Об экранном эффекте замолвите слово

[faiwer]

Смотрим ютуб. 1, 2, 3.

Видео посмотрел. А какое они имеют отношение к обсуждаемому вопросу? Первые двое заходят без скорости, ввиду чего тут же плюхаются. А судя по тому насколько слабо приложился пленник снегов, его скорость тоже оставляла желать лучшего. Что должны были продемонстрировать эти 3 видео-ролика?

[chuffed88]

Стёпа, а ты умеешь на машине на скорости 30 - 50 км/ч по трассе адекватно поворачивать? Если поворот плавный конечно, ведь резким на круой контрсклон решили уже, что тяжело справиться на скорости. Чем там координация менее филигранна? А ты замечаешь как ты это делаешь или там есть некий обочинный эффект и зов руля? Блин, ну я не отрицаю экранного эффекта и его помощи в стабилизации полёта и изменении траектории, но ты уж совсем его возвеличиваешь и думаешь, что все делается за тебя. Плюс не забывай, что фактически на такой высоте контролировать нужно только плавное выполаживание траектории и потом плавную потерю скорости, т.к. термичка на такой высоте бурно проявляется, зона приземного торможения, все спокойно.

А я кстати пока не могу ехать ровно по трассе выше 80 км/ч, т.к. ездить не умею. Но можно привести еще кучу примеров идеального контроля за координацией начиная с обычной ходьбы.

И в то же время я не понимаю вас, Николай. Даже насколько я помню в Учись летать приводятся цифры, насколько изменяется качество. Если качество увеличивается, это предполагает некое изменение траектории. Более того это изменение вы сами можете пронаблюдать как на простых бумажных модельках, так и на настоящих дел тапланах, запускаемых периодически неподцепившимися учлетами.

[faiwer]

Стёпа, а ты умеешь на машине на скорости 30 - 50 км/ч по трассе адекватно поворачивать?

Ключевое кроется в слове "адекватно". Скажем на 50 км\ч удержаться в узком ряду, я пожалуй, не возьмусь. На 30 уже вполне. А если нужна точность +-20 см, то это точно не ко мне. Ищи нормального драйвера.

Чем там координация менее филигранна?

Очень большая разница. Автомобили не ездят к друг другу в притирку. В особенности на поворотах. А учитывая какое кол-во дебилов на дороге, вообще стараешься поворачивать на 20-30 км\ч. Вчера вот меня из ряда выпихнули при повороте налево (два ряда поворачивало налево).

А ты замечаешь как ты это делаешь или там есть некий обочинный эффект и зов руля?

Замечаю, я судорожно смотрю по зеркалам и очень дозировано управляю при этом. В общем Женя, это всё не просто. У меня нет 20 летнего стажа, я летаю, столько же, сколько вожу. И любые сложные манёвры взрывают мозг.

что фактически на такой высоте контролировать нужно только плавное выполаживание траектории

Вот тут самое интересное. У меня уже 4-ый год подряд складывается ощущение, что НЕТ никакого плавного выполаживания. Ты просто несёшься к земле, а вблизи земли тебя подхватывает подушка.

[chuffed88]

Посмотрела видео. Очевидно это демонстрация того, что экранный эффект ничего не делает за пилота, иначе рекомендовали бы расслабиться и ничего не делать. Показывает, что происходит, когда пилот не управляет СОВСЕМ.

Про вождение. Может более удачным примером будет просто пристроиться из 2го ряда к обочине плавно. Плюс минус метр рояли не играет, равно как и выполаживание траектории перед экраном. Далее - просто ехать ровно, ровно настолько, чтобы не впендюриться в обочину/ не влететь в землю. Это я к ориентированию и координации. Конечно есть подушка, и она ощущается. Эх, жаль только не сбрасывает за меня скорость совершенно, а только немного выполаживает траекторию. Без контроля пилота никак... и опять же же невниматеььные учлеты, запускающие крылья это показывают.

[faiwer]

Посмотрела видео. Очевидно это демонстрация того, что экранный эффект ничего не делает за пилота, иначе рекомендовали бы расслабиться и ничего не делать.

Нет, Женя, нет. Это демонстрация того, что дельтапланы не умеют летать со скоростями меньшими, чем скорость срыва. Они тупо падают. Вот и всё.
И на всякий случай уточню, что ни я, ни sergDubna НЕ утверждают, что пилоту ничего делать не нужно. Я об это уже детально писал на первых страницах. Повторяться не хочу.

Далее - просто ехать ровно, ровно настолько, чтобы не впендюриться в обочину/ не влететь в землю.

Ну ну. Я так себе и представил, плавный затяжной поворот, расстояние до бордюра равное 20 см и скорость 50 км\ч. А иди ка ты... далеко. Без меня всё, ок?
И кстати говоря, руль можно повернуть и удерживать.

Без контроля пилота никак...

Опять двадцать пять. Да где же ты вообще вычитала, что бы я или sergDubna писали, что, к примеру, можно отпустить трапецию и читать книгу? Ну что за чушь?

[faiwer]

Мы вообще о чём спорим (и зачем?)?

Моё мнение: экранный эффект на скоростях выше срывной, и ниже какой-то очень большой, а также на склонах, с не сильно большим углом наклона, существенно помогают нам в посадке. Как при подлёте к земле, так и на выдерживании. Но при всём при этом, ЭФ не отменяет того факта, что под крылом висит пилот. И не отменяет того факта, что при отсутствии удерживании трапеции, крыло будет пытаться сразу же реализовать избыточную скорость (избыточную к балансирной, а не срывной, в данном случае) в высоте.

Т.е. подлетая к земле на скорости в 40 км\ч, если пилот отпустит трапецию, он неминуемо взмоет. Т.е. управляющие воздействия пилота необходимы. А без пилота крыло может иметь хороший запас избыточной к срывной скорости только если у него сильно передняя центровка. Т.е., насколько я понимаю, без пилота крыло будет лететь в балансире. Подлетев же к земле, до момента срыва, оно будет лететь горизонтально, снижая скорость, пока оная не достигнет срывной. После этого крыл воткнётся в землю. Интересно что происходит когда крыло летит медленнее балансира, но быстрее срыва. По-идее продольная устойчивость должна заставить крыло спикировать. В наличии всего 20-30см, но крыло пытается это сделать и тут:

при уменьшении угла атаки поднимается задняя кромка, т.е. увеличивается h, уменьшается подъёмная сила, крыло просаживается, что вновь уменьшает h и, соответственно, увеличивает суммарную подъёмную силу

В общем саморегуляция. И получается так как описал Чалдон.

А что меняется в случае, если у нас пилот? Он волен пытаться задать любой из доступных ему углов атаки. Соответственно он может зажать, и воткнуть крыло в землю, а может увеличить УА и взмыть. Описанная выше приземная продольная устойчивость будет сопротивляться слишком малым углам атаки, но не будет мешать слишком большим. Т.е. если приотдать чуть больше, чем хватило бы, то крыло взмоет. Так и происходит. Если зажать больше необходимого, уменьшается h, увеличивается подъёмная сила, крыло сопротивляется. Пилот либо реагирует на это (не важно сознательно или нет), и летит правильно, либо пережимает и крыло ест грунт.

В общем у меня родилась аналогия, коли уж заговорили про автомобили. Это сродне учебному авто, со вторым рулём и двумя наборами педалей. Инструктор удерживает курсанта от неправильных резких движений, но если двинуть ему локтём в шею, то можно уехать куда угодно и как угодно. А если не бить, то при попытке повернуть сильнее, ты упираешься в противоположным твоим усилия своего инструктора. Надеюсь аналогия ясна.

[Khromushin]

Сделаем еще шаг, поговорим на сколько велика сила эффекта действующая на дельт при посадке. Как раз плюхнувшийся тандем с хордой большей чем спортивные всякие экран не спас, силенок не хватило.

[faiwer]

Сделаем еще шаг, поговорим на сколько велика сила эффекта действующая на дельт при посадке.

Курс физики средней школы, даже релятивиские эффекты не нужно учитывать, просто посчитайте... )))

[faiwer]

Выходные, полез читать, что там по этому поводу на небе думают. Они там какие-то злобные, про всякие инсинуации глаголят. Но есть и интересные вещи, которых нет в этом топике:

На досуге на праздниках почитал умные книжки и вот что узнал.

Экранный эффект возникает вследствие циркуляции воздуха между поверхностью и движущейся пластиной. Эффект сильно зависит от вязкости среды поэтому в воде проявляется сильнее. По большому счету большинством характеристик профиля можно пренебречь кроме параметра кривизны профиля, хорды и угла атаки. Именно они в основном формируют картинку ЭФ. Если вдоль поверхности будет двигаться даже лист фанеры с положительным углом атаки, то экранный эффект возникнет. Если вдоль поверхности мы прокатим классическое крыло Рогалло то экранный эффект также возникнет. Исключительно по той причине что возникает циркуляция воздуха между этими физическими телами.

Аэродинамические характеристики объекта который движется вдоль поверхности могут только менять общую картину обтекания в ту или иную сторону. Например мне накнец-то стало понятно почему на спортивных крыльях эффект экрана заметен больше по сравнению с учебными не смотря на то что хорда отличается в меньшую сторону почти в два раза. Дело в том что на крыльях с удлинением больше 5 экранный эффект усиливается правильно организованными индуктивными вихрями на концах крыльев. Это же объясняет большее влияние ЭФ на повышенных скоростях по сравнению со скоростями околосрывными, когда индуктивные вихри начинают размазываться.

[faiwer]

Женя, ты спрашивала про сложности с исправлением кренов. Вот немного оттуда:

Было бы проще говорить о каком либо конкретном типе дельтаплана.

Последние десять-пятнадцать лет я практически не летал на дельтапланах, у которых этот эффект был бы выражен слишком явно. Когда самодельных аппаратов было больше, то попадались экземпляры, которые действительно не любили крен на посадке - если проворонил крен, то так и летишь по дуге, пока не уткнешься в землю. Приземный градиент, я так думаю, здесь не при чем. Я сталкивался с этим явлением как раз в условиях ближе к штилевым, т.е. заподозрить сильный вертикальный градиент ветра нет причин.

Мне кажется, что дело в другом. Кто летал на своем аппарате с датчиком скорости и звуковой индикацией срыва, тот мог заметить, что скорость срыва на высоте и скорость срыва у земли отличаются - в полете зумер слышно изредка только при выполнении крутой спирали и почти никогда в прямолинейном полете, у земли же зумер начинать верещать задолго до полного срыва потока. Скорее всего таким образом проявляется ЭЭ, который позволяет "затянуть" срыв потока на бОльшие углы атаки. Если дельтаплан имеет "мягкие" срывные характеристики, то он, как правило, остается управляемым в режиме посадки, если же у крыла срыв потока происходит быстро, жестко, то он легко в режиме посадки проскакивает критическую точку и не срывается полностью только за счет ЭЭ, но с другой стороны исправить положение мешает дефицит высоты и скорости. Но это всего лишь мое предположение.

Повспоминав на каких крыльях были трудности с исправлением крена на посадке, мне показалось, что этим грешили дельтапланы с отнесенной назад трапецией (балансировочное положение на уровни груди или живота) и дельтапланы, которые плохо "держали" спираль, т.е. проявляли тенденцию к скольжению. Положение трапеции могло провоцировать чуть более ранний срыв на крыле, чем того желал пилот, что приводило к ухудшению управляемости в режиме посадки. На "скользящих" крыльях (что, кстати, говорит о маленьком диапазоне между балансировочной скоростью и скоростью срыва) вполне может происходить более энергичный срыв с того крыла, в сторону которого допущен крен. Если в воздухе это приводит к заметному скольжению на крыло, то у земли ЭЭ как бы растягивает процесс за счет того, что угол срыва все таки увеличивается и действий пилота хватает ровно на столько, чтобы удержать крен от увеличения, но не хватает эффективности управления для того, чтобы его исправить. Прошу принимать это как гипотезу, надо еще Дробышева попытать, вдруг что-то умное скажет.

[chuffed88]

По порядку.

Не вижу особых проблем ехать +- 20 см к обочине по ровной дороге, но надо попробовать. Сама же иногда поджимаю ноги, потому что не выдерживаю эти 20 см и не вижу в этом ничего страшного.

Но с машиной фиг с ним. Вот насчет скорости интересный вопрос. В прошлом споре с тобой в личке на эту тему через Петровича вроде выяснили, что скорость сама по себе не падает. Может не так что запомнила? Так вот поидее с чего ей падать?

Про крена я имела ввиду, что именно на небольших скоростях сложно выровнять. То есть крее выправляется до крена в другую сторону, а не слишком большая устойчивость.

[faiwer]

что скорость сама по себе не падает. Может не так что запомнила? Так вот поидее с чего ей падать?

Крыло, перемещаясь сквозь воздушные массы, теряет кинетическую энергию. Что именно тебя смущает? За счёт чего в стабильном прямолинейном полёте у нас может быть фиксированная скорость? За счёт гравитации. Мы, теряя высоту, летим вперёд, без какого-нибудь дополнительного источника энергии. В близи земли высоты у нас уже нет, поэтому всё что мы можем, так это тратить избыточную скорость.

Гхм. Когда тема начнёт угасать, надо будет попробоваться расписать формулу устойчивого прямолинейного полёта через ОТО Т.е. рассматривая G не как силу, а как искривление пространства-времени

[Khromushin]

чистый флуд или еще раз про магию.
Тогда почему, скажите мне на милость и откуда эта магия берется и на каком руднике ее в Австралии добывают - на лайтспидике со сброшенным полиспастом на выдерживании - ну вот еще 100 метров и сяду, хорошо ну может еще 50 и точно сяду, ну уговорили еще 50 но это уже точно, да вы что издеваетесь если эта магия не прекратиться то через 100 метров деревья.
Теперь у меня есть тормозник что бы волшебством превращать магию в удачную посадку
Боритесь с магией волшебством!

[chuffed88]

В вопросе скорости я сильно плаваю. В моем понимании есть центровка. Она придает крылу в конечном счете определенный угол атаки, который напрямую связан со скоростью. У свободно летающих крыльев определенный угол атаки соответствует определенной скорости в установившемся полете. То, что у крыла поднимается немного нос - это понятно и вроде все согласны, и это - угол по тангажу. Но меняется ли при этом угол атаки? Ведь и направление движения тоже меняется, выполаживается. А вектор направления движения просто направлен в противоположную сторону, в остальном соответствует вектору движения воздуха. С другой стороны сила тяжести всегда вниз, а вроде как если картинку разложения сил тупо повернуть так, как изменилось направление движения, то сила тяжести будет направлена не вниз. Но противоречия нет, ведь подъемная сила стала больше, а сопротивление меньше, и это меняет наклон крыла относительно силы тяжести. Ну понимаю, мудрено описала, но очень надеюсь, что эту писанину возможно понять

Запуская модельки в наш прошлый спор мне не удалось заметить падения скорости на экране.

[Khromushin]

Экран действует не на всю плоскость крыла а на заднюю ее часть что вносит свои коррективы. и на управляемость так же тк где хорда короче там действие экрана меньше, а поэтому и коррективы в управляемость.