кувырки

[chuffed88]

Если на крыло постоянно действует пикирующий момент (момент, опускающий крылу нос), то крыло будет кувыркаться. Если крыло летит вниз, но нос его никуда не опускается, то значит момент по тангажу равен 0.

Вопрос к Жене Ларицкой: ты писала, что на максимальных скоростях летать опасно, т.к. легко выйти на отрицательные углы. Но ведь чем более переднее положение ЦТ, тем больше кабрирующий момент при выходе на отрицательные углы? Т.е. тем более устойчиво к турбулентности крыло. Или же на современных крыльях на полиспасте все не так?

[Urry]

Если на крыло постоянно действует пикирующий момент (момент, опускающий крылу нос), то крыло будет кувыркаться. Если крыло летит вниз, но нос его никуда не опускается, то значит момент по тангажу равен 0

Если высоко, то оно в процессе полёта переворачивается на спину через носик и дальше уже на спине, либо кувыркается. Как когда. На спине оно больше на падающий лист похоже.
А если ЦМ далеко вперёд, то крыло становится оперением грузика (который ЦМ)— утрирую, Но при предельных передних значениях центровки кабрирующего момента не хватит. Аппарат максимально устойчив по тангажу

[barvinsky]

Вопрос к Жене Ларицкой: ты писала, что на максимальных скоростях летать опасно, т.к. легко выйти на отрицательные углы. Но ведь чем более переднее положение ЦТ, тем больше кабрирующий момент при выходе на отрицательные углы? Т.е. тем более устойчиво к турбулентности крыло. Или же на современных крыльях на полиспасте все не так?

Тоже удивился. На комбате гонял на полном полиспасте на ручке чуть ли не за центральный выступ задавленной в разгар термички, нормально. Швыряет очень сильно и троса хлопают, и всё. Как мне показалось главная опасность что ручку этими ударами может просто выбить из рук, петлю нечаянно тогда сделаешь ИМХО кувырки это скорее про потерю скорости на затянутом аппарате.

Хорошо с хвостом! )

[Валерий С]

А если ЦМ далеко вперёд, то крыло становится оперением грузика (который ЦМ)— утрирую, Но при предельных передних значениях центровки кабрирующего момента не хватит. Аппарат максимально устойчив по тангажу

"Оперенный грузик" летит по баллистической траектории. Которая не есть траектория планирования.

[cherny]

Вопрос к Жене Ларицкой: ты писала, что на максимальных скоростях летать опасно, т.к. легко выйти на отрицательные углы. Но ведь чем более переднее положение ЦТ, тем больше кабрирующий момент при выходе на отрицательные углы? Т.е. тем более устойчиво к турбулентности крыло. Или же на современных крыльях на полиспасте все не так?

Тоже удивился. На комбате гонял на полном полиспасте на ручке чуть ли не за центральный выступ задавленной в разгар термички, нормально. Швыряет очень сильно и троса хлопают, и всё. Как мне показалось главная опасность что ручку этими ударами может просто выбить из рук, петлю нечаянно тогда сделаешь ИМХО кувырки это скорее про потерю скорости на затянутом аппарате.

Хорошо с хвостом! )

я понял это так, что при полном полиспасте и полностью или не полностью зажатой ручке некая турбулентность может моментально изменить угол атаки и так снизить воздушную скорость аппарата, что этого будет достаточно для кувырка, но дело здесь именно в продольной устойчивости полностью затянутого аппарата когда нет воздушной скорости и антипики не работают и это касается любого аппарата.

[barvinsky]

при полном полиспасте и полностью ... зажатой ручке
нет воздушной скорости

Што

полностью или не полностью зажатой ручке

Т.е. при любом её положении?

[cherny]

только в выложенных цитатах знакомые буквы нашли? что за чванство? к чему выдергивать мои слова из всего текста и складывать из них абсурд...? я тему эту и завел, так как мне тоже непонятно, что при полностью или почти полностью зажатой ручке и полном полиспасте то есть на скорости близкой к максимальной при умеренной или сильной турбулентности случаются кувырки, здесь объяснили,что при турбулентности на полном полиспасте летать опасно, так как продольная устойчивость аппарата обеспечивается только антипалками, которые работают только при достаточной скорости то есть обдуваются воздухом, а турбулентность такая вещь которая гипотетически или практически определенной порцией воздуха может пукнуть тебе в зад и опустить нос и воздушная скорость твоя окажется равной нулю и ты кувыркнешься ...вот так я понял...если есть другое мнение интересно послушать и желательно без понтов))))

[Олег из Саратова]

Что произойдёт? Я не пробовал. В детстве делал опыты с крылом без фюзеляжа, но не помню. Его трудно отцентровать, либо вниз летит, либо задирается и начинает кувыркаться назад. Вроде так было. Хорда чем короче, тем сложнее.

Ну ты , ведь, тогда не знал про ЦТ, ЦД и фокус. Теперь-то ты можешь объяснить это явление.

[chuffed88]

только в выложенных цитатах знакомые буквы нашли? что за чванство? к чему выдергивать мои слова из всего текста и складывать из них абсурд...? я тему эту и завел, так как мне тоже непонятно, что при полностью или почти полностью зажатой ручке и полном полиспасте то есть на скорости близкой к максимальной при умеренной или сильной турбулентности случаются кувырки, здесь объяснили,что при турбулентности на полном полиспасте летать опасно, так как продольная устойчивость аппарата обеспечивается только антипалками, которые работают только при достаточной скорости то есть обдуваются воздухом, а турбулентность такая вещь которая гипотетически или практически определенной порцией воздуха может пукнуть тебе в зад и опустить нос и воздушная скорость твоя окажется равной нулю и ты кувыркнешься ...вот так я понял...если есть другое мнение интересно послушать и желательно без понтов))))

Думаю имелось ввиду, что чем больше запас скорости, тем меньше вероятность ее потерять в турбулентность. По факту же если поиграться с векторами, то становится понятно, что чем больше скорость (везде речь о воздушной), то тем меньше изменения угла атаки при воздействии вертикальных вомещений. Чертишь вектор скорости, вектор движения воздуха, складываешь. Переведя перед этим км/ч м м/с. 120 км/ч это 33,3 м/с. При воздействии вертикального порыва в 10 м/с получаем порядка 30 градусов изменения угла атаки. Это очень далеко от 90 гр. и восстанавливающий момент должен быть на кабрирование при переднем положении ЦТ. Если же будет такой нисходняк, который создаст 90° отрицательный угол, то при менее переднем положении ЦТ (=меньшей скорости) угол будет еще более отрицательным и пикирующий (кувыркающий) момент будет еще больше. Это все по Азарьеву. Есть у меня мнение, что в жизни все иначе, раз такое происходит.
Про обдувание антипалок - так ведь об том и речь, что на максимальных скоростях нет недостатка в скорости воздушного потока.

Юрию: если у тебя есть пикирующий момент, значит крыло продолжает опускать нос. Не летит носом вниз, а продолжает его опускать. Т.о. у модельки, летящей носом вертикально вниз и не меняющей траекторию движения, момент по тангажу равен 0. Т.е. он не пикирующий. На крыло не воздействует беспрерывно пикирующий момент.

[cherny]

когда на склоне лощины с контрсклоном впереди в ветер 18-20м держишь спидик его подворачивает и по консолям и фронтально , но бывает и бросает вперед, то есть ротор плюс термичка создают противоположные основному ветру порывы... и это при 20м воздушной скорости( ветер 18-20) не говоря уже о возможных срезах ветра, в Ивановке у нас есть таковой, когда при посадке ветер из встречного превращается почти в попутный...причина кувырков не может быть одной, это точно совокупность... логика с векторами по теории очевидна , а в реальности получается наверное векторов по-больше будет...

[cherny]

Из всего описанного мне непонятно вот что: по тем единственным в общем доступе графикам из Азарьева на "правильном" дельтаплане Мz максимальный на кабрирование как раз при максимально переднем положении и при таком положении отсутствует отрицательная ложка. На скорости в 120 км/ч никакой нисходняк не изменит угол атаки до около -90°, когда по графику момент должен быть на пикирование - для этого нисходняк должен иметь еще и попутное направление, причем немаленькое. Теперь вопрос: почему происходят кувырки на максимальных скоростях?

хороший самодостаточный вопрос, так как вероятно содержащий и возможный ответ - кувырок может происходить при турбулентности создающей попутный нисходняк… это если график для лысого крыла с полным полиспастом не отличается от "правильного" по Азарьеву...

[sfx]

хороший самодостаточный вопрос, так как вероятно содержащий и возможный ответ - кувырок может происходить при турбулентности создающей попутный нисходняк… это если график для лысого крыла с полным полиспастом не отличается от "правильного" по Азарьеву...

По моему причина кувырка на большой скорости в турбулентных условиях несколько в другом: Вращающий момент возникает не только за счет аэродинамики, при смене положительной перегрузки на отрицательную за счет существующего момента инерции пилота и крыла, которые связаны не жестко (у Азарьева графики сняты при фиксированном центре масс, к тому же дельталет жестко прикреплен к крылу) происходит разгрузка крыла. Изменение центра масс наряду с малым углом атаки вкупе с турбулентностью и приводят к отрицательному углу атаки и перевороту крыла.
ЗЫ Кроме того у хлыстатого аппарата может изменяться геоментрия на VNE. Это проверил неделю назад - полетал на полностью взведенном Дискусе с зажатой ручкой и на Комбате, последний показался гораздо стабильнее по тангажу.
PPS Да, чуть не забыл, еще разгрузка крыла приводит к уменьшеню крутки, что дополняет эффект от уменьшенных(компетиторских) углов АПУ.

[lea]

Графиков Mz(a) для современных топлес-крыльев у меня нет И можно мы не будем рассматривать в этой теме еще и кувырки при маленькой скорости и при аэробатике

Соглашусь, что при зажатии ручки и перемещении тела вперед продольная устойчивость увеличивается. Но при переходе всего крыла на отрицательный угол атаки (даже совсем чуть-чуть отрицательный, но всего крыла), нормальная перегрузка становится отрицательной, пропадает связка пилот-аппарат и становится неважно, впереди у него центр тяжести или нет (даже если пилот пытается держаться за спидбар). Аппарат словно спотыкается в воздухе и начинает “кувыркаться” быстрее, чем сила тяжести тянет пилота к земле, фал совсем прослабляется и - бац - кувырок (и это я еще не говорю про случаи, когда пилоты падают в парус и ломают собой что-нибудь). Почему мы переходим на отрицательный угол атаки на таких режимах и в таких условиях - я писала свои мысли в прошлый раз.

Хлопки тросов - это когда только часть крыла временно перешла на отрицательный угол атаки (внешняя, где крутка обеспечивает меньший угол атаки), а потом вернулась обратно.

Думаю, большинство пилотов, которые в итоге кувыркнулись на полном полиспасте на большой скорости в дневной турбулентности, долгие годы летали так без происшествий - просто у них хлопали троса, их ставило и колбасило, но не кувыркало. Я ж не говорю, что с первого раза кувыркнет, должна еще случится доля невезения с погодой Саня Б., летай аккуратнее!

Кстати, помимо повышенной вероятности кувырков и нежелательности полетов на скоростях выше Vne в турбулентность (а это, я напомню, скорость, которую вообще нельзя превышать, потому что ЛА имеет право развалиться в воздухе ), есть еще скорость Va, которая существенно ниже (порядка 74 км/ч). Все помнят, что такое Va? Это скорость, на и выше которой можно летать только при полном отсутствии турбулентности, при этом ни в коем случае не работая ручкой резко? А иначе? Иначе аппарат тоже имеет право развалиться

Да, у наших аппаратов есть незадекларированный запас прочности, но не надо его постоянно испытывать!

[Urry]

"Оперенный грузик" летит по баллистической траектории. Которая не есть траектория планирования.

Это и хотел сказать

[Urry]

Юрию: если у тебя есть пикирующий момент, значит крыло продолжает опускать нос. Не летит носом вниз, а продолжает его опускать. Т.о. у модельки, летящей носом вертикально вниз и не меняющей траекторию движения, момент по тангажу равен 0. Т.е. он не пикирующий. На крыло не воздействует беспрерывно пикирующий момент.

Да написал я потом как оно переворачивалось. Но это жёсткое, а не мягкое крыло.
И Женя хорошо всё пояснила, так что вопрос исчерпан