Мастер-класс по АЭРОБАТИКЕ на дельтаплане

[syndicate13]

Игорь, подскажи, как ты считаешь, следствием чего у тебя явилась чрезмерно высокая скорость, как этого избежать и почему ее нет у забугорных пайлотов, которые крутят?

Как избежать набора скорости - не делать больше одной фигуры подряд)

забугорных пайлотов, которые крутят?

- да все у них есть. Возьмем нашего любимого Ryan Voight - он делает все последующие фигуры на почти полностью зажатой ручке. Эта за придельная скорость реализуется в энергию(потенциальную). Но когда возникает момент немного при отпустить спидбар - смотрю на хлыстатых(мы с тобой говорили на эту тему) - аппарат спокойно управляется по тангажу. Что нельзя сказать про мой комбат. Ручка вырывается, и вырывается с такой силой, что я ее не мог удержать, что приводит к лобовой нагрузке на крыло(от скорости) и вертикальной от резкости движений по тангажу.

В Чегеме я искал способы решения этого момента,раз 5 у меня получилось все правильно. Чтоб не допускать переизбытка скорости я возвращал плавно спидбар в нужные точки(по ощущениям) не дожидаясь набора максимума. Те, кто делают пилотаж - знают, что надо набрать побольше скорости, для того, чтобы был запас в верхних точках,скажем на петлях, - это привычный процесс - зажались, почувствовали, что антипалки начинают выравнивать аппарат в горизонт - это знак, что мы достигли максимума. Этого максимума, зачастую, достаточно чтобы энергии хватило для выполнения фигуры.
Что же происходит при разгоне на вторую фигуру. Мы снова давим спидбар, чувствуем что антипалки нас начали выравнивать - это уже поздно(скорость слишком большая. Если начать работать по тангажу секунды на 1,5-2 раньше - спидбар не вырывается с рук и мы можем сделать красивую вторую фигуру. Если же у нас уже переизбыток скорости -мы,обычно, держим спидбар и начинаем на зажатой ручке выравниваться не только в горизонт, а немного и лететь вверх. Этого состояния надо дождаться и, только, тогда начинать плавно при отпускать спидбар. Таким образом уменьшиться нагрузка на крыло и плавно реализуется в большую более круглую петлю.

[birukobu]

А не пробовали сделать звуковой индикатор воздушной скорости, наподобие вариометра? чтобы в ухо наушник или пишалку на шлем... и отрегулировать звук соответственно, например, когда частые сигналы низкого тона, говорящие о недостатке скорости, переходят в сплошной сигнал умеренного тона - воздушная скорость достаточная для начала петли, а частые сигналы нарастающего тона (типа аллярм!) говорят о переизбытке скорости.

Да, я понимаю, что не все так просто, что в-опрос в уставках для каждого конкретного крыла, разные скорости для разной фазы полета, и тд, но можно ведь увязать вариометр, акселерометр и вертушку в один измерительный комплекс, который будет выдавать более достоверные рекомендации по скорости. Нет?

[An.Petrovich]

Ключевую роль в поломке поперечки сыграла невминяемо большая скорость. Думаю при той же нагрузке, которую аппарат выдерживал раньше сыграло лобовое сопротивление, что выгнуло консоль немного назад и вверх. Составляющая возникших сил и моментов собственно и разрушила все.

Я бы всё-таки сказал, что ключевую роль сыграл именно рывковый ввод в петлю. Потому, что перед петлями всегда невменяемо большая скорость, да, это верно. Именно поэтому все (и Рэймонд в частности) и переживают за плавность. Но да, не все осознают, что этой плавности требует не сама способность аппарата создать большую перегрузку (более 6G) а тот факт, что на таких скоростных напорах разрушающая перегрузка может оказаться существенно меньше. В этом смысле можно говорить о том, что скорость тоже играет ключевую роль, но рывок - всё-таки ключевее ))

А по действующим на поперечку нагрузкам - да, всё верно, согласен с Игорем. Меня вот сразу после просмотра видео заинтересовал вопрос - почему сломалась именно правая консоль, хотя ввод в косую петлю выполнялся вправо? По "классическим" самолётным канонам ломается, как правило, поднимающееся полукрыло, т.к. на нём подъёмная сила (и нагрузка) выше. Но это потому, что у самолёта аэродинамическое управление, и самолёт идёт в крен как раз так как отклонение элеронов создают дисбаланс подъёмных сил на полукрыльях - вот поэтому подъёмная сила и выше именно на поднимающемся полукрыле.

У дельтаплана всё несколько не так. Да, на аппаратах с плавающей поперечиной есть перетекание паруса по задней кромке, которое создаёт тот же эффект, что и самолётные элероны. Но всё-таки ключевую роль в управлении по крену играет перемещение веса (ваш Кэп). А значит (незначительное) увеличение подъёмной силы на поднимающемся полукрыле (за счёт перетекания паруса) в гораздо бОльшей степени компенсируется её уменьшением за счёт уменьшения углов атаки при вращении крыла по крену (суть демпфирования по крену). И далеко не факт, что у дельтаплана на поднимающемся полукрыле подъёмная сила окажется больше - как раз скорее наоборот.

А если к этому ещё добавить тот факт, что ввод в крен сопровождается непременно присутствующим скольжением в сторону опускающегося полукрыла - то мы получим полную картину: на опускающемся полукрыле дельтаплана и "эффективная стреловидность" оказывается меньше, то есть полукрыло встречает весь скоростной напор больше "в лоб", имея, как следствие, бОльшее сопротивление, и подъёмная сила на нём (относительно центрального узла, а не относительно смещённого в эту же сторону пилота) тоже больше. Поэтому и сломалась опускающаяся консоль.

Все эти рассуждения, конечно, справедливы только если там ещё нет никаких дефектов поперечки...

[An.Petrovich]

Как избежать набора скорости - не делать больше одной фигуры подряд)

Гыгы ))
Надо рассказать это Рэймонду, который сделал подряд 27 петель. А мировой рекорд - 100 петель. ))))

А вообще, кроме шуток, предварительный анализ моей первой прямой петли показал, что на выводе из петли я разогнался до 140-150км/ч. На Дискасе!

[syndicate13]

Как избежать набора скорости - не делать больше одной фигуры подряд)

Гыгы ))
Надо рассказать это Рэймонду, который сделал подряд 27 петель. А мировой рекорд - 100 петель. ))))

А вообще, кроме шуток, предварительный анализ моей первой прямой петли показал, что на выводе из петли я разогнался до 140-150км/ч. На Дискасе!

Что ты меня тут тролишь?))).

НУ по поводу рывковости или других сил - будем спорить вечно. Просто факт из практики - все первые петли были рывковыми, как только я от них начал избавляться и добавил 2-ю, 3-ю фигуру - этот момент вернулся.

Вывод.
1. Аппарат выдерживал до этого все перегрузки, скорее всего на меньшей скорости. Поперечина спокойно держит нагрузку (скорее всего в 6;" в вертикальной плоскости) http://prntscr.com/9awpfw , толщина стенок есть тому подтверждением. Аппараты, все-таки, проходят сертификацию.
2. Совсем не обязательно, что эта же балка держит такие же нагрузки в других плоскостях.
3. В общем мне одинаково, что там было, результат то один. Просто рывковость рывковостью, а проблему можем искать не в том месте

[lea]

Большая просьба (Гена и Игорь) личные разборки проводить в личке. Замечания по теме пишите вежливо, пожалуйста, ну не переносить же тему в Вольную?

[Чалдон]

квадратная балка на динамические ,меняющие направления, ударные("рывковые" ))) ) нагрузки , да еще с ее отклонением от собственной оси - это вообще какое-то неудачное конструктивное решение.

[Чалдон]

Заявляют на словах, что 6g выдерживает дельт. Все об этом говорят...

Есть сертификация, например DHV. Они проводят некие тесты. Деталей не знаю, но вроде там разные трюки вытворяют. Например ставят крыло в крене на авто и закрепляют, чтобы не болталось. А затем дают газу. Ну и т.д. и т.п.
Если вас эта тема действительно интересует - гугл в помощь. Также можете поинтересоваться у диллеров. Или подписаться на страницы соц.сетей производителей и задать вопросы там. Ну или напрямую.
С одной стороны вы уже которую страницу подряд пытаетесь всем доказать, что для вас это очень важно, с другой стороны, до сих пор этого не сделали... Странно.

Пока что мне кажется, что одно дело говорить про то, как нужны и важны рассчёты, а другое дело их произвести.

Перегрузки в 6 g мне кажется - это фольклор. Насчет того, что мне нужно почему Вы думаете, что я производителям вопрос не задал? )) А вот результат..... потому и пишу почти с уверенностью, что нигде никто из производителей гарантию на 6g не даст. Это опасный самообман.

Теперь про расчеты. Вы совершенно правы - я считаю расчеты жизненно необходимыми, но где я написал , что буду за авторов "таскать дельтаплан в гору"?? На такое пожелание был дан здесь очень хороший ответ.. Хочешь делать аэробатику, считай сам.

Себе что-то посчитать я нигде не прошу))

[lea]

Известное всем "безопасное положение" (safety position) было поставлено под сомнение пилотом по имени Aaron Swepston:
http://www.hanggliding.org/viewtopic.php?t=33438: сообщения №19 и №21. Я согласен со всем, что он говорит. Нужно быть особенно осторожным, когда трюк, который должен тебя спасти, оказывается, иногда не работает.

№21, вольный перевод:

Задавливание ручки в качестве средства спасения не всегда понимается правильно. Задавливание ручки делает нас "дротиками" только в случае, если есть положительная перегрузка. Когда мы невесомы, задавливание ручки не передвигает наш вес вперёд.

Главная причина задавливать ручку в невесомости - это попытаться удержать наше тело от контакта с крылом, будь то парус или килевая труба. При отрицательной перегрузке вес, переданный крылу позади нашей точки подцепа, сдвинет центр тяжести назад. Задавливание ручки поможет ногам не коснуться килевой, что даст больше шансов выйти без потерь, если вам не повезло оказаться в невесомости.

Но пытаться переместить центр тяжести вперед путем задавливания ручки в условиях нулевой или отрицательной перегрузке бессмысленно. В невесомости фал подвески расслаблен, наш вес соединён с дельтапланом только через спидбар, позиция которого несколько впереди центра тяжести, когда аппарат расположен полностью горизонтально вверх ногами. К несчастью, если мы не в горизонтальной плоскости относительно земли, а "хвостом вниз" на любой угол, то давление спидбара приходится назад относительно крыла и не обеспечивает загруза носовой части дельтаплана. Перенос веса в носовую часть дельтаплана случается только когда дельтаплан вверх ногами полностью горизонтально или уже в положении носом-вниз. Иначе давление спидбара утяжеляет хвост аппарата.

Сила тяжести направлена строго вниз, а не под углом. Представьте дельтаплан, расположенный под 45 градусов спинкой вниз, нос сверху, потерявший скорость. Представьте, что вы максимально задавливаете ручку. Нарисуйте линию строго вниз от спидбара, и вы увидите, куда давит ваш вес по отношению к крылу. Практически гарантировано, что аппарат скользнет на хвост и кувыркнется, и вам повезет, если вы сможете удержать (удержаться за) спидбар. Крыло может легко прокрутиться вокруг вас дополнительным кувырком.

Задавливание ручки - прекрасная техника для некоторых ситуаций и высот, но это не метод спасения для всех ситуаций. У меня есть друг в Европе, который был уверен, что safety position (безопасное положение) является спасением от всех бед, и он вызвался это продемонстрировать. После чего ему пришлось покупать новый дельтаплан. Он не понимал, что сила тяжести направлена строго вниз, и если дельтаплан не находится в положении, когда спидбар - впереди от аэродинамического центра крыла, "safety position" только создаст дестабилизирующее состояние, сдвигая вес назад.

И опять я возвращаюсь к моим более ранним утверждениям: сделайте всё, чтобы предотвратить необходимость использовать аварийные методы спасения. Я не знаю, как сказать это более выразительно. Просто избегайте доведения себя до критических ситуаций. Мастерство, техника, ОЦЕНКА ситуации, зрелость. Эти вещи работают гораздо лучше, чем непОнятые и опасные методы спасения из критических ситуаций.

На случай, если совсем коряво и непонятно перевела, вот картинка, примерно иллюстрирующая четвертый абзац (на скриншоте, правда, пилот в тот момент еще не всю скорость растерял):

[sergDubna]

квадратная балка на динамические ,меняющие направления, ударные("рывковые" ))) ) нагрузки , да еще с ее отклонением от собственной оси - это вообще какое-то неудачное конструктивное решение.

А фирмы-изготовители и не рассчитывали свои аппараты специально для воздушной акробатики, об этом прямо написано в руководствах
по лётной эксплуатации. Конкретный запрет. Низзззьзззяя-я-я!
Где-то в начале 90-х в "Крыльях Родины" (номер не помню, искать, простите великодушно, в лом, кто захочет - найдет) была заметка об
аэробатике, в ней прямо говорилось, что пилоты-пилотажники (гы, во тафтология! ) сами дорабатывают и усиливают каркас и узлы,
там же рекомендовали применять более жёсткие и тяжёлые ткани (а это в те времена уже спецзаказ; впрочем за прошедшие годы проблема
решилась сама собой по мере появления современных парусных тканей, - скажите спасибо яхтсменам и виндсёрфингистам.) Что изменилось
за двадцать лет? Фирмы-изготовители не протестуют против видеороликов с акробатикой в сети (еще бы - классная реклама!), но полезной
инфы для освоения высшего пилотажа не дадут никогда, будет только запрет. Поставьте себя на их место, вы бы дали?

[lea]

Спасибо за пост, перевела прекрасно. Но текст мне Америку не открыл. Кажись это физика 7 класс.

Я ж не только для тебя, а для всех. И я сама, кстати, не уверена, что физика 7-го класса тут применена правильно Но по физике и аэродинамике - к Петровичу.

А я обещала передать слова Раймонда и заодно вот эту цитату Аарона. Done!

[Khromushin]

Можем обсудить какие упражнения стоит тренировать для приближения к аэробатике?
На стадии упражнений можно планомернее и безопаснее готовиться, например:
- набор скорости до ...м/сек, удержание этой скорости в течении ...сек;
- поворот на 180 с минимальной потерей скорости за ... сек, оставаясь на той же высоте...
...
+бонусом, если не получается выполнить упражнение - не готов.

[Чалдон]

А фирмы-изготовители и не рассчитывали свои аппараты специально для воздушной акробатики, об этом прямо написано в руководствах
по лётной эксплуатации. Конкретный запрет. Низзззьзззяя-я-я!
Где-то в начале 90-х в "Крыльях Родины" (номер не помню, искать, простите великодушно, в лом, кто захочет - найдет) была заметка об
аэробатике, в ней прямо говорилось, что пилоты-пилотажники (гы, во тафтология! ) сами дорабатывают и усиливают каркас и узлы,
там же рекомендовали применять более жёсткие и тяжёлые ткани (а это в те времена уже спецзаказ; впрочем за прошедшие годы проблема
решилась сама собой по мере появления современных парусных тканей, - скажите спасибо яхтсменам и виндсёрфингистам.) Что изменилось
за двадцать лет? Фирмы-изготовители не протестуют против видеороликов с акробатикой в сети (еще бы - классная реклама!), но полезной
инфы для освоения высшего пилотажа не дадут никогда, будет только запрет. Поставьте себя на их место, вы бы дали?

Вот этот вот пост Ваш, стоило бы читать любому, решившемуся на аэробатику.

Как производитель дельтов для массовых, пусть и маршрутных полетов, находясь в здравом уме и памяти, никакой информации для высшего пилотажа ни за что бы не дал.
Потому что моя продукция - не для высшего пилотажа....

[sergDubna]

Вот этот вот пост Ваш, стоило бы читать любому, решившемуся на аэробатику.

Эх, в коня бы корм...

[Khromushin]

в догонку +бонусом идет уверенность в действиях, особенно при снижении на посадку, тк лучше и главное точнее освоено маневрирование, набор и сброс скорости, а это запас прочности-безопасности.