Дельтапланеризм.ру

Александр wrote:И все таки у кого ни будь есть хотя бы фотки системы через вал ротаксовского редуктора?

Лови фотки.
Это на киевском буксировщике.
Где общий вид - на ступице винта видна обойма подшипника.
На крупном плане - сам замок на редукторе, закрепленный за упомянутые отверстия, справа виден торец полого вала.

Спасибо огромаднейшее! А замочек сами делали или где-то приобрели? Если купили, то может и мы купим готовый?

Александр wrote:Спасибо огромаднейшее! А замочек сами делали или где-то приобрели? Если купили, то может и мы купим готовый?

В данном конкретном случае это двухконусный замок от ранца десантного парашюта.
А вообще видел и замки, сделанные из каких-то клещей и др. продукты народного творчества.
Здесь простор для полета фантазии неограничен.

Поступила рекомендация от И.Г. Трефилова.
В тексте методички сказано, что при старте с ног трос надо держать натянутым.
Предложено акцентировать внимание, что разбег надо начинать через 1-2 секунды после видимой "дачи газа" буксировщиком - двигатель должен набрать обороты, и на тросе почувствуется нарастающая тяга. Так проще держать на тросе постоянное усилие. Это особенно актуально в штиль.
Кстати, это касается и старта на лебедке.

Произошла коррекция методички с учетом волгоградского опыта (добавлены рекомендации про боковой ветер и восходящие потоки). Файл в формате RTF также заменен. Корректировал Николай Наумов.

Чтобы заинтересованным лицам не искать в разных версиях 10 различий, в текст в два места добавлены абзацы в количестве 3 штук:

ВАЖНО! При взлете с боковым ветром необходимо строго выдерживать направление троса, не допуская ухода буксируемого «на ветер» относительно буксировщика. Это приводит к развороту его по ветру на малой высоте, что создает проблемы с пилотированием и в условиях приземного сдвига ветра крайне опасно. Может привести к «завалу» буксировщика.

При входе аэропоезда в восходящий поток первым в этом самом потоке оказывается буксировщик. Если поток сильный, то подъем буксировщика может оказаться настолько быстрым, что буксируемый за ним не угонится и окажется значительно ниже буксировщика (даже ниже его спутного следа), и при этом для исправления положения диапазона скорости может не хватить.. Во избежание такой ситуации пилот буксировщика при входе в восходящий поток должен увеличить скорость на несколько секунд, чтобы дать возможность буксируемому удержаться за буксировщиком и не провалиться под него.
Обратная ситуация при выходе из восходящего потока или при попадании в нисходняк. Буксировщик буквально проваливается относительно буксируемого. В этом случае действия буксировщика - как сказано выше - снизить скорость, начать вираж для уменьшения усилия на тросе. Буксируемый в данной ситуации не должен оставаться пассивным наблюдателем. Доступными средствами (увеличение скорости, уход во внутреннюю сторону виража) он должен сохранять свое положение относительно буксировщика в допустимых пределах.


При наличии опыта эти все рекомендации кажутся самоочевидными, ну а для тех, кто этот опыт только набирает (как буксирующего, так и буксирующегося) лишняя указивка не повредит. Что касается пилотирования буксировщика при входе в восходящий поток, можно было бы добавить про плавное уменьшение оборотов наряду с увеличением скорости, но лично у меня, например, такое тонкое управление двигателем с помощью педали газа не всегда получается, да и внимания на все не хватает.

Методичка обновлена до версии 3.0 с учетом замечаний С.Сергеева касательно визуального контроля буксируемого в момент отцепки (в тексте выделено курсивом). Файл в формате RTF также обновлен.