +100500 по усреднителю. В то время как я крутил рядом, но у меня было всего +0.6.
Ну да ладно. Допустим день жжод напалмом и действительно сплошные +4. Ты думаешь что при этом твоя средняя скороподъёмность будет >2-2.5? Ты должна тут учесть те моменты, когда ты теряешь поток, когда пытаешься его оцентровать, сложности при достижении инверсии и т.д. Ведь считаешь то ты глобально. А учитываешь чуть ли не пиковые. Исходи лучше из средней скороподъёмности в +1.5. И то, мне кажется, что даже это довольно позитивное предположение.

Действительно очень много расчетов, которые непросто произвести в голове, одновременно крутя в потоке, подмечая изменения погоды и кучу других вещей. Нужно подумать над тем, как можно упростить расчеты в воздухе, раз уж приборы такое не считают. Но самый главный вопрос вообще в том, можно ли чисто теоретически вообще расчитывать все это, или действительно нельзя предугадать совсем скороподъемность следующего потока и расстояние до него?

Сколько будет 2516 * 2123? Человек даже простые вещи в уме просчитывать не может. Про угадывание кури тома мат. статистики и теор.вера. Забудешь про угадывания навсегда.
Пилот летает лишь образно прикидывая, как оно там может быть, понимая что погрешность его прикидок зашкаливает. Даже формула МакКриди в спокойных условиях уже за гранью вычислимого в уме, благо некоторые приборы могут с ним помочь. Да и то, веры особой им не, ибо как они могут вменяемо учесть особенности текущего пласта воздуха (любое brutto отклонение, даже на +0.3 очень сильно влияет на значения скорости опт. качества). An.Petrovich уже неоднократно писал, что летаем мы по ощущениям. Тут всё тоже самое.

[makros]

Новый вброс.
Вот ты Женя пишешь, погода, потоки, топить на переходе...
А про дельт забыла. Дельты еще по-разному летят на переходе. У крутых пилотов очень классно настроенные дельты, которые летят ооочень хорошо. Бывает, отличаются от серийных. Подвеска вылизана, а не мешок.
Это дает очень хороший плюс, особенно, когда скорость на переходе выше 45км/ч.

[chuffed88]

А у меня вариометр сломанный видать, на определенной высоте в некоторые дни чаще всего показывал усреднитель +3 - +4 длительно и иногда даже +5 на очень короткое время. Ну не может же учлет первого года так хорошо крутить - значит варик однозначно гонит! Да это и неважно! Я там дополнила сообщение: все числа от фонаря! При +2 ты так же можешь просчитать налучшую скорость и суть в том, что при наличии потоков она в любом случае будет больше, чем по теории Маккриди.

В уме считаю - что-то около 5000 000! Больше этого числа немного! Можно и образно прикинуть, какой должна быть скорость, если предположить, что следующий поток будет через х км, скороподъемостью у, слои инверсии уже известны компетитору на момент вылета из стартового цилиндра, и основные закономерности распределения скороподъемности по высотам тоже, срезы ветра, его направления и сила - тоже. Но одно дело умножить два 4хзначных числа в уме, и совсем другое - СТОЛЬКО чисел сразу... нужно подумать на тем, как упростить расчеты в воздухе, что возможно сделать на земле. По ощущениям не получится, а на глаз все будет слишком приблизительно, либо нужно 20 лет летать, чтобы получалось такое делать интуитивно.

Самый главный вопрос - возможно ли такое просчитать? Возможно ли предугадать хоть примерно когда будет следующий поток и его силу? Если да - то уже имеет смысл думать над тем, как все просчитать.

А что такое brutto-отклонение?

[chuffed88]

Макс, ты кажется не понял сути вопроса. Дельт, подвеска - уж это-то самые неизменные в течение скажем одних соревнований параметры. Предполжим поляра известна. Ну то есть это нисколько не мешает расчетам...

[faiwer]

А что такое brutto-отклонение?

Точно не знаю как называется такой термин. Положим при штилевых нетермичных условиях, при заданном режиме, заданном давлении и плотности воздуха, у тебя снижение -1.2м\с. И у тебя есть поляра для данного VG. Однако в реальных воздушных условиях твоё снижение при заданном режиме сильно скачет. Даже на переходах. Вместо -1.2, положим, -1.7, или -0.9. И не зафиксировалось, а скачет. Вот отклонение от идеального значения я назвал брутто-отклонением. Думаю в правильной терминологии тоже присутствует слово брутто. Т.е. отталкиваемся от этих -1.2 как от нуля.

А суть того, что я про это писал в том, что +-0.3 такого вот отклонения очень сильно изменят реальное значение текущей оптимальной скорости. До неузнаваемости. Полагаю, что или приборы каким-то неизвестным мне образом умеют точно детектировать и разбирать все нюансы текущего воздушного пласта (во что не верю), либо оперируют строго усреднёнными значениями, за последние Х секунд. Второе значение будет сильно приблизительным в сильную погоду, т.к. это брутто-значение прыгает ну уж очень резво в обе стороны. И не одинаково на протяжении маршрута. Ибо местная аэрология вносит большие коррективы.

Самый главный вопрос - возможно ли такое просчитать?

Нет.

Есть такая область мат.вычислений как меторология. Там так называемые Big-Data используются. Это когда у тебя есть неимоверные объёмы данных от метео-станций и пр. аппаратуры. И при этом есть огромные пространства, на которые эти данные распространяются. Для того чтобы из этих данных извлечь хоть что-то, что не являлось бы галимым мусором, используются супер-компьютеры. Это... ну в общем огромная вычислительная мощь, потребляющая огромное кол-во электроэнергии. Задача почти неподъёмная, посему берутся за неё только очень крупные центры, которые эти данные потом продают за деньги всем желающим. Про результаты ходят анекдоты, навроде: "Синоптики ошибаются всего 1 раз, но каждый день".

Такс. Я отвлёкся. А тут мы имеем. Массу разных нюансов, деталей, усложняющих обстоятельств и практически никаких данных. Прибор мало что знает. В качестве вычислительных ресурсов только мозг. Что можно предугадать? Ну можно предугадать, что ты не торшер, и что сейчас не ночь. Всё остальное будет уже довольно приблизительными допущениями. Вопросы, которые задаёшь ты, будут иметь только мусорные предположения, с отрицательной ценностью.

Я ответил на твой вопрос? Вообще ты не ту профессию и не то образование выбрала. Пошла бы в Политех, не задавала бы таких вопросов, но нет, ты решила посвятить жизнь, истезая рептилий

[chuffed88]

Кстати придумала впринципе штуку, которая поможет в воздухе быстро считать скорость на переходах, учитывая скороподъемность определенного пласта, скорость ветра))) Только по ней нельзя расчитать если на этом участве ветер меняется на разных высотах, но это можно делать за 2 раза. Ну много чего не учитывает, но лучше чем ничего)

Разумеется просчитать все метеоусловия невозможно совсем, даже таким мощным машинам - недостаточно данных будет. И машина не предположит скороподъемность и расстояние до потока, это может сделать только человек. Приблизительности достаточно. Для подстраховки можно использовать самые невыгодные значения (расстаяние максимальное, скороподъемность самую низкую из предполагаемой). Расчеты, которые я предлагаю сделать по-прежнему очень приблизительны, но все же значительно более точны, чем полное их отсутствие. И полезные расчеты гораздо проще, чем ты думаешь. То есть лучше, чем совсем на глаз.
Некоторые вещи и не обязательно включать в расчет.

[faiwer]

но все же значительно более точны, чем полное их отсутствие

Отчего же? Полное отсутствие подразумевает, что ты летишь по достаточно универсальной или же умеренной тактике (не обязательно одной), проверенной твоим опытом и опытом товарищей.

И полезные расчеты гораздо проще, чем ты думаешь

С чего ты взяла? Даже те бредовые расчёты, что ты привела выше, не применимы на практике. А то что тебя интересует на пару порядков сложнее. Да и без данных попросту невозможны. Будешь запускать метео-зонды по пути следования маршруту?

То есть лучше, чем совсем на глаз.

Святая наивность. Впрочем в мире с единорогами и розовыми пони это, наверное, актуально

Женя, хорош уже нести чушь. Пойми, в лучшем случае ты можешь только выработать для себя примерные рекомендации, которые могут помочь или помешать тебе лететь правильно. Подобные рекомендации тем, которые даются тут. Одну из них ты уже вывела, что при наличии потоков, в среднем, может быть выгоднее лететь быстрее Vопт. Это здесь никто и не оспаривал. Получить же реальные значения, которые ты можешь использовать в полёте, не получится. Это за гранью добра и зла.

А самая главная правда пилота довольно проста. Очки лидерства довольно малы. И гонятся за ними есть смысл только если ты претендуешь на место среди финишёров. Более того, только если ты претендуешь на место среди финишёров каждый день. Т.е. ситуация когда ты ежедневно прилетаешь на финиш, и твои результаты сдерживает только неоптимальная тактика, вкл. тактику выбора скорости на переходе.

До тех пор, пока финиши даются редко (или вообще не даются, я вот ни разу не был на финише) или не регулярно, твоей оптимальной стратегией является ДОЛЕТЕТЬ ДО ФИНИША. Она даст тебе максимально возможное количество очков. Недолетать до финиша ты можешь по целому ряду причин. Готов поспорить, что разница в 7-15км\ч на переходах практически никогда не является лидирующей причиной. Этим фактором можно смело пренебречь, и просто летать со скоростью Vопт.

Даже если ты умудряешься всегда находиться в воздухе пока есть хоть какая-нибудь погода, но не прилетаешь на финиш, виной тому не разница в 7-15км\ч на переходах. А целый ворох других. В первую очередь скорость обработки потоков.

Ты можешь сказать, что мол, пусть это не главная причина, но ведь можно хотя бы тут сделать лучше, при помощи рассчётов и святой воды бла бла бла… Но по факту, это почти всегда будет выливаться либо в скорейшее приземление, либо будешь терять больше высоты, чем следовало бы, а потом мучиться пытаясь что-то выжать из пузырей. Я не раз по 40 минут выживал на небольших высотах, просто потому, что мне "посчастливилось" туда провалиться. Это всё отдаляет тебя от взятия финиша. Ну и соответственно лишает 500+ очков в день

[chuffed88]

Полное отсутствие подразумевает, что ты либо летишь на глаз, либо должен еще приобрести этот опыт, летая вероятно не один десяток лет. То есть мы с тобой можем только на глаз летать

А вот данные частично на глаз. Собственно говоря действительно важна лишь скороподъемность следующего потока для расчетов. Расстояние важно только чтобы быть уверенным, что на данной скорости ты не придешь к следующему потоку слишком низко. Остальные данные более не менее точные: слои инверсии, скороподъемность на разных высотах, срезы ветра - это все ты смотришь в начале полета. Многие хорошо летающие пилоты долго крутятся над стартом. Вот что они делают? Может как раз все это и смотрят? Мне кажется ты стремишься совсем к идеалу, я же лишь предлагаю хоть как-то уточнить расчеты "на глаз", за неимением возможноси сделать точные расчеты.

На самом деле это нужно не только ради очков лидерства или минимального времени, за которое ты долетаешь до финиша. Эти расчеты позволят улететь дальше за ограниченное время. На скорости наилучшего качества не сделаешь рекордный полет, не пролетишь маршрут в 250 км на австралийских соревнованиях, в день с короткой погодой пролетишь меньшее расстояние и все же потеряешь баллы. И от этих совсем неточных расчетов зависит многое и для рядового пилота. И кто сказал что я думаю только о том, что будет в ближайшее время? Может когда-нибудь и я смогу быть в 10ке лучших и прилетать на финишь почти каждый день) и может эти расчеты мне дадут преимущество перед соперниками)

Скорость обработки потоков действительно является определяющим фактором, но ты можешь скомпенсировать неумение крутить и медленность своего крыла скоростью на переходах. Если правда ты не совсем отвратительно крутишь и в потоке, в котором асы крутят +4 ты крутишь +3 например.

Думаю это надо проверить на практике, в несоревновательное время, когда не страшно ошибаться. А вообще не знаю хорошая это идея или нет, но почти все новые идеи сначала высмеиваются
Почему те бредовые расчеты неприменимы на практике? Если из-за сложности просчетов в уме - то это частично решенный вопрос.