Зимний термик

[Urry]

[Владислав]

Написанное может читаться, как будто созданный крен на дельте не приведёт к повороту без доп действий. Конечно, повернет и сам, поскользит, разгонится и какие то там эффекты кабрирующий момент создадут.

[chuffed88]

Не в кабрирующем моменте дело. А в центробежной силе. При повороте со скольжением тоже возникает вращение поэтому возникает центробнжная сила. Вращение становится все больше и центробежная сила увеличивается до тех пор, пока нн исчезает скольжение. А кабрирующий момент тут не при чем.
Выгодный для данного радиуса крен и скорость просчитать без поляры невозможно. Но впринципе поляра Дискуса есть на сайте Аэроса. Правда там новый Дискус, пилот в обтекаемой подвеске и т.д. в реале поляра будет не просто ниже расположена (больше скорость снижения), но еще и круче из-за возросшего сопротивления на больших скоростях. Но вам для примера и общего понимания пойдет и по той поляре.
У меня пока есть одна идея, как такое расчитать на практике (т.е. во время настоящего полета) и с большой точностью. Получится - обязательно выложу тут!

[Enot17]

Блин, Влад ... потри свои посты и давай притворимся, что ничего не было

[chuffed88]

Чего вы наезжаете на человека? Человек пытается разобраться! А без всяких опусов никогда не разберешься! Не у всех есть грамотные учителя под боком, которые могут все объяснить, к сожалению. Лучше наоборот не стесняться этих опусов, тогда кто-нибудь укажет на ошибку и все объяснит! Ну и может кто-то прочитает и ему тоже поможет понять.

[potapovich62]

Не все прочитал,но по последнему:Координированный поворот.Суть в том что при созданном небольшом крене и толчке ручки повышается подъемная сила,часть которой-направленная внутрь,уменьшает радиус поворота.К тому же,пожалуй можно добавить что полукрылья резче меняют свою купольность за счет более быстрого перемещения поперечины или самого купола на "неплавающих" дельтах.

[Владислав]

Блин, Влад ... потри свои посты и давай притворимся, что ничего не было

Да, а завтра мы с тобой на учлетскую треньку поедем, там ты мне всю аэродинамику и объяснишь)))
Заодно спиральки покрутим, треки попишем

[Владислав]

Не в кабрирующем моменте дело. А в центробежной силе. При повороте со скольжением тоже возникает вращение поэтому возникает центробнжная сила. Вращение становится все больше и центробежная сила увеличивается до тех пор, пока нн исчезает скольжение. А кабрирующий момент тут не при чем.

Это напоминает дилемму о курице и яйце. Если это уже поворот, то вращение там присутствует по определению)) Только для возникновения вращения должно быть взаимодействие с воздухом. С комментом potapovich62 совершенно согласен

Вращение становится все больше и центробежная сила увеличивается до тех пор, пока нн исчезает скольжение.

Поддерживаю))
Традиционно к дельту рисуют моменты по осям в связанной системе координат. Mx (поворот вокруг килевой) никак не может непосредственно привести к вращению вокруг оси поворота (она вертикальная и ортогональна килевой!). Остаются My (типа "вокруг мачты") и Mz (типа "вокруг поперечины"). Mz крутит дельт в нужную сторону при кабрировании, My - если обосновать, почему внешнее полукрыло, перемещающееся быстрее, создает меньшее сопротивление (не знаю, как, разве что нагрузка на него чуть меньше)

[chuffed88]

Это напоминает дилемму о курице и яйце. Если это уже поворот, то вращение там присутствует по определению)) Только для возникновения вращения должно быть взаимодействие с воздухом. С комментом potapovich62 совершенно согласен

Если бы не эта фраза

Конечно, повернет и сам, поскользит, разгонится и какие то там эффекты кабрирующий момент создадут.

,

То я бы так не писала. Потому что, по моему возможно неправильному мнению, при повороте со скольжением кабрирующего момента не возникает.

[chuffed88]

Поддерживаю))
Традиционно к дельту рисуют моменты по осям в связанной системе координат. Mx (поворот вокруг килевой) никак не может непосредственно привести к вращению вокруг оси поворота (она вертикальная и ортогональна килевой!). Остаются My (типа "вокруг мачты") и Mz (типа "вокруг поперечины"). Mz крутит дельт в нужную сторону при кабрировании, My - если обосновать, почему внешнее полукрыло, перемещающееся быстрее, создает меньшее сопротивление (не знаю, как, разве что нагрузка на него чуть меньше)

Все верно. Мх создает лишь крен, в результате которого возникает скольжение. Но, поскольку у любого ЛА есть путевая устойчивость, то курс меняется.
Нашрузка на внешнее полукрыло меньше, но на сопротивление это влияет лишь косвенно, т.к. аппарат летит целиком, а не по частям. Но вот купольность у него меньше. Аппарат входит в крен потому что подъемная на крыле с большей купольностью меньше, чем на внешнем во-первых, и во-вторых потому что возникает боковая сила, которая отклоняет вектор полной аэродинамической R .

[Urry]

Йоу! Женя, у падающего листа есть кабрирующий момент или нет? И как по-вашему работает на дельтаплане продольная устойчивость? Путевая устойчивость?

[chuffed88]

Йоу! Женя, у падающего листа есть кабрирующий момент или нет? И как по-вашему работает на дельтаплане продольная устойчивость? Путевая устойчивость?

Вы о чем не пойму? Говорите конкретнее. Особенно непонятны возмущения о путевой устойчивости. Вот, почитайте: http://deltaplan.kz/content/104-tema_3_ ... l'taplanom
Где-то в конце лекции есть сначала продольная устойчивость, а затем путевая. Так вот при создании крена возникает скольжение на крыло, которое устраняется путевой устойчивостью. За счет нее меняется и курс дельтаплана - нос доворачивает в сторону крена. Надеюсь теперь понятнее объяснила?

А причем тут падающий лист?..

[Владислав]

Потому что, по моему возможно неправильному мнению, при повороте со скольжением кабрирующего момента не возникает.

Мне кажется необходимым разделить понятия "поворот" и "скольжение". Например, в самолетном случае, скольжение вполне сочетается с довольно прямолинейным движением. За "поворот" можно принять разовое отклонение от первоначального курса в момент создания крена. В истинном повороте ЛА должен выдерживать некоторую угловую скорость вокруг вертикальной оси.

Нашрузка на внешнее полукрыло меньше, но на сопротивление это влияет лишь косвенно, т.к. аппарат летит целиком, а не по частям. Но вот купольность у него меньше. Аппарат входит в крен потому что подъемная на крыле с большей купольностью меньше, чем на внешнем во-первых, и во-вторых потому что возникает боковая сила, которая отклоняет вектор полной аэродинамической R .

В крен входит, все таки потому, что пилот сместился?)) Купольность, предположу, увеличит подъемную силу и сопротивление. Тогда Mx от смещения пилота компенсируется, My способствует повороту.
В противном случае, смещение пилота приводит к необратимому процессу

Прискорбно, но на этом этапе становится недостаточной модель с полярой и Cx-Cy-греками, которые описывают поведение жесткого крыла. Требуется описание для перекошенной купольности.
Итого.
На вращение в повороте работают и обсужденная выше My, и Mx. Вероятно, роль Mx растет с увеличением крена.
Когда вы спиралите с хорошим креном, не приходит в голову мысль дернуть ручку на себя. Последствия, на мое представление - резкое увеличение радиуса поворота, снижение центробежной силы, как результат, интенсивное скольжение на нижнее полукрыло. Все за счет падения Mx.
В спирали достаточно большого радиуса подобные действия на радиус особо не повлияют.

[chuffed88]

Хмм, странно. Тем, кто просто хочет порулить на самолете, даже не объясняют про руль направления и шарик скольжения. Рулится самолет элеронами, поворачивает (!) Со скольжением. Ведь у самолета тоже все в порядке с путевой устойчивостью. В моем понимании скольжение чуть только возникло - тут же начинает компенсироваться путевой устойчивостью и постепенно исчезает. Однако она компенсирует скольжение не так уж и быстро.

"В крен входит, все таки потому, что пилот сместился?)) Купольность, предположу, увеличит подъемную силу и сопротивление. Тогда Mx от смещения пилота компенсируется, My способствует повороту.
В противном случае, смещение пилота приводит к необратимому процессу "

Купольность не может увеличить подъемную силу,я писала об этом выше. Подумайте сами, отчего бы ей вырасти? А если б выросла, то как возникает тогда крен в сторону полукрыла с бОльшей купольностью? А про сопротивление потому и написала, что возросшая нагрузка косвенно влияет на него,через увеличение купольности.

Мх не компенсируется за счет роста подъемной силы из-за возросшей купольности. Как это ни странно, но пока вы висите в углу трапеции, крен продолжает увеличиваться. До определенного момента. Правда поперечная устойчивость все же существует) Подъемная сила все же увеличивается, но по другой причине. Прочитайте то, что по ссылке, не ленитесь!

Однозначно модель жесткого крыла недостаточна для точных расчетов. Но вы хотя бы с ней разберитесь.

Насчет "разового отклонения от курса"... он ведь не рывками происходит... но зачем это? В любом случае не понимаю, для чего там кабрирующий момент для отклонения от курса?

[Владислав]

Описочка вышла с Mx

На вращение в повороте работают и обсужденная выше My, и Mx. Вероятно, роль Mx растет с увеличением крена.
Когда вы спиралите с хорошим креном, не приходит в голову мысль дернуть ручку на себя. Последствия, на мое представление - резкое увеличение радиуса поворота, снижение центробежной силы, как результат, интенсивное скольжение на нижнее полукрыло. Все за счет падения Mx.

поправляю:
На вращение в повороте работают и обсужденная выше My, и Mz. Вероятно, роль Mz растет с увеличением крена.
Когда вы спиралите с хорошим креном, не приходит в голову мысль дернуть ручку на себя. Последствия, на мое представление - резкое увеличение радиуса поворота, снижение центробежной силы, как результат, интенсивное скольжение на нижнее полукрыло. Все за счет падения Mz.