High Siding - что это и с чем едят?

[Khromushin]

К примеру на ламике 12 (мачтовый) хайсайдится не возникает необходимости, а на атласе 16 метров в голову не приходило даже попробовать
Про другие крылья... обладатели оных в студию.

[faiwer]

Khromushin, а что толку с личных ощущений? Вопрос то теоретический.

[Khromushin]

ок Теоретически когда в узкой плоской спирали внутреннее крыло перестает держать, как раз и надо перебраться поближе к внешнему крылу, что бы компенсировать "чашу весов", а то правое крыло упадет вниз.

[faiwer]

Т.е. эта техника пригодна именно для крыльев склонных к усугублению крена, т.к. на обычном крыле сместившись к внешней части крыла - просто выположишь крен. Правильно?

[Khromushin]

Не совсем, тут скорее вопрос летит или не летит, а какое крыло смогло лучше или хуже это сделать уже детали. Рассматривая дельт как независимую конструкцию из крыльев... если вдруг одно крыло перестало лететь и соответственно стремится падать, следует поступить ровно как звучит термин те. валить в верхнюю(высокую) сторону, те. побыстрей перебраться на другое крыло, что вполне логично - мы хотим продолжать лететь и начинаем "дружиться" с верхним крылом, а то которое падает и пес с ним, вот перестанет падать тогда другой разговор.

[asterix20]

Т.е. эта техника пригодна именно для крыльев склонных к усугублению крена, т.к. на обычном крыле сместившись к внешней части крыла - просто выположишь крен. Правильно?

Любое крыло свалится глубже в сторону спирали, если его сорвать в ней.

[maximus]

каким образом смещённый туда ЦТ позволяет крутить более узкие спирали. За счёт чего?

Так нагружаеться больше внешнее полукрыло - у которого скорость больше и потому оно и может держать большую нагрузку - общий срыв позже.
Кроме всего остального, центробежная сила сама будет отбрасывать пилотов в сторону HS - а потому HS держать проще.

[An.Petrovich]

Любое крыло свалится глубже в сторону спирали, если его сорвать в ней.

Не всегда.

[asterix20]

Любое крыло свалится глубже в сторону спирали, если его сорвать в ней.

Не всегда.

поясни.
если у тебя одно полукрыло потеряет скорость, то оно когда-то может не начать пытаться набрать её?

[Asian]

Не путайте тенденцию к опусканию внутреннего полукрыла в хайсайде ни со срывом, ни со скольжением. Всё проще и интереснее- некоторые крылья с хорошей управляемостью позволяют войти в спираль малого радиуса без существенного увеличения крена (соответственно, на малых, парильных скоростях). При малом радиусе начинает сказываться разница в скоростях обтекания внутреннего и внешнего полукрыла, соответственно, разница в подъёмной силе, которую приходится компенсировать смещением собственной тушки наружу спирали. При таком манёвре у дельта есть тенденция опустить внутреннее крыло, но совершенно отсутствует тенденция к скольжению внутрь спирали.
При этом угловая скорость вращения достаточно мала- в моей практике был случай, когда я на Стелсе крутил один поток с каким-то Комбатом- я внутри и умеренно хайсайдил, он снаружи, метрах в 20-30 от меня и чуть выше. Таким образом мы скрутили 3-4 витка, не меняя своего положения друг относительно друга, то есть, с равной угловой скоростью, правда, и с равной скороподъёмностью.
Интереснее всего этот манёвр выполнялся на маленьком Сталкере-12. Его можно было загнать в положение, по ощущениям напоминающее восходящий (потому что в потоке) плоский штопор- с умеренным креном он крутился чуть ли не вокруг кончика консоли, при этом я висел в углу трапеции с наружной стороны и вынесенными за троса ногами корректировал положение крыла в спирали. Восхитительное ощущение!

[sergDubna]

Коллега Faiwer, прошу извинить за несколько запаздавший ответ.

а что насчёт более узких спиралей при слабой термичности? Он нужен именно для контроля скольжения или для получения более узких спиралей без усиления крена в слабых потоках?

Именно для контроля скольжения. Все дело в том, что этот режим (по крайней мере исходя из моего личного опыта) очень кратковременный, он
подобен балансированию на тонкой проволоке: чуть подался внутрь, к центру трапеции - крыло скользнет и увеличит крен, начнет разгонятся в
вираже в поисках нового, устойчивого состояния; чуть передавил наружу - крыло начнет вяло убирать крен, зависая при этом, и тогда, герр пайлот,
соизвольте прибрать, пока не свалились. Находиться в узком вираже с малым креном долго не получится, потребуется периодический набор скорости.
Техникой управления h.s. (тьфу, блин, любят же буржуины навязывать свою терминологию) мы все пользуемся с младых когтей , во-первых -
учлеты, пытаясь освоить управление по крену, сначала неправильно (бегая руками по трапеции, однако поворачивая задницу в другую сторону; это прекрасно проиллюстрировано чуть-ли не во всех книгах по обучению полетам), во-вторых - они же, перемещая тулово параллельно килевой и не
позволяя заднице гулять, как ей вздумается , т.е. до освоения техники координированного поворота, в-третьих - уже состоявшиеся пилоты,
пытающиеся выпаривать в слабых/очень узких динамиках, что не есть - гут, высота мала, а задержка в пологом вираже с недостатком скорости
чревата (лучше координ-ый разворот с запасом скорости и возвращением в зону подъема) и, в-четвертых - уже упомянутые посадки на пологий
склон поперек ската. На горе, на посадках под северным склоном, это проделывают постоянно, думаю многие и видели, и делали. Но в этом
случае боковой ветер - союзник, при встречном задача немного сложнее, но не фатально.
Исходя из собственного опыта, хочу сказать, что в таком режиме пилот находится 3-4 сек. в полете, 3-6 сек. на посадке, затем следует
необходимость изменения скорости самим пилотом, либо аппарат это сделает сам.
Должен сказать, все изложеное основывается на опыте пилотирования дельтапланов 3-го поколения УТ, "Стингер" (прообраз СК, если не путаю
название), отчасти - атласоидов. На "Дискусе" этот режим не пробовал, не было ни случая, ни нужды. Но, думаю, другие форумчане напишут
много, к окончанию сезона холивары растут как на дрожжах .

- устойчивость в спирали и устойчивость по крену - это одно и тоже или разные вещи?

Об этом уже не раз писали на форуме: см. И.Азарьев "Опасные режимы полета дельтаплана" - это конспективно, хотя вполне достаточно для
практического понимания. Более развернуто: И.Азарьев, Д.Горшенин, В.Силков "Практическая аэродинамика дельтаплана"

- спорты вроде как склонны к голландскому шагу, получается они спирально неустойчивые?

В голландский шаг можно загнать любой аппарат 5-го и последующих поколений, если его неправильно отрегулировать, и неправильно его
пилотировать. О склонности "Спортов" (кстати, о каких речь, -5м, -14м, -15м?) к раскачке не слышал. Как-то уже писал на форуме о передаче
в сергиевпосадский клуб паруса С-14, заволявшегося, но почти нулёвого. Крыло полетело сразу и без проблем, какие-либо настройки не
потребовались. Ни какой раскачкой не пахло. До этого крыло толком не летало: предыдущий пилот заявил, что каркас спроектирован
неправильно , и он сделает по своему. Сделал. Что-нибудь большее, чем полет на экране после дикого разбега, так и не получилось.
Каркас до сих пор валяется в гараже.

[sergDubna]

Во, дела! Пока предавался воспоминаниям и размышлениям, да набивал одним пальцем текст, да проверял орфографию,
здесь столько уже написали... Предсказываю этой теме минимум 6-7 страниц.

[KIPISH]

To sergDubina. Вы рассказываете про опыт на старых аппаратах и на малых высотах. На малых высотах никто конечно не учится это делать, у нас горка 1000 метров, откуда мы совершаем полеты и практикуем и улучшаем техники полета. Втакой спирали мы уж никак не 3-6 секунд находимся, в этом году был (на моей памяти по крайней мере) очень интересный случай, чувак цеееелый час крутил нули на высоте 150-200 метров и наверняка применял H.S. в итоге конечно выкрутил.

То есть получается что смещаешь тело или только его часть наружу, что бы компенсировать разницу подъемных сил между каждым полукрылом? А как происходит компенсация? Т.е. внутреннее крыло летит медленнее, поднимается лучше и тенденции к скольжению и срыву нет. Получается я смещаеюсь во внешнюю сторону что бы оставаться в спирали?

[Asian]

Именно! Чтобы остаться в спирали и не свалиться внутрь неё. Вот тогда появится и скольжение и прочие прелести.
В хайсайде тенденции к скольжению нет, потому что имеющийся крен при данной скорости сбалансирован центробежной силой, как в обычной спирали. Смещаешься во внешнюю сторону чтобы скомпенсировать смещение центра давления по размаху крыла из-за несимметричного (с разными скоростями) обтекания полукрыльев и сохранить баланс сил.

[faiwer]

sergDubna, довольно сложная эта штука, h:s, с каждым новым комментарием я всё больше и больше путаюсь. Возникает ощущение, что комментаторы говорят о разных вещах, стараясь друг другу не противоречить Моё понимание о h-s всё больше и больше путается.

Т.е. если лететь в спирали, задав небольшой крен и выпихнув ручку дальше балансира, но ещё не сорвав крыло, то мы получаем то, что разница скоростей и подъёмных сил между полукрыльями достигает довольно больших величин. И для того, чтобы не сорвать внутреннее полукрыло, нам необходимо перенести из него часть массы, в сторону внешнего полукрыла, чтобы скорость срыва внутреннего полукрыла уменьшилась, и соответственно полукрыло не срывалось. А внешнему полукрылу несмотря на увеличение массы скорости хватает и она даже несколько увеличивается (так?). Получается что крыло закручивается по оси Z, как в плоском штопоре. Правильно? Поидее так долго продолжаться не может, ибо внешнее полукрыло должно вывести ЛА из крена, особенно если переборщить. Получается что лучше "хайсайдить" получается на тех крыльях, которые склонны к усугублению крена, т.е. moyes-ы всякие. Правильно?

Это я попытался записать в 1 абзац всё то что прочёл в ваших разных комментариях