Мастер-класс по АЭРОБАТИКЕ на дельтаплане

[cherny]

Для обсуждения - я бы в телефонном формате пообщался.

зачем? ты же тему не закрываешь! давай до конца, тем более, что читая буржуев- аэробатов и глядя их технику на видео, я как пилот-обыватель выходного дня, не заметил особых явных отличий твоих петель от буржуинских,...

[An.Petrovich]

Петрович! Начнем по полкам. С первой петлей все идеально - согласен?

Не согласен.

на второй петле.
1. Переизбыток скорости
2. Ручку вырывает.
3. Резкое движение спидбара получается на видео.

Вот тут - согласен, но и это не всё...

В общем, что я думаю по поводу видео "нормального Чегемского пилотажа" (которое НЕ с поломкой):

1. Резкая выдача ручки перед вводом в пикирование - совершенно зряшное издевательство над аппаратом и практически ноль эффекта ("замах на рубль, удар на на копейку"). Глубину (угол) пикирования можно задавать не таким рывком, а гораздо мягче, а главное - эффективнее.

2. Еле заметный но всё тот же рывок при создании перегрузки на вводе в петлю (что в первую, что во вторую).

3. Скорость в верхней точке первой петли мала (почти подвис), перегрузка на первых двух четвертях - больше чем нужно (темп вращения большой), аппарат находится на режимах сильной потери энергии, но за счёт её избытка на вводе - тем не менее в верхней точке остался небольшой запас. Эта техника - залом аппарата на вводе - в принципе, насколько я заметил, характерна для твоих петель.

4. Вторая петля - верно, выполнена на излишне повышенной скорости и (снова) перегрузке, в верхней части самопроизвольный увод по крену (вероятно подсрыв), что превратило прямую петлю в косую (завалил фигуру по крену и направлению).

Выводы:

1. У тебя нет пока устойчивого навыка работы с энергией аппарата, темпы набора и расхода энергии нестабильные, как следствие - режимы фигур нестабильные.

2. Управление - рывковое, нет плавности.

Оба пункта - на мой взгляд являются основной причиной случившегося происшествия. А не усталость поперечки. Вообще говоря, искать причины любых происшествий нужно в первую очередь в пилоте (в себе), а не в аппарате. Даже если "виноват" непрочный или "потерявший" прочность аппарат - то причина отнюдь не в нём, а в том, что пилот ошибочно решил выполнить манёвр, на который аппарат, увы, не был способен.

И да, в телефонном формате - я тоже завсегда "за", как и в любых других, особливо под кружку чаю. Звони, конечно.
Жаль, что ты не пришёл тогда на Горе на собрание коллектива на тему лженауки ара-динамики, мы тогда довольно продуктивно провели время, а могли бы провести его с тобой ещё продуктивнее... эх..

[syndicate13]

Игорь, правильно ли я понял по видео, что сломалась плита у Вайпера?

Плита не сломалась. Места, где под обшивкой проходили силовые ремни - ремни прорвали внутреннюю ткань.

[Чалдон]

Сломана поперечина, стойка, согнут центральный болт - но это могло быть и до этого. Порван парус поперечкой в месте перелома, ну и я оторвал килевой карман при посадке. Других повреждений нет. Трек вытащить - ну это без понятия.

Спасибо! Если трек куда-то выложишь - всё остальное я сама посчитаю.

Игорь - расскажите публике:
1) Как ваши впечатления.
2) Что на самом деле произошло, почему?
3) Какие в итоге последствия.
4) Как обезопасить других пилотов от схожих поломок в воздухе.

1. Незабываемые
2. Усталость материала. При выполнении серии фигур - на второй фигуре возникла нагрузка на крыло. Много таких повторений привело к тому, что сломалась поперечка.
3. Последствия описал выше.
4. Не делать аэробатику или делать ее еще более качественно. (Как и я постепенно нарабатываю опыт, так и всем надо будет.)

Поперечина менялась/тестировалась в те времена, когда Аэрос менял бракованные поперечины на новые? Или ее год выпуска не попадал в бракованный период?

Аппарат 2003 года. Историю поперечки не знаю. Визуально она была в 2 раза толще комбата GT.

На основе этих постов мне, как инженеру - конструктору, очевидно что Игорь не знает как определить нагрузки действующие на каркас при выполнении прямой и косой петли. Не знает как рассчитать металлические элементы каркаса на динамические воздействия. Не знает физико-механических характеристик профилей собственного аппарата. Не знает как определить их изношенность.

Это факт. Это прямо следует из его ответов. Если бы он на сертифицированном аппарате совершал полеты в рамках просчитанных изготовителем режимах, то всего этого он имеет полное право не знать. Ответственность за конструкцию несет изготовитель.
Но когда он выполняет полеты за пределами стандартных, то он должен либо иметь предназначенный для этого, сертифицированный аппарат, либо иметь образование достаточное для конструирования усиления стандартного аппарата до аэробатического .
Если не имеет, то он является потенциальным самоубийцей, а в стремлении обучать аэробатике - потенциальным убийцей.

В строительстве такого специалиста до возведения объектов, тем более до обучения других спокойно и равнодушно НЕ ДОПУСТЯТ.
Пишу это вообще без эмоций. Констатирую факт.

[An.Petrovich]

Не, ну ИМХО с сопроматом перебор.
Пилот не обязан быть конструктором. Даже пилот-испытатель не обязан. У конструктора и пилота разные задачи. А вот для того, чтобы безопасно летать за пределами ограничений установленных в РЛЭ - пилоту, конечно, нужно хорошо разбираться в теории летания. Чтобы в процессе этого летания как минимум не выходить на те режимы, на которых нагрузки на аппарат превышают установленные производителем пределы прочности конструкции. И тогда совсем не нужно уметь считать динамическое нагружение поперечки на косой петле. Потому, что от этого умения считать она не выдержит нагрузку больше, чем та, на которую она рассчитана, а все равно сломается, когда ей положено. Вот чтобы заниматься усилением конструкции - тут да, быть конструктором необходимо. Но пилотаж возможно выполнять безопасно и на стандартных, не усиленных дельтапланах. Примеров тому - сотни видео на ютубе. Так что, оставим задачи усиления дельтапланов конструкторам, а задачи безопасного пилотирования на уже сконструированных дельтапланах - пилотам.

[Чалдон]

Не согласен. Мы видим разрушение конструкции во время полета. РАЗРУШЕНИЕ. Значит стандартная конструкция на такие режимы не рассчитана. В сущности, произведено испытание конструкции на прочность и это испытание подтвердило мой вывод.
По испытанию получается, что если этот аппарат был стандартный, то все стандартные аппараты подходят в таком режиме к стадии разрушения вплотную.

А по СНиПам (не по сопромату) эксплуатация конструкции рассчитывается не по разрушению, а по недопущению ВОЗМОЖНОСТИ разрушения. Думаю и в авиации точно так же, если не строже.
PS. Вообще-то, и Ваш пост подтверждает мои слова)) и даже противоречит сам себе)) .

[faiwer]

По испытанию получается, что если этот аппарат был стандартный, то все стандартные аппараты подходят в таком режиме к стадии разрушения вплотную.

А вот тут самый интересной вопрос. Какого чёрта она сломалась? Ведь не было же никакой запредельной перегрузки. Т.к. перегрузка была, но, насколько я понимаю, далёкая от той, когда поперечка должна переломиться. Или я не прав?

Кто тут у нас по сопромату специалист? Применимо ли к угольным изделиям что-то подобное "усталости материала"? Может быть накопление микротрещин?

[Чалдон]

Официальный методики расчета карбоновых конструкций нет. Очень сложный материал. Показатели сильно зависят от изготовителя. По-моему, и четких ограничений по ним нет. Если кто знает, тоже прошу поделиться официальными данными.

[asterix20]

По испытанию получается, что если этот аппарат был стандартный, то все стандартные аппараты подходят в таком режиме к стадии разрушения вплотную.

А вот тут самый интересной вопрос. Какого чёрта она сломалась? Ведь не было же никакой запредельной перегрузки. Т.к. перегрузка была, но, насколько я понимаю, далёкая от той, когда поперечка должна переломиться. Или я не прав?

Кто тут у нас по сопромату специалист? Применимо ли к угольным изделиям что-то подобное "усталости материала"? Может быть накопление микротрещин?

А есть точная уверенность, что сломалась поперечка, а потом все остальное?

[An.Petrovich]

А есть точная уверенность, что сломалась поперечка, а потом все остальное?

Точной, конечно, нет.
Но судя по перечню всего поломатого, и судя по видео, где заламывает правую консоль - я лично согласен с этим предположением.

[An.Petrovich]

Не согласен. Мы видим разрушение конструкции во время полета. РАЗРУШЕНИЕ. Значит стандартная конструкция на такие режимы не рассчитана.

На мой взгляд, вы путаете причину со следствием.
Да, на ТАКИЕ режимы конструкция, действительно, не рассчитана (факт - на видео).
Ну так дело не в том, что конструкция не годится для таких режимов, а в другом - что такие режимы не годятся для этой конструкции.
И правильный вывод, как мне кажется, заключается в том, что нужно было летать на других режимах.
А не конструкцию переделывать.

История авиации знает не мало фактов, когда, например, истребители гнули (реально гнули), и даже разрушали на пилотаже. Выходя за пределы эксплуатационных ограничений по перегрузке из-за ошибок техники пилотирования. Но это отнюдь не означает того, что истребитель не предназначен и не должен выполнять пилотаж, или что он для пилотажа обязательно должен быть ещё больше как-то усилен.

Допустимая положительная перегрузка дельтаплана Комбат-2, заявленная производителем: +6ед.
Эта цифра ничем не отличается от аналогичных цифр других спортивных дельтапланов других производителей.
Я утверждаю, что для выполнения прямой, а тем более косой петли такая перегрузка не нужна.
Поэтому усиливать дельтаплан для акро нет никакого смысла.
И опять же, сотни видео на ю-тубе - тому подтверждение.

А по СНиПам (не по сопромату) эксплуатация конструкции рассчитывается не по разрушению, а по недопущению ВОЗМОЖНОСТИ разрушения. Думаю и в авиации точно так же, если не строже.

В авиации НЛГ - нормы лётной годности.
Рассчитывается разрушающая перегрузка для наиболее тяжёлого варианта загрузки, а максимально допустимая эксплуатационная - назначается в 1.5 раза меньше.

[asterix20]

А есть точная уверенность, что сломалась поперечка, а потом все остальное?

Точной, конечно, нет.
Но судя по перечню всего поломатого, и судя по видео, где заламывает правую консоль - я лично согласен с этим предположением.

Вполне вероятно, да. Но может консоль(если человек не проверял свой дельт - кто знает в каком состоянии они находились)? Или боковой трос?
Поперечка, если она не была повреждена, довольно крепкая штука. В противном случае, если она накапливает усталость и может сама по себе поламаться(без бумов и повреждений), был бы срок годной эксплуатации, после которого настоятельно рекомендовали замену.
Хотя бы у какого-нибудь производителя. Ведь карбоновые поперечки уже не первое десятиление летают.

Я просто очень не согласен с выводом про "усталость" поперечки. Так же как и есть подозрения про полный список повреждений: носовой узел? латы? карманы лат? троса? состояние консолей? в каком месте поломана поперечка?

[An.Petrovich]

А вот тут самый интересной вопрос. Какого чёрта она сломалась? Ведь не было же никакой запредельной перегрузки. Т.к. перегрузка была, но, насколько я понимаю, далёкая от той, когда поперечка должна переломиться. Или я не прав?

Я уже давно наблюдаю у Игоря "рывковый" ввод в петли, ещё с его первых видео (емнип, в "Там на верху", хотя может и раньше...). В момент такого рывка (залома траектории) - перегрузка пиковая, и на пике можно очень легко накоротко выскочить за допуски. А надолго и не надо. А если ещё пузырик в консоль - то это ещё плюс дополнительный угол атаки, скорстной напор, т.е. подъёмная сила, т.е. дополнительная разрушающая нагрузка (вот почему очень не желательно крутить аэробатику в болтанку и турбулентность).

Кроме того, дельтапланы сертифицируются по перегрузке в статических нагрузочных тестах. Обращаю внимание, и уже не раз писал на этом форуме: никакого коэффициента 1.5 там не заложено. Цифра "6" означает, что крыло в перевёрнутом положении выдержало вес равномерно уложенных на него грузов общим весом в 6 раз больше чем максимальный заявленный вес пилота на карабине. Немцы при сертификации ещё добавляют к этому весу 50% веса крыла. Хотя по науке, строго говоря, при определении коэффициента перегрузки нужно учитывать полный вес всего ЛА, т.е. и крыла, и пилота, со всем снаряжением и всякими гоупрошками на борту. И цифра "6", повторюсь, означает, что "крыло этот груз при СТАТИЧЕСКОМ нагружении на испытаниях выдержало". Какой вес оно не выдержит - никто не знает. Вот и пишут "расчётная перегрузка" (вдумайтесь в этот термин, это тоже к вопросу терминологии).

Поэтому строго говоря, по авиационным правилам допустимая эксплуатационная перегрузка должна быть в 1.5 раза ниже, т.е. производитель должен заявлять не 6ед, а 4ед. А по-хорошему ещё и учесть вес крыла при таком рассчёте, и тогда получится (сюрприииз) примерно от 2.9 до 3.1ед для разных Комбатов с пилотом на верхней вилке. Для более лёгких пилотов - побольше.

При этом скоростной напор, и как следствие продольная (фронтальная) нагрузка на крыло при замере нормальной (перпендикулярной плоскости крыла) нагрузке - в статичесикх тестах не учитывается. А в полёте, на режимах ввода в петлю - скоростной напор ого-го какой. И чем выше скорость - тем нежнее и плавнее нужно пилотировать, это знает любой пилотажник. Поэтому такой вот "рывковый" ввод в петли на максимальных скоростях полёта - это грубейшая ошибка. И результат, повторюсь, на мой взгляд вполне закономерен.

[sergDubna]

При рассчете пилотируемых конструкций принимается коэфф. безопасности f=1,5-1,3. Для композитов (стекло или уголь - не суть важно) f увеличивают минимум на 2,5, чаще - на больше. Т.е. итог: f=4,0 . Уменьшить коффициент можно после серьёзных (долгих и дорогих) исследований, испытаний и набора статистики, не вообще, а только для конкретного изделия.

[An.Petrovich]

Но может консоль

Так вроде в списке не было консолей... или я проглядел?