Учись учить летать на дельтаплане

[Сергей Бухтояров]

Есть, но их ничтожно мало.

[A.M.]

Какой старт безопаснее, на 0.35 или 5.05?
https://youtu.be/HYaIlPKEejQ

[Чалдон]

нет, вообще не рискуешь ничем. мала скорость - не меняя угол атаки, коснись ногами земли и доразгонись.
Когда пилот бежит 50 км/час, то он в сущности, перенес вес тела на крыло и летит на бреющем, доразгонясь ногами. Тот же подрыв, только "незаметненький"

[Сергей Бухтояров]

Если честно, то оба так себе. )))))

[A.M.]

Если честно, то оба так себе. )))))

Но какой-то же должен быть более лучше безопасней?:-)

[faiwer]

нет, вообще не рискуешь ничем. мала скорость - не меняя угол атаки, коснись ногами земли и доразгонись.

Это не так работает. Это работает вот так: пилот бежит, пилот подрывает (или слишком сильно в этот раз, или поймал порыв, или итак бежал с большим углом, но не заметил, или термичка), дельтаплан стремительно развивает огромный крен, который разворачивает пилота в гору, пилот, практически без шансов на исправление ситуации, ломает крыло и зачастую себя. Я видел это много раз. Я участвовал в спасах. Я скажу это очень непросто, даже 5-ом поднять тяжёлого пилота по горе вверх. При мне за 2 года у нас выбыло 2 пилота из-за этого. При мне разложили несколько крыльев из-за этого. Это никакие не шутки.

Когда пилот бежит 50 км/час, то он в сущности, перенес вес тела на крыло и летит на бреющем, доразгонясь ногами. Тот же подрыв, только "незаметненький"

Пилот не бежит 50 км\ч. Я это число привёл для примера, что на крутом склоне доступны даже такие скорости. Пилот бежит всё те же 25-35. Я не припоминаю на своём опыту никого, кто бы так сломался сам или сломал крыло. Если скорость была - то пилот улетел.

[Олег из Саратова]

Если уж обсуждать старты, то отрыв всегда происходит на минимальной скорости для заданного угла атаки. Но это для фиксированного УА. Если зажимать угол то бежать дольше и есть опасность, что учлёт подумает, что не оторвётся и начнёт замедляться. Финал: мордой в землю на большой скорости. Если держать угол больше угла, соответствующего экономической скорости, то отрыв может закончиться потерей скорости и циркулем. Поэтому нужно учить пилота , ещё на стадии наземки, давать аппарату самому держать оптимальный УА. А на стадии пробежек со склона подводить учлёта к тому, чтобы он сделал первые отрывы с небольшим ветром (3-4м/с). Тогда сам ветер поможет ему оторваться и поддержит аппарат, а в случае падения это произойдёт на малой (относительно земли) скорости, что поможет избежать травм. Но отрыв с подрывом это всегда ошибка и инструктор должен добиваться от учлёта её недопущения.

Какой старт безопаснее, на 0.35 или 5.05?
https://youtu.be/HYaIlPKEejQ

Старты Комбатов вообще не в тему.

[Чалдон]

нет, вы представляете себе старт с креном, или старт с ненабранной скоростью, или переотдачу на малой скорости, или все три ошибки вместе.
Все эти ошибки должны быть совершены и их учлеты делают и лечат на тягуне.
Приотпускание ручки до балансирной скорости - это очень короткое движение. Секунда. Скорость практически не гасится, это я уж с запасом в рисунке проиллюстрировал.
Да еще и не вписал такую мелочь, как толчок вперед-вверх ногой в момент приотпускания: и скорость добавляется и в высоту немножко уходишь.

[Чалдон]

Если уж обсуждать старты, то отрыв всегда происходит на минимальной скорости для заданного угла атаки. Но это для фиксированного УА. Если зажимать угол то бежать дольше и есть опасность, что учлёт подумает, что не оторвётся и начнёт замедляться. Финал: мордой в землю на большой скорости. Если держать угол больше угла, соответствующего экономической скорости, то отрыв может закончиться потерей скорости и циркулем.

лечится пробежками на тягуне...
пилот видит, что на большой скорости его оторвет и на тягуне, поэтому не боится быстро бежать и знает, что отрыв будет.
Вообще, мы очень незаметно переходим от тягуна на пологий склон, с пологого на покруче ...

[chuffed88]

это учлету-то сразу в трапецию падать?... А если не получится? Это же - сознательное убийство.
В принципе, ваш метод тот же подрыв , только без подстраховки ногами, если скорость окажется мала.

зачем сразу? Сначала вы учите его стартовать на небольшой высоты, падать он не может психологически. Но и вверх его никто не пускает пока. Потом учлет начинает стартовать с наклоном. С маленькой горки. И лишь когда он осваивает это, его пускают выше на крутые горки. А не торопятся быстрее доучить. У нас так.
Имела я ввиду то, что учлет весом дельт нагружает, а не бежит прямо и толкает дельт. Таким образом он как бы падает в трапецию, проваливается в нее и использует силу тяжести для набора скорости, а не подрыв аппарата чтобы эту скорость не набирать.
Что происходит в случае стартов с пихом ручки в термичку мы вам описали. Но не пойму, какие опасности сулит старт с набором нормального запаса скорости? (До обычной полетной скорости).

[chuffed88]

Если уж обсуждать старты, то отрыв всегда происходит на минимальной скорости для заданного угла атаки. Но это для фиксированного УА. Если зажимать угол то бежать дольше и есть опасность, что учлёт подумает, что не оторвётся и начнёт замедляться. Финал: мордой в землю на большой скорости. Если держать угол больше угла, соответствующего экономической скорости, то отрыв может закончиться потерей скорости и циркулем.

лечится пробежками на тягуне...
пилот видит, что на большой скорости его оторвет и на тягуне, поэтому не боится быстро бежать и знает, что отрыв будет.
Вообще, мы очень незаметно переходим от тягуна на пологий склон, с пологого на покруче ...

Опа,вы сами же на свой вопрос ответили!

[Олег из Саратова]

пилот видит, что на большой скорости его оторвет и на тягуне, поэтому не боится быстро бежать и знает, что отрыв будет.

Это , когда он уже имеет несколько отрывов. А когда он только-только подошёл к отрыву он сам боится отрыва, потому, что не знает, что будет делать дальше. В этот момент нужно свелить в учлёта уверенность, что всё будет хорошо, если он полетит.

[Чалдон]

пилот видит, что на большой скорости его оторвет и на тягуне, поэтому не боится быстро бежать и знает, что отрыв будет.

Это , когда он уже имеет несколько отрывов. А когда он только-только подошёл к отрыву он сам боится отрыва, потому, что не знает, что будет делать дальше. В этот момент нужно свелить в учлёта уверенность, что всё будет хорошо, если он полетит.

так отрываются еще в наземке на ровном поле, уже перестает бояться отрыва,
потом тягун с отрывами на максимальной скорости и посадками.
Уже не то что бояться перестает - наверх рвется.
Так что боязнь отрыва очень быстро пропадает и заменяется жаждой отрыва, что и должно быть!

[ANT]

на одном и том же крыле - таргете более легкий пилот отрывается раньше на меньшей скорости - видел много раз когда сам учился в Крыму, теперь - что такое скорость балансирная - когда пилот бросил ручку и висит как мешок, что такое скорость срыва - дельтаплан ныряет от недостатка потока, чтобы набрать его скоростью. Если скорость отрыва при меньшей загрузке меньше, то что можно говорить о скорости срыва и балансирной скорости???? При неизменной точке подвеса??????)))

О балансировочной скорости можно говорить, что для более тяжелого пилота она будет меньше, а для легкого больше. )))

Позвольте усложнить.
Всё немного интереснее.
Изменение геометрической крутки крыла в зависимости от веса связано с двумя явлениями: упругой диформацией ткани и упругой диформацией консоли. Если консоль дельтаплана достаточно жёсткая, то внизу и в средине весовой вилки диформация консоли незначительная, а вот ближе к верху весовой вилки, и тем более при превышении рекомендованного веса всё уже сильно по другому, консолька подгибается.
Поэтому если идти от минимального веса пилота в направлении увеличения, то сначала всё как в классической динамике полёта - при увеличении веса скорость по траектории увеличивается. Кстати без изменения аэродинамического качества. Классика.
А вот с приближением к верху весовой вилки, и тем более с её превышением консоль диформируется заметным образрм. При чём как назад, так и вверх. На самом деле всё ещё интереснее. Ведь выходит, что боковая труба проворачивается вокруг бокового узла. Если её консольная часть уходит назад и вверх, то та её часть которая находится между боковым и носовым узлами выгибается вперёд, донатягивая корневые профиля. Вот тут то и происходит то самое уменьшение скорости с ростом веса.
Вот только какой скорости?
Горизонтальной в самом деле да. Именно эту скорость обычно изменяет GPS. Не любой конечно, но большенство то запрограммированы именно под скорость параллельную поверхности земли.
А вот вертикальная то скорость как раз при этом увеличится.
А поскольку скорость по траектории это их векторная сумма, а прибор с вертушкой или трубкой пито меряет именно её. То не известно что в итоге пересилит и что мы ещё намеряем.

[Andrew]

на одном и том же крыле - таргете более легкий пилот отрывается раньше на меньшей скорости - видел много раз когда сам учился в Крыму, теперь - что такое скорость балансирная - когда пилот бросил ручку и висит как мешок, что такое скорость срыва - дельтаплан ныряет от недостатка потока, чтобы набрать его скоростью. Если скорость отрыва при меньшей загрузке меньше, то что можно говорить о скорости срыва и балансирной скорости???? При неизменной точке подвеса??????)))

О балансировочной скорости можно говорить, что для более тяжелого пилота она будет меньше, а для легкого больше. )))

Позвольте усложнить.
Всё немного интереснее.
Изменение геометрической крутки крыла в зависимости от веса связано с двумя явлениями: упругой диформацией ткани и упругой диформацией консоли. Если консоль дельтаплана достаточно жёсткая, то внизу и в средине весовой вилки диформация консоли незначительная, а вот ближе к верху весовой вилки, и тем более при превышении рекомендованного веса всё уже сильно по другому, консолька подгибается.
Поэтому если идти от минимального веса пилота в направлении увеличения, то сначала всё как в классической динамике полёта - при увеличении веса скорость по траектории увеличивается. Кстати без изменения аэродинамического качества. Классика.
А вот с приближением к верху весовой вилки, и тем более с её превышением консоль диформируется заметным образрм. При чём как назад, так и вверх. На самом деле всё ещё интереснее. Ведь выходит, что боковая труба проворачивается вокруг бокового узла. Если её консольная часть уходит назад и вверх, то та её часть которая находится между боковым и носовым узлами выгибается вперёд, донатягивая корневые профиля. Вот тут то и происходит то самое уменьшение скорости с ростом веса.
Вот только какой скорости?
Горизонтальной в самом деле да. Именно эту скорость обычно изменяет GPS. Не любой конечно, но большенство то запрограммированы именно под скорость параллельную поверхности земли.
А вот вертикальная то скорость как раз при этом увеличится.
А поскольку скорость по траектории это их векторная сумма, а прибор с вертушкой или трубкой пито меряет именно её. То не известно что в итоге пересилит и что мы ещё намеряем.

Все даже более интересно, чем вы описали...
Но вначале ремарка - все мои измерения - это измерения воздушной скорости.
Так вот, по классике для гибкого крыла при большем нагружении стабильность должна увеличиваться, но ростовчанами было замечено, что при нагружении выше вилки хлыстатых крыльев описанные вами деформации создают ситуацию, когда на лапухе крутка меньше, чем ближе к середине полукрыла от лапуха, что делает крыло крайне нестабильным и опасным для полета... )))