Дельтапланеризм.ру

Old Max wrote:Парни , где в Помосковье глянуть в работе (желательно интенсивной ...коммерческая составляющая весьма желательна !) активную лебедку со смотчиком ? Явки , пароли , время ?

Кончинка парадром. Основан на коммерческой основе, вся техника на высоком уровне.
54°39'56"N 38°8'26"E

Спасибо . Принято . А как обЧественным транспортом туда добраться , не подскажите ? Планирую быть в МСК 23-24 -го.

Один наш пилот, Сергей, ездил полетать к парапланеристам на их лебедке. Женя, что там упоминается, бывший парапланерист, пересевший на дельтаплан.
http://forum.fly4fun.ru//viewtopic.php?f=5&t=4742

Old Max wrote:Парни , где в Помосковье глянуть в работе (желательно интенсивной ...коммерческая составляющая весьма желательна !) активную лебедку со смотчиком ? Явки , пароли , время ?

Кстати, если "адреса, пароли, явки", а так же - телефоны, то можно сюда посмотреть: https://paraplan.ru/forum/post/1163718
Правда даты публикации староваты, ну да у нас еще древнее

подтверждаю, что главное - наличие постоянной тяги в независимости от скорости смотки. Она зависит и от дельтаплана (площадь и модель) и от погодных условий. Для старта считаю комфортной тягу равной весу пилота, а дальше в процессе затяжки можно корректировать командами "больше/меньше" по радио-связи Чтобы успокоить оператора пара-лебедки, желательно показать зубной замок и отличную радиосвязь через кнопку на пальце. Первые 2-3 метра можно набрать в любом случае, а потом разговаривать разговаривать и разговаривать с оператором, надо беречь его психику и во время всего набора успокаивать что "все нормально, дыши спокойно и размерено". Перецепкой пользоваться лучше карабинной, чтобы не осложнять процесс затяжки сбросом/восстановлением тяги.

Возврат троса смотчиком стремно конечно, надо повнимательнее посмотреть конструкцию, чтобы не было бороды и заклинивания барабана (скорости то выше...) Здесь хорошо бы чтобы парики успокоили дельтика, возможно поможет разрывное звено для успокоения всех участников. Наступить на трос возврата не получится, ибо смотчик находится на приличном расстоянии от линии старта.

Для парапланерных лебедок существует конструктивная невозможность достичь скорости нужной для дельтаплана тк скорость параплана почти в два раза ниже на затяжке, мощность мотора скорости не добавляет тк обороты максимально возможные.
Добавление 10-20 метров к тросу избавит от неудобства близости троса смотчика.
И парапланерные лебедки обычно делают с километром троса, а этого для дельта недостаточно тк затяжка 1/3 троса в штиль.

Khromushin wrote: И парапланерные лебедки обычно делают с километром троса, а этого для дельта недостаточно тк затяжка 1/3 троса в штиль.

Главное в этом деле хорошенько отжаться

Мне нравится видео, которое подтверждает необходимость хорошей отдачи трапеции при затяжки на активке. Можно неплохо набрать. Правда хорошо бы иметь нормальный опыт у пилота, чтобы отработать нештатные ситуации.
https://www.youtube.com/watch?v=rvl-JjY1vFo

Ничего это не подтверждает. Все аппараты разные. Одни спокойно переносят полет под тягой с выпихнутой ручкой, другие не очень. Считаю, что ручку следует просто не давить... и не пихать... оставить её в балансире.

DиVнЫй wrote:Мне нравится видео, которое подтверждает необходимость хорошей отдачи трапеции при затяжки на активке. Можно неплохо набрать. Правда хорошо бы иметь нормальный опыт у пилота, чтобы отработать нештатные ситуации.
https://www.youtube.com/watch?v=rvl-JjY1vFo

Затяжка на активке принципиально ничем не отличается от обычного полета. Поэтому оптимальным является режим наилучшего качества. С точки зрения безопасности, выпихнутая трапеция = плохо управляемый аппарат, малая устойчивость, необходимость постоянно отлавливать сваливающееся крыло.

Да, отдача ручки тут не при чем.
Согласен, нужно лететь на околобалансирной скорости, а она у дельтов учебного класса почти совпадает со скоростью макс.качества.
А вот что касается положения ручки - она действительно уходит сильно вперед, относительно положения в планирующем полете. И чем больше скороподъемность на затяжке, тем дальше уходит вперед ручка. Угол тангажа легко может быть 45-55 градусов, при нормальном угле атаки.

Почти так.
При любой наземной буксировке тяга, прикладываемая к пилоту, может быть разложена на два вектора. Первый, направленный строго горизонтально, величина которого прямо влияет на скороподъемность. И второй, направленный строго вертикально, величину которого следует прибавлять к весу пилота и аппарата. Рассмотренная таким образом система становится очень понятной.
При буксировке на малых углах к горизонту, когда горизонтальная составляющая тяги (вектор раз) много больше вертикального вектора два, обеспечивается максимальная скороподъемность и минимальная нагрузка на аппарат.
По мере набора высоты и увеличения угла троса (приложения тяги) к горизонту, вектор раз уменьшается, а вектор два увеличивается. Вектор два, сонаправленный с весом пилота+аппарата, фактически увеличивает нагрузку на крыло. Это приводит к тому, что ручка САМА уходит вперед. Никто её вперед не пихает (из нормальных пилотов). Не, есть конечно индивиды, предпочитающие усугубить режим полета и без того перегруженного дельтаплана, завесить его, потянуть парус, но им просто никто не разъяснил действительную картинку полета под тягой.
Положение ручки зависит от, прежде всего от угла приложения тяги, а не от скороподъемности. И как раз на начальном этапе буксировки активкой, сразу после старта, когда угол еще невелик, скороподъемность максимальная, а в конце затяжки - минимальная поскольку тяга расходуется на догружение крыла, а не на движение его вперед. И сколько ручку на конечном участке затяжки не пихай, скороподъемность не возрастет.

birukobu wrote:Почти так.
При любой наземной буксировке тяга, прикладываемая к пилоту, может быть разложена на два вектора.

Если вектора на раскладывать, а суммировать, картинка становится гораздо понятнее, а объяснения - гораздо проще. Если интересно, в пятницу могу нарисовать.
На всякий случай. Для взаимопонимания, мира и дружбы Когда мы говорим об отдаче (или зажатии) ручки, мы имеем в виду ее перемещение относительно балансирного положения. В то время, как само балансирное положение ручки в пространстве (т.е. относительно пилота) также может смещаться под нагрузкой.