Допуск к маршрутным полётам

[-tyt--]

Практически 90% процентов пилотов имеет повышенный пульс перед стартом и посадкой, из-за чего постоянно тупят. Каждый не своевременный пих или его отсутствие на посадке, или криво построенная глиссада, или циркуль, или еще какая фигня на старте именно из-за этого.

Я говорил не про "тупить", а про "паниковать". В упоминаемом случае - самостраховка во время ровного захода на верхнюю посадку, предпринятая на высоте пары десятков метров при совершенно ровном полёте с боковым ветром. Над большим посадочным полем. Аппарат успел разогнаться и на скорости воткнулся в землю - травма учлёта.

[-tyt--]

А почему именно посадка сверху? У вас много мест, где посадки есть только на горе и их нет внизу? Мне кажется достаточно безопасно садиться в круг радиусом 20 м, если посадочные площадки узкие. Там пилот и расчитывает свою глиссаду, и учитывает ветер, и делает все остальное необходимое.

Таких мест крайне мало, даже и нет ваще.
Просто посадка снизу учлёту понятна и "пристреляна", он "уже привык" на неё садиться. К тому же, обычно, посадка внизу обширна и не горзит опасностями при вылете за ограничения.
Даже если поставить флажки и границы, то всё-равно это посадка на знакомую площадку, а вылет за флажки - это всего-то неполучение зачёта. А не риск травмы.
А вот верхняя посадка в первые разы - это для учлёта посадка в "терра инкогнита" (кроме того факта, что предварительно инструктор ему рассказал как на эту площадку заходить можно, а как нельзя). ИМХО она максимально близко моделирует психологическое состояние учлёта при посадке на маршруте.
И требует не применения не очень привычных режимов пилотирования и построения захода. Не то, чтобы опасных, но непривычных. Сделает всё хорошо - вполне готов и к посадке на подобранную с маршрута площадку. Начнёт тупить и действовать только разученными приёмами - пусть ещё тренируется.
....

Также все, что ни делай не является гарантом того, что учлет никогда не затупит. От состояния в конкретный день зависит.

Это да, человеки индивидуального подхода требуют все. И решать инструктору.
Но для облегчения выбора инструктором, попробовать ввести формальный критерия надеюсь я.
Согласись, что выпустить на маршрут "адекватного учлёта, имеющего несколько верхних посадок" намного спокойнее для инструктора, чем просто "адекватного учлёта".

[-tyt--]

Посадка на верху - фигня. В нашем клубе в 80-х был один критерий оценки подготовки пилота под названием "полёт через овраг".

Не отрицаю, что "в каждом домике - свои гномики". Это всё от конкретного места зависит. Есть такие посадки сверху, куда сложно, страшно и незачем садиться, если есть реальная посадка снизу. Цитата: "Нести аппарат сблизка с поломанными трубами намного тяжелее, чем издалека, но целый".

Я веду речь про хорошие площадки верхних посадок, например, на Горе в Планерском.

[-tyt--]

Сколько в теории не изучай обработку потоков, посадку на неподготовленную площадку, толку не будет.

Я согласен, что чтобы летать - надо летать.
Но ведь не предлагают же сразу лететь на "лысом" и с аэробуксировки? А учат же постепенно помаленьку...

Тренировки "по бразильской системе" - это круто, но процент отбраковки высок, выживают самые умелые и везучие. Остальные - нет.
А я предлагаю тренировать посадки на неподготовленную площадку в условиях "приближенным к боевым", но не боевым. И с возможностью получить помощь при критической ошибке.

[chuffed88]

Поняла, о чем ты говоришь. Речь скорее о психологической подготовке пилота к стрессовой ситуации, а не о выработке самих необходимых навыков. Впринципе если есть такая возможность, то считаю неплохо это делать. А во время разбора ошибок разбирать не столько ошибки в самом заходе на посадку, сколько почему было принято то или иное неправильное решение, когда учлет не раз совершал правильные действия в привычных условиях. Не убережет от всего, но возможно поспособствует собранности на маршруте. Правда особенно неталантливые успеют привыкнуть к посадкам на вершину и для них это уже не будет новым местом.

[Олег из Саратова]

Посадка на верху - фигня. В нашем клубе в 80-х был один критерий оценки подготовки пилота под названием "полёт через овраг".

Не отрицаю, что "в каждом домике - свои гномики". Это всё от конкретного места зависит. Есть такие посадки сверху, куда сложно, страшно и незачем садиться, если есть реальная посадка снизу. Цитата: "Нести аппарат сблизка с поломанными трубами намного тяжелее, чем издалека, но целый".

Я веду речь про хорошие площадки верхних посадок, например, на Горе в Планерском.

Я, вобче-то, об другом.
Мой пример предлагает вариант определения готовности пилота к посадкам на площадки в незнакомом месте. В таком полёте проверяется и личные качества ( хладнокровие, глазомер, сообразительность, решительность) и навыки пилотрования, а именно способность выдерживания режима полёта, расчёт захода на посадку и даже , в случае нештатной посадки, выбора сравнительно безопасного способа приземления( ну, типа, куда лучше плюхнуться на каменистую осыпь или на пушистый куст). Именно эти качества вы хотите оценить у учлёта при допуске к маршрутным полётам, если я правильно понял.
Зы А если кому-то мой пример показался смешным, предлагаю приехать и пролететь, если кишка не тонка. Вот вместе и посмеёмся. Сейчас это будет сделать ещё интереснее, деревья за 30 лет подросли, а полянка уменьшилась
ЗЫ К слову, это не был обязательный экзамен на готовность к полётам, а просто способ сократить пеший участок дороги домой примерно на полкилометра. Но кто смог это сделать уже имели особый статус ( примерно как полноценный мужчина )

[faiwer]

Зы А если кому-то мой пример показался смешным, предлагаю приехать и пролететь, если кишка не тонка.

Скорее всем этот пример показался на голову больным. Последнее к чему стоило бы подталкивать пилота, так это к не обдуманным действиям на почве позывов соответствовать нормам "настоящего мужука".

[chuffed88]

+1!

[Олег из Саратова]

Зы А если кому-то мой пример показался смешным, предлагаю приехать и пролететь, если кишка не тонка.

Скорее всем этот пример показался на голову больным. Последнее к чему стоило бы подталкивать пилота, так это к не обдуманным действиям на почве позывов соответствовать нормам "настоящего мужука".

Ни кто никого никуда не талкал. Пилот сам решал лететь ему или нет. И тех, кто пролетел из ,примерно, 30 членов клуба было всего человек семь. И все они в разное время были членами сборной команды области. Следуя вашей логике. любое отклонение от обще принятой линии поведения нужно принимать за психическое отклонение. Примерно тоже самое думает большинство мирного населения глядя на пролетающий в небе дельтаплан.
А как бы вы предложили оценивать готовность пилота к маршрутным полётам или к другим видам нашего спорта?

[faiwer]

Олег из Саратова, а что тут непонятного, то? Если есть образ "настоящего мужука", если если есть горячие головы, если есть подтрунивания со стороны коллектива (а раз вы даже здесь от них не удержались, стало быть были), то будут и инциденты. В нашем деле сложнее человека удержать от глупых поступков, нежели подтолкнуть.

А как бы вы предложили оценивать готовность пилота к маршрутным полётам или к другим видам нашего спорта?

Тем как он реагирует на более тепличные условия. Все мы совершаем ошибки. Смотреть как их исправляет. Ну и т.д.. Всё постепенно, шаг за шагом, без сюрпризов. Конкретной линии - да готов или нет не готов нет. Всё индивидуально.

[chuffed88]

Олег, на месте инструктора я бы просто запретила лететь до упора над деревьями учлету. Опытные пилоты пускай творят что хотят. А учлет имеет большие шансы не оценить достаточно качество своего аппарата. Да и у опытного пилота может приключиться нисходняк.
Если же речь идет просто о пролете над деревьями/строениями, то большинство учлетов мира это и так делает и ничего примечательного в этом нет.
И еще убрала бы оценку "полноценный мужчина". Особое отношение может оставаться. Вот я например уважаю тех, кто умеет крутить мертвые петли. Но неумение их крутить не делает учлета в моих глазах неполноценным. Наоборот, если человек не готов к чему-то и понимает это я его уважаю.
Другие безопасные способы оценки готовности учлетов здесь были предложены.

Помимо предложенных можно строить заход на посадку с непривычных сторон, это тоже вносит некоторое волнение при полной безопасности. Нужно это считаю только в местах с множеством ограниченных площадок.

Кстати, немаловажная вещь. Нужно научить пилота думать. У нас у одного инструктора радиоуправляемые пилоты, которые не могут даже сами заход на посадку построить.

[birukobu]

Я согласен, что чтобы летать - надо летать.
Но ведь не предлагают же сразу лететь на "лысом" и с аэробуксировки? А учат же постепенно помаленьку...

Дык! ППКС! Первые маршрутные полеты следует совершать на мачтовых крыльях, да хоть и на учебных! В хороших местах можно слетать маршрут для начинающих и на Таргете, и на Атласе. Главное - не спешить и не кипишить.

Тренировки "по бразильской системе" - это круто, но процент отбраковки высок, выживают самые умелые и везучие. Остальные - нет. А я предлагаю тренировать посадки на неподготовленную площадку в условиях "приближенным к боевым", но не боевым. И с возможностью получить помощь при критической ошибке.

Так никто жеж не гонит вчерашнего учлета в грозу на 100 км маршрут в узком ущелье без посадок.
Все должно быть постепенно, от простого к сложному. Сначала ставится задача слететь со старта на лэндинг. Потом на другой лэндинг. При этом, желательно, чтобы один опытный пилот выпускал с рампы, а второй встречал на посадке под рацию. Но это совсем для зелёных пилотов.
Для более менее адекватных, способных справляться с эйфорией, со страхом, способных не паниковать, для начала, ставится простенький маршрутик километров на 10 с пачкой посадок по маршруту. Проехать по этому маршруту на машине, например от Грайфенбурга до Лиенца, показать пальцем на лэпки, на аэродром, на приемлемые посадочные площадки - это крайне полезно. Пройти с учлетом карту (Гугль-Ёрш в помощъ!) - не менее полезно.
В идеале, конечно, стартовать вслед за учлетом и "пасти" его. Но такие вот мечты реализовывает пока только Герольф на своих мастер-классах для начинающих пилотов. Пир этом уровень его подопечных очень разный. Многим приходится править врожденные вывихи в виде неверно привитых навыком старта и посадки, большинству требуется пинка для уверенного пользования тормозным парашютом. Единого стандарта оценки готовности к полету по маршруту просто нет. Тут важен опыт наставника.
Ну а если такого наставника нет, то лучший наставник - это собственный страх. Не знаю, как Вы, дорогие коллеги, а я стараюсь его слушаться. Потому как моё собственное безумие постоянно толкает меня к выходу из "зоны комфорта" и его надо как-то ограничивать. Так что второе правило Русова приходится применять регулярно.

[makros]

Могут быть горы без посадок сверху, может не быть гор (равнина, буксировка), могут быть как штилевые ветра так и достсточно сильные.
Чайник как только уверенно летает в термичку должен хотеть и стремиться улетать.
Минимум можно дать инструктаж такой: находишь поток, выкручиваешь его. Если старт с горы в сильный ветер и нет возможности посадки на плато - сносишься по ветру с потоком за гребень горы при высоте не менее 200м над гребнем горы (500м, 1000м, высоты нижней кромки облака) в зависимости от конкретики местности. То же справедливо и для равнины, цифры могут только отличаться.
Научить чайника "правилу хорошего тона": первый, стартовый поток, надо выкрутить под базу.
Быть готовым улетать. Это САМОЕ ГЛАВНОЕ.
Уметь определить направление ветра на посадке (дымы, рябь воды, травы, спиралью, по солнцу относительно стартового ветра и т.д.), построить заход с учетом препятствий, лэп, ротором и.т.д., и безопасно сесть в незнакомом месте.
Важно, рядом с хорошей, проезжей, желательно асфальтированной дорогой.
В идеале, первые посадки после маршрута - рядом с населенкой.
Также, важно заранее ознакомиться с картой местности. Понимать, что полет будет скорее по ветру.

З.Ы. Не стараться всем и каждому навязать важность полетов по маршруту. Сами дойдут, когда созреют. Чайнику и час-два в динамике, термодинамике, термичке по кайфу. Всему свое время, а может и не всем, и не всему. Дзен. ))

[423]

[Enot17]

Нужно ли бороться с повышенным пульсом на старте это конечно вопрос. Наверное надо смотреть на сколько он завышен.
Интересно, а какие значения пульса Герольф считает нормальными? какие-то конкретные цифры есть? Я тут себе прикупил пульсометр недавно, весной хочу на дельте затестить, поэтому спрашиваю.
Ну и интересно, какие есть рекомендации по снижению пульса на старте/посадке? Мне лично помогает больше летать. Даже когда стартуешь второй раз за день - мандраж заметно меньше ))

Кхм. К слову - диплом по стрессоустойчивости. Писался по спасателям МЧС. Вообще-то больше к теме профотбора, но в рамках вопроса:
- "Нормальный" пульс на старте - я бы вообще отстранял. Пульс в состоянии мобилизации выше пульса, когда я сейчас сижу за компом в комфортных условиях и пишу. Т.е. должен быть повышен. Не повышен пульс - пилот не собран. Даже если человек просто сосредотачивается - пульс повысится, т.к. мозг начинает работать интенсивнее, и ему нужно больше (кислорода, глюкозы...). На сколько выше? Не готов говорить о процентах и тем более абсолютных показателях.
Снижение пульса. Во-первых - дыхание. Пульс на выдохе снижается, на вдохе повышается. Размеренно подышать делая выдох длиннее вдоха. Но не гипервентиляция. Во-вторых - мышечные зажимы. Хотя бы плечи и так сказать - холка. "Распустить" плечи, можно промассировать шею. В-третьих - психология. Если верить потребностно-информационной теории эмоций (это Симонов, хотя я вообще-то у Вилюнаса учился, он автор несколько другой теории, а так то их - куча) - страх возникает от недостатка информации о предполагаемом развитии ситуации. Посему механизмы снижения "эмоционального накала" - а)осознать ("блин, это что это? я боюсь? - да); б)можно проговорить вслух (один из приемов подготовки к публичным выступлениям - эмоция названная снижает интенсивность в два раза. ну или около); в)проанализировать (лучше - вслух) - чего конкретно боюсь. Кстати, инструктору на заметку: чел боится, мандражирует - вопрос: "чего конкретно боишься?" - пусть называет: потоком ковырнет, в склон бросит, крен не выдержу, трос порвется, ща метеорит прилетит и в меня угодит и т.п. Страх названный (известный) - уже не страх. Половины перестанет бояться просто называя - "трос порвется - а ты аппарат осматривал? - да - заделки, нитки? - норм - ну и с фига ли ему рваться?"
Если не может даже ответить - это уже не мобилизация, переходящая в мандраж, а ступор. Отстранять - пусть погуляет, подышит, поговорит с инструктором. В ступоре сужается поле внимания, т.е. часть факторов не контролирует. Хотя тут погранично - толи ступор, толи предельная концентрация, путать нежелательно, но обычно видно - при предельной концентрации человека не трясет.
Что еще? Ну и в тему диплома - стрессоустойчивость - врожденная. Вернее ее физиологическая основа - основные свойства н.с. врожденные. Увы.