Мастер-класс по АЭРОБАТИКЕ на дельтаплане

[syndicate13]

Чтобы такого не происходило надо:
1. Прочитать РЛЭ любого дельтаплана где русским(или английским) по белому написано что: дельтаплан НЕ предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа...

Дельтаплан предназначен для полетов в разные условия, он выдерживает установленные производителем перегрузки. Смысл в том, чтобы не переступать черту дозволенного. Что и есть целью курса.

[syndicate13]

По вопросам, многих, интересующихся людей.

К пилотажу не будут допускаться люди, которые плохо влетаные в крыло. Уровень мастерства пилотирования будет проверяться.

Для других интересующихся обычным активным пилотированием - полеты на нестандартных режимах(на повышенных скоростях, как правильно работать по тангажу и по крену, при полете на скорости) - это начальная стадия обучения. Только по прохождению данного этапа можно будет говорить о более серьезных вещах.

[Олег из Саратова]

Друзья мои! А что, у тех инструкторов , которые вас учили было педагогическое образование? Много опыта? И у вас был большой выбор инструкторов? Попробуйте честно ответить на эти вопросы хотя бы себе. Чё вы тут показательную порку устроили. Кто-нибудь из вас предложил устроить хотя бы семинар для инструкторов? Кто- нибудь из тех кто устраивает мастер-классы по маршрутным полётам готов поделиться опытом по первоначальному обучению? Мне кажется необходимость назрела. Или как?
Давайте больше конструктивизму, пожалуйста.

[sergDubna]

Давайте больше конструктивизму, пожалуйста.

Хотите больше конструктивизьму - перечитайте ещё раз пост Ларицкой на первой странице. Куда уж конструктивнее.
Для конструктивизма топикстартеру надо было задавать вопросы типа: "Коллеги, я тут петли крутить научился, вроде цел.
У кого какой опыт в этом? Как учились, у кого? Методические наработки есть? Как с прочностью аппаратов? В чем отличия
разных моделей? Давайте все это обсудим."
Вот примерно в таком ключе. А мы что увидели? Некто, не понятно откуда, с форумными постами только в " Купи-продайке",
ничтоже сумняшеся заявляет, что будет учить аэробатике! Какой ещё реакции вы ждете на форуме? Порки еще не было,
так, пожурили слегка.

[vagabondo]

Друзья мои! А что, у тех инструкторов , которые вас учили было педагогическое образование? Много опыта? И у вас был большой выбор инструкторов? Попробуйте честно ответить на эти вопросы хотя бы себе. Чё вы тут показательную порку устроили. Кто-нибудь из вас предложил устроить хотя бы семинар для инструкторов? Кто- нибудь из тех кто устраивает мастер-классы по маршрутным полётам готов поделиться опытом по первоначальному обучению? Мне кажется необходимость назрела. Или как?
Давайте больше конструктивизму, пожалуйста.

У тех, которые начинали дельтапланеризм, вообще не было опыта и инструкторов. Там, где в клубах были люди при памяти и(или) с авиационным прошлым, трупов было меньше, где зашкаливало количество героев, музыка играла часто. На чё ссылаемся, на то, как не надо делать? Педагогическое образование, -не есть вещь необходимая (у Маши, например, его нет, и при этом, для неё бихевиоризм-не форма сексуальных перверзий, а Уотсон,-не хромой кореш Шерлока Холмса), но элементарные понятия и видение процесса научения, должны присутствовать непременно. Вы всерьёз полагаете, что чел в состоянии формировать вербальные модели и донести их до обучаемых? (проще говоря, сформировать мысль и донести её до курсанта)? Вы думаете он имеет малейшие представления о процессе вообще? Чем он может компенсировать невежество, многолетним опытом и интуицией? Не смешно!
По поводу семинаров, поддержу полностью. Идея была почти реализована в ФДСУ, но потом большая часть пилотов, погревшись у покрышек на площади, надышалась продуктами горения и теперь у неё совсем другие заботы

[An.Petrovich]

Обсуждение уже давно ходит по кругу...
Я вот только хочу написать, что категорически согласен с Андрюхой, что спасы в Чегеме - это очень нетривиальная задача. Тягу к пилотажу всё равно не удержать, по себе знаю, просто Игорь, будь там поаккуратнее (ваш кэп).

[An.Petrovich]

К пилотажу не будут допускаться люди, которые плохо влетаные в крыло. Уровень мастерства пилотирования будет проверяться.

Мы часто применяем термин "влётанность" (в крыло, или как общую характеристику уровня навыков пилотирования в данный момент).
Но вот мне интересно - помимо общей интуитивной (экспертной) оценки "влётанности" - кто-нибудь задумывался о конкретных критериях (индикаторах), по которым можно сделать вывод - человек влётан, или нет? Или влётан, но недостаточно (для пилотажа, например)? Игорь, у тебя есть такие критерии? Можно ли тебя спросить - как ты будешь определять достаточность уровня влётанности пилота в крыло? (не в плане критики, а именно для "конструктивизма", о котором написал Олег).

[birukobu]

Если пилот в состоянии на зажатой до колен ручке долететь по прямой от планера до парабара, то влётан. Если его прямая - недостаточно прямая, то не влетан))) Такого к тренировкам по аэробатике допускать не стоит.
А еще работа по тангажу - элементарный разворот на 360 градусов с заданным радиусом (скажем 30 метров) из прямолинейного полета на скорости не менее 60 км/ч, в прямолинейный полет с той же скоростью. Если есть скольжения - незачет. Если есть горка на выходе из разворота - незачОт...

Все.

Кроме этого следует проверять матчасть:
1. аппарат должен быть обслужен у производителя с заменой боковых тросов и записью в паспорте крыла, заверенной подписью лица, выполнившего обслуживание.
2. две запаски, одна из которых с пиропатроном. Обе переуложены накануне. дата производства не ранее трех лет до даты мастер-клалсса.
3. Отсутствие видимых дефектов паруса и дата производства крыла не ранее чем пять лет до даты мастер-класса.

Правда контролировать параметры полета возможно исключительно имея качественный ЖПС логгер, параметры пилота неплохо отслеживать по кардиомонитору, а кондиции аппарата с привлечением специалиста, могущего выявить дефекты.

я так вижу

[syndicate13]

Я вот только хочу написать, что категорически согласен с Андрюхой, что спасы в Чегеме - это очень нетривиальная задача. Тягу к пилотажу всё равно не удержать, по себе знаю, просто Игорь, будь там поаккуратнее (ваш кэп).

Спасибо, Андрюха.

[syndicate13]

Если пилот в состоянии на зажатой до колен ручке долететь по прямой от планера до парабара, то влётан. Если его прямая - недостаточно прямая, то не влетан))) Такого к тренировкам по аэробатике допускать не стоит.
А еще работа по тангажу - элементарный разворот на 360 градусов с заданным радиусом (скажем 30 метров) из прямолинейного полета на скорости не менее 60 км/ч, в прямолинейный полет с той же скоростью. Если есть скольжения - незачет. Если есть горка на выходе из разворота - незачОт...

Все.

Кроме этого следует проверять матчасть:
1. аппарат должен быть обслужен у производителя с заменой боковых тросов и записью с паспорте крыла, заверенной подписью лица, выполнившего обслуживание.
2. две запаски, одна из которых с пиропатроном. Обе переуложены накануне. дата производства не ранее трех лет до даты мастер-клалсса.
3. Отсутствие видимых дефектов паруса и дата производства крыла не ранее чем пять лет до даты мастер-класса.

Правда контролировать параметры полета возможно исключительно имея качественный ЖПС логгер, параметры пилота неплохо отслеживать по кардиомонитору, а кондиции аппарата с привлечением специалиста, могущего выявить дефекты.

я так вижу

Полезный совет, большое спасибо.

[chuffed88]

А почему такая строгость к парашютам? Везде можно использовать до 10 лет, а тут только 3... и аппараты не старше 5 лет тоже как-то... мне кажется важнее состояние паруса, мой например 98 года, а состояние как новый, потому что хранился хорошо и на нем почти не летали. И налет тоже не показатель, можно летать долго, но без перегрузок, а можно очень быстро парус потянуть. И паспорт далеко не у всех есть чтоб в нем записи делать...

А еще поидее состояние здоровья должно позволять, а то вдруг у человека проблемы с сердцем например и он перегрузок не выдержит.

[An.Petrovich]

Ну вот, уже пошёл конструктив.
Ещё хотелось бы идеи Игоря услышать (а то не хочется думать, что "спасибо за полезный совет" - означает, что их не было).
И, с вашего позволения, как человек в теме, я немного покритикую/подкорректирую.

А еще работа по тангажу - элементарный разворот на 360 градусов с заданным радиусом (скажем 30 метров) из прямолинейного полета на скорости не менее 60 км/ч, в прямолинейный полет с той же скоростью. Если есть скольжения - незачет. Если есть горка на выходе из разворота - незачОт...

Радиус задавать - абсолютно бесполезно.
Во-первых пилот его никак не может контролировать в полёте, и соответственно - не сможет его корректировать.
Во-вторых, даже по GPS-треку определить радиус с приемлемой точностью очень затруднительно, особенно если виток всего один, и есть ветер.

А вот что можно задавать - так это крен.
Причём не в градусах (их тоже не проконтролируешь), а в категории - мелкий (до 30°) или глубокий (45° и более).
И критерием правильного выполнения витка спирали (а не виража, если мы за терминологию) должны являться:
1. Коррдинированный ввод (т.е. без изменения (для мелкой спирали) или с соразмерным нарастанию крена уменьшением угла наклона траектории (для глубокой));
2. Сохранение постоянства угла крена и угла наклона траектории (о нём можно судить по тангажу) на витке - эти критерии говорят и о постоянстве скорости, и радиуса спирали;
3. Координированный вывод в том же направлении (т.е. без взмывания).

Если все 3 условия соблюдены - то скольжение (которое визуально тоже очень сложно проконтролировать) также будет "в допуске". Т.е. условно "отсутствовать" (условно - потому, что формально скольжение есть при любом боковом манёвре).

Все.

Нет, это не всё.
Хотелось бы услышать "начальника транспортного цеха"

[An.Petrovich]

А еще поидее состояние здоровья должно позволять, а то вдруг у человека проблемы с сердцем например и он перегрузок не выдержит.

Где ты, Жень, видела на дельтаплане такие перегрузки, чтобы сердце не выдержало?
Если человек способен таскать на себе своё крыло и не умирает от инфаркта - то уж 2-3 единицы перегрузки на 5 секунд, или аж на 20 (на глубокой спирали) он 146% как-нибудь перенесёт. )))

[lea]

...1. Прочитать РЛЭ любого дельтаплана где русским(или английским) по белому написано что: дельтаплан НЕ предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа....

Дельтаплан предназначен для полетов в разные условия, он выдерживает установленные производителем перегрузки. Смысл в том, чтобы не переступать черту дозволенного. Что и есть целью курса.

Разрешите поправить: основными причинами недопуска дельтаплана к выполнению фигур высшего пилотажа являются не не-выдерживание перегрузок, а балансирное управление, отсутствие жесткой сцепки пилота с крылом и отсутствие возможности управлять дельтапланом при отрицательной перегрузке.

А значит, и отсутствие права совершить ошибку. Те пилоты-опытные-пилотажники, с которыми я общалась, как один говорят, что, если увлекаешься аэробатикой, - будь морально готов рано или поздно сломать дельтаплан в воздухе.

"Парашютные тренинги" (тренинги по быстрому и прицельному выбрасыванию парашюта) считаю обязательными.

Фреди Бихер, который один из чемпионов мира по аэробатике, считает, что крутить пилотаж нужно с двумя запасками: однажды после ошибки пилотирования он сломал аппарат в воздухе (не первый и не последний раз), и его правую руку и правый бок с запаской зажало так, что он никак не мог дотянуться до парашюта; с тех пор он любит парашюты с двух сторон.
Насколько я видела пилотаж и вынужденное парашютирование Румера в Ларани, он тоже предпочитает летать с двумя запасками.
Большинство других пилотажников (из тех, что знаю я) не заморачиваются: считают, что дискомфорт, связанный с наличием двух парашютов больше, чем маленький риск необходимости второй запаски.
И еще из советов Фреди: если занимаешься аэробатикой, ей надо заниматься постоянно, регулярно, пошагово. После перерыва - начинать заново. А не так, что приехал, "крутанул", получил кайф и поставил галочку "я могу".

[lea]

Конечно лучше если обучать будет более опытный человек, но ведь все, кто умеет боятся ответственности, или по какой-то другой причине не хотят обучать... Или кто-нибудь более опытный, организуйте эти курсы, сделайте их доступными для людей!

Школы с опытными инструкторами (опытными как в маршрутах и обучении, так и в активном пилотировании), при достижении учлётами требуемого опыта, постепенно учат активно пилотировать. Хотя обычно оказывается, что учлёт, приезжающий на мастер-класс, сильно завышает свой уровень и его приходиться учить для начала заходить в цель по коробочке (упражнения 5-6-7 КУЛПа) или не бояться зажать ручку или отдать дальше балансира (упражнение 3 первой задачи КУЛПа)...
Как пример - Артурова школа Эволюция, которая, как выразился Ондрю, "неизбежно расширит Вашу "зону комфорта" в скоростях и режимах пилотирования". А на прошлые новогодние праздники Ан.Петрович даже открытую лекцию читал в Дельтабаре на Клемухе для всех желающих по любым вопросам аэродинамики, устойчивости и управляемости, аэробатики и "как не надо делать штопор", не говоря про то, что более подробные лекции читаются в рамках стандартного обучения в этой школе.

В общем, учат в нашей стране тому, что сами умеют. Чем больше умеют - тем большему научат. Просто не называют это школой аэробатики, потому что настоящих пилотов-пилотажников (хотя... кого называть настоящим? У всех свои признаки, пожалуй )у нас нет. Пока.